Забытые газотурбинные эксперименты: тяжелые грузовики, скоростные автобусы и машины-рекордсмены
![Забытые газотурбинные эксперименты: тяжелые грузовики, скоростные автобусы и машины-рекордсмены](/upload/iblock/858/%D0%B7%D0%B0%D1%81%D1%82%D0%B0%D0%B2%D0%BA%D0%B0.jpg)
В отличие от одновальных агрегатов для легковушек, на них монтировали мощные и экономичные двухвальные газотурбинные двигатели (ГТД). На их первичном валу были установлены компрессор и приводная турбина, на вторичном помещалась тяговая турбина с отбором мощности на шестеренчатый редуктор для привода колес. Ее вращали отработанные газы из камеры сгорания, которые одновременно подогревали воздух в компрессоре.
Газотурбинные рекордсмены
Пионером скоростной газотурбинной автотехники стал московский инженер-испытатель Илья Тихомиров. В начале 1960-х он построил первый советский рекордный автомобиль «Пионер-2» с двумя компактными ГТД мощностью по 68 сил, на котором в 1963 году установил абсолютный рекорд скорости СССР — 311,419 км/ч. В последующие годы улучшенный вариант «Пионер-2М» на дистанции один километр с места показал 140 км/ч.
![Модернизированная рекордная газотурбинная машина Пионер-2М 1967 года в Рижском автомузее.jpg Модернизированная рекордная газотурбинная машина Пионер-2М 1967 года в Рижском автомузее.jpg](/upload/medialibrary/2c9/1%20Модернизированная%20рекордная%20газотурбинная%20машина%20«Пионер-2М»%201967%20года%20в%20Рижском%20автомузее.jpg)
Модернизированная рекордная газотурбинная машина Пионер-2М 1967 года в Рижском автомузее
В середине 60-х в Харьковском автодорожном институте под руководством автогонщика Владимира Никитина была построена вторая рекордная машина ХАДИ-7 с алюминиевым кузовом и 400-сильным ГТД от вертолета Ми-2, рассчитанная на достижение скорости 400 км/ч. На деле ей удалось лишь побить несколько «мелких» рекордов, достигнув своего максимума на финишной прямой — 360 км/ч.
![Скоростной газотурбинный автомобиль ХАДИ-7 пытавшийся обогнать рекордную машину Пионер-2. 1966 год.jpg Скоростной газотурбинный автомобиль ХАДИ-7 пытавшийся обогнать рекордную машину Пионер-2. 1966 год.jpg](/upload/medialibrary/85f/2%20Скоростной%20газотурбинный%20автомобиль%20ХАДИ-7,%20пытавшийся%20обогнать%20рекордную%20машину%20«Пионер-2».%201966%20год.jpg)
Скоростной газотурбинный автомобиль ХАДИ-7 пытавшийся обогнать рекордную машину Пионер-2. 1966 год
Газотурбинные грузовые машины: единство техники и лихого дизайна
Основная доля построенных тяжелых автомобилей с ГТД пришлась на 1960-е годы — разгар «газотурбинной эйфории». Тогда были созданы единичные образцы магистральных седельных тягачей с колесной формулой 6x4 и высокими воздухозаборными и выхлопными трубами, привлекавшие зрителей не своими уникальными возможностями, а необычными внешними формами и изобретательными приманками в интерьере.
Вскоре после войны один из ведущих американских изготовителей тяжелых грузовиков, Kenworth, и авиастроительная компания Boeing создали совместное предприятие по разработке перспективных газотурбинных автомобилей для эксплуатации на скоростных хайвэях США.
![Первый в мире тяжелый газотурбинный автомобиль Kenworth (справа) и серийный дизельный вариант Kenworth-524. 1950 год.jpg Первый в мире тяжелый газотурбинный автомобиль Kenworth (справа) и серийный дизельный вариант Kenworth-524. 1950 год.jpg](/upload/medialibrary/57b/3%20Первый%20в%20мире%20тяжелый%20газотурбинный%20автомобиль%20Kenworth%20(справа)%20и%20серийный%20дизельный%20вариант%20Kenworth-524.%201950%20год.jpg)
Первый в мире тяжелый газотурбинный автомобиль Kenworth (справа) и серийный дизельный вариант Kenworth-524. 1950 год
О воплощении в жизнь этой поначалу секретной задачи стало известно летом 1950 года, когда на сравнительные испытания вышли два капотных автомобиля со спальными отсеками, буксировавшие двухосные полуприцепы-фургоны. Первым был серийный тягач Kenworth-524 с 180-сильным дизелем Cummins. Вторая машина отличалась установкой газовой турбины Boeing 502-8A мощностью 175 л.с. и двумя широкими трубами для подвода свежего воздуха и выброса отработанных газов.
![Нос к носу сопоставление размеров силовых агрегатов в моторных отсеках с газовой турбиной (справа) и обычным дизелем.jpg Нос к носу сопоставление размеров силовых агрегатов в моторных отсеках с газовой турбиной (справа) и обычным дизелем.jpg](/upload/medialibrary/f30/4%20«Нос%20к%20носу»%20—%20сопоставление%20размеров%20силовых%20агрегатов%20в%20моторных%20отсеках%20с%20газовой%20турбиной%20(справа)%20и%20обычным%20дизелем.jpg)
Нос к носу сопоставление размеров силовых агрегатов в моторных отсеках с газовой турбиной (справа) и обычным дизелем
Первый в мире компактный ГТД для тяжелой автотехники в полной комплектации весил 104 килограмма (в девять раз меньше, чем обычный дизель) и умещался на дне моторного отсека со снятыми радиатором и капотом с обеими боковинами. Для понижения рабочего режима турбины служил планетарный редуктор, передававший крутящий момент на механическую коробку передач.
Испытания, проводившиеся в течение двух лет, доказали неприспособленность таких автомобилей к практическому применению. Главные претензии сводились к сильному шуму горячих выхлопных газов и непомерно высокому расходу топлива — до 235 литров на 100 км.
![Снятое оперение тягача с миниатюрной газовой турбиной создавало эффект полного отсутствия двигателя под капотом.jpg Снятое оперение тягача с миниатюрной газовой турбиной создавало эффект полного отсутствия двигателя под капотом.jpg](/upload/medialibrary/e10/5%20Снятое%20оперение%20тягача%20с%20миниатюрной%20газовой%20турбиной%20создавало%20эффект%20полного%20отсутствия%20двигателя%20под%20капотом.jpg)
Снятое оперение тягача с миниатюрной газовой турбиной создавало эффект полного отсутствия двигателя под капотом
Так первая и последняя 12-летняя попытка создания и применения тяжелых газотурбинных машин провалилась. На короткое время их заменили эффектные макетные образцы с ГТД, часто вообще не способные передвигаться самостоятельно.
![Макетный образец футуристического двухмоторного четырехосного 1000-сильного автомобиля Chevrolet Bison. 1964 год.jpg Макетный образец футуристического двухмоторного четырехосного 1000-сильного автомобиля Chevrolet Bison. 1964 год.jpg](/upload/medialibrary/038/6%20Макетный%20образец%20футуристического%20двухмоторного%20четырехосного%201000-сильного%20автомобиля%20Chevrolet%20Bison.%201964%20год.jpg)
Макетный образец футуристического двухмоторного четырехосного 1000-сильного автомобиля Chevrolet Bison. 1964 год.
Считается, что главной целью создания экзотического четырехосного 1000-сильного грузового концепта Chevrolet Bison являлось продвижение в США работ молодого немецкого дизайнера Луиджи Колани. Его творение состояло из двух поворотных тележек с четырьмя ведущими колесами, в задней части которых стояли два ГТД: основной в 300 сил и вспомогательный 700-сильный для разгона и форсирования подъемов. Между ними планировали подвешивать контейнеры или кузов-салон с креслами для отдыха. На деле эффектный «Бизон» оказался неподвижным макетом.
![Передняя двухосная ведущая и поворотная тележка грузовика Chevrolet Bison с кабиной водителя и газовой турбиной.jpg Передняя двухосная ведущая и поворотная тележка грузовика Chevrolet Bison с кабиной водителя и газовой турбиной.jpg](/upload/medialibrary/983/7.%20Передняя%20двухосная%20ведущая%20и%20поворотная%20тележка%20грузовика%20Chevrolet%20Bison%20с%20кабиной%20водителя%20и%20газовой%20турбиной.jpg)
Передняя двухосная ведущая и поворотная тележка грузовика Chevrolet Bison с кабиной водителя и газовой турбиной
Ford Gas Turbine Truck: самый длинный, большой и красный
Самым крупным газотурбинным тягачом был бескапотный концепт-трак Ford Gas Turbine Truck красного цвета, более известный под прозвищем Big Red («Большой и красный»). В составе 30-метрового автопоезда полной массой 77 тонн он буксировал однотипные двухосный полуприцеп-фургон и четырехосный прицеп фирмы Fruehauf.
![Эффектный газотурбинный тягач Ford Gas Turbine Truck по прозвищу Big Red с одним полуприцепом и одним прицепом. 1964 год.jpg Эффектный газотурбинный тягач Ford Gas Turbine Truck по прозвищу Big Red с одним полуприцепом и одним прицепом. 1964 год.jpg](/upload/medialibrary/2be/8%20Эффектный%20газотурбинный%20тягач%20Ford%20Gas%20Turbine%20Truck%20по%20прозвищу%20Big%20Red%20с%20одним%20полуприцепом%20и%20одним%20прицепом.%201964%20год.jpg)
Эффектный газотурбинный тягач Ford Gas Turbine Truck по прозвищу Big Red с одним полуприцепом и одним прицепом. 1964 год
В стальном моторном отсеке под кабиной помещался 600-сильный ГТД Ford-705, работавший с автоматической трансмиссией Allison. На передних колесах тягача впервые появились телескопические амортизаторы, вместимость топливного бака составляла 1000 литров.
Особого «визга» удостоилась перенасыщенная оригинальными «игрушками» кабина с ровным полом, расположенная на двухметровой высоте. Для входа в нее служили лестница с электроприводом и пневматический механизм входной двери. Скромное рабочее место водителя напоминало пульт управления самолетом. В его распоряжении были кондиционер, холодильник, микроволновая печь, телевизор, умывальник и минитуалет. На демонстрационных пробегах автопоезд развивал скорость 115 км/ч и показал средний расход топлива 100 литров на 100 км. До серийного выпуска он не дошел.
Chevrolet Turbo Titan III: «Титан», не лишенный элегантности
Через год свое место под «газотурбинным солнцем» заняла компания Chevrolet, представившая прозаичный и практичный тягач Turbo Titan III со всеми односкатными колесами, рассчитанный на работу в составе автопоездов полной массой до 35 тонн.
![Магистральный 15-метровый автопоезд с тягачом Chevrolet Turbo Titan III и двухосным полуприцепом. 1965 год.jpg Магистральный 15-метровый автопоезд с тягачом Chevrolet Turbo Titan III и двухосным полуприцепом. 1965 год.jpg](/upload/medialibrary/08c/9%20Магистральный%2015-метровый%20автопоезд%20с%20тягачом%20Chevrolet%20Turbo%20Titan%20III%20и%20двухосным%20полуприцепом.%201965%20год.jpg)
Магистральный 15-метровый автопоезд с тягачом Chevrolet Turbo Titan III и двухосным полуприцепом. 1965 год
На нем применялся серийный ГТД GT-309 мощностью 280 л.с. и автоматическая трансмиссия Allison. И здесь главной новинкой была оригинальная стеклопластиковая кабина с панорамным лобовым окном и характерными боковыми воздухозаборниками (жабрами) с выдвигавшимися фарами. Впервые в кабине появились стереофоническое радио и прообраз мобильного телефона, а обычное рулевое колесо заменила панель с двумя поворотными рукоятками (штурвалами). В течение трех лет автопоезд участвовал в демонстрационных заездах, достигая скорости 113 км/ч. Сложный и дорогой автомобиль в производство тоже не поступил. В 1967 году этот весьма привлекательный автопоезд с изотермическим полуприцепом был отправлен на слом.
![Нетрадиционный блок управления автомобилем с двумя дублировавшими друг друга поворотными штурвалами.jpg Нетрадиционный блок управления автомобилем с двумя дублировавшими друг друга поворотными штурвалами.jpg](/upload/medialibrary/a6f/10%20Нетрадиционный%20блок%20управления%20автомобилем%20с%20двумя%20дублировавшими%20друг%20друга%20поворотными%20штурвалами.jpg)
Нетрадиционный блок управления автомобилем с двумя дублировавшими друг друга поворотными штурвалами
Следующей новинкой из-за океана стал серийный бескапотный тягач Ford WT-1000D. В задней части его укороченной кабины помещался компактный ГТД Ford A-707 мощностью 375 сил, работавший с пятиступенчатой коробкой передач. Автопоезд служил для проведения рекламных кампаний по расширению работ по газотурбинной технике.
![Тягач Ford WT-1000D с ГТД развивавший скорость 95 км/ч. 1966 год.jpg Тягач Ford WT-1000D с ГТД развивавший скорость 95 км/ч. 1966 год.jpg](/upload/medialibrary/507/11%20Тягач%20Ford%20WT-1000D%20с%20ГТД,%20развивавший%20скорость%2095%20кмqч.%201966%20год.jpg)
Тягач Ford WT-1000D с ГТД развивавший скорость 95 км/ч. 1966 год
Последней в этом ряду стала британская корпорация Leyland, собравшая партию многоцелевых шасси и тягачей Leyland Gas Turbine с собственным ГТД 2S/350, развивавшим мощность 350-400 л.с. и весившим 500 килограммов.
![Грузовое шасси Leyland Gas Turbine с британской газовой турбиной 2S350 мощностью 400 л.с. 1968 год.jpg Грузовое шасси Leyland Gas Turbine с британской газовой турбиной 2S350 мощностью 400 л.с. 1968 год.jpg](/upload/medialibrary/84a/12%20Грузовое%20шасси%20Leyland%20Gas%20Turbine%20с%20британской%20газовой%20турбиной%202So350%20мощностью%20400%20л.с.%201968%20год.jpg)
Грузовое шасси Leyland Gas Turbine с британской газовой турбиной 2S350 мощностью 400 л.с. 1968 год
![За кабиной автомобиля Leyland виден ГТД с хромированными воздухозаборной и выхлопной трубами.jpg За кабиной автомобиля Leyland виден ГТД с хромированными воздухозаборной и выхлопной трубами.jpg](/upload/medialibrary/eeb/13%20За%20кабиной%20автомобиля%20Leyland%20виден%20ГТД%20с%20хромированными%20воздухозаборной%20и%20выхлопной%20трубами.jpg)
За кабиной автомобиля Leyland виден ГТД с хромированными воздухозаборной и выхлопной трубами
Советские секретные газотурбинные КрАЗы: несбывшиеся надежды
В 1970-е годы на Кременчугском автозаводе построили два опытных варианта Э260Е и 2Э260Е с ГТД мощностью 350 и 360 сил соответственно. Огромный расход топлива и ненадежность основных узлов привели к закрытию этого проекта.
![Опытный газотурбинный грузовик КрАЗ-Э260Е с удлиненным прямоугольным капотом. 1974 год Опытный газотурбинный грузовик КрАЗ-Э260Е с удлиненным прямоугольным капотом. 1974 год](/upload/medialibrary/457/14%20Опытный%20газотурбинный%20грузовик%20КрАЗ-Э260Е%20с%20удлиненным%20прямоугольным%20капотом.%201974%20год.jpg)
Опытный газотурбинный грузовик КрАЗ-Э260Е с удлиненным прямоугольным капотом. 1974 год
Газотурбинные автобусы: пассажирам вход запрещен
Эту редчайшую категорию автомобилей с ГТД составили максимум шесть-семь опытных автобусов разных стран — от футуристического «Золотого дельфина» до подвижных лабораторий для изучения возможностей их применения. Причем ни один из них никогда не выполнял своей главной обязанности — просто возить пассажиров.
Viberti Golden Dolphin: апофеоз итальянского стиля
Если бы золотистый автобус Golden Dolphin фирмы Viberti не получил 400-сильного ГТД Fiat, он все равно попал бы в ранг удивительных пассажирских машин, достигавших скорости 200 км/ч. На нем был установлен 18-местный несущий алюминиевый кузов с полностью застекленной крышей и задним «плавником», поворотными сиденьями, кондиционером, баром и туалетом. Впрочем, о реальном применении «Золотого дельфина» сведений нет.
![Скоростной футуристический автобус Viberti Golden Dolphin с ГТД, расположенным между задних колес. 1955 год Скоростной футуристический автобус Viberti Golden Dolphin с ГТД, расположенным между задних колес. 1955 год](/upload/medialibrary/c57/15%20Скоростной%20футуристический%20автобус%20Viberti%20Golden%20Dolphin%20с%20ГТД,%20расположенным%20между%20задних%20колес.%201955%20год.jpg)
Скоростной футуристический автобус Viberti Golden Dolphin с ГТД, расположенным между задних колес. 1955 год
Американские автобусы GM Turboсruiser
С 1953 года разработка корпорацией General Motors (GM) автобусов с ГТД продвигалась крайне медленно, и в конце 60-х заглохла. Прототипы Turbocruiser, собранные на шасси серийных машин и отличавшиеся огромными воздухозаборными и выхлопными трубами, оборудовали ГТД GT-300, испытательным оснащением и местами для персонала. Турбина весила на 750 кг меньше, чем обычный дизель, но расход топлива возрос в три-четыре раза, а сильный шум не позволял использовать их в городах.
![Прототип многоместного газотурбинного автобуса GM Turboсruiser. 1953 год Прототип многоместного газотурбинного автобуса GM Turboсruiser. 1953 год](/upload/medialibrary/4b7/16%20Прототип%20многоместного%20газотурбинного%20автобуса%20GM%20Turboсruiser.%201953%20год.jpg)
Прототип многоместного газотурбинного автобуса GM Turboсruiser. 1953 год
Более экономичный автобус Turbocruiser II получил 280-сильный двигатель GT-309 и шестиступенчатую коробку передач, а вариант Turboсruiser III оборудовали оригинальной клиноременной трансмиссией. Последним автобусом GMС с тем же ГТД стал 12-метровый междугородный концепт-бас RTX с высокими боковыми окнами.
![Опытный газотурбинный автобус GM Turbocruiser II на серийном шасси TDH-5303. 1964 год Опытный газотурбинный автобус GM Turbocruiser II на серийном шасси TDH-5303. 1964 год](/upload/medialibrary/740/17%20Опытный%20газотурбинный%20автобус%20GM%20Turbocruiser%20II%20на%20серийном%20шасси%20TDH-5303.%201964%20год.jpg)
Опытный газотурбинный автобус GM Turbocruiser II на серийном шасси TDH-5303. 1964 год
![Экспериментальный скоростной трехосный автобус GM RTX с газовой турбиной GT-309. 1968 год Экспериментальный скоростной трехосный автобус GM RTX с газовой турбиной GT-309. 1968 год](/upload/medialibrary/119/18%20Экспериментальный%20скоростной%20трехосный%20автобус%20GM%20RTX%20с%20газовой%20турбиной%20GT-309.%201968%20год.jpg)
Экспериментальный скоростной трехосный автобус GM RTX с газовой турбиной GT-309. 1968 год
Советский многоместный уникум «ТурбоНАМИ-053»
В начале 1950-х в Научном автомоторном институте (НАМИ) при участии Московского автозавода начались работы по созданию собственных ГТД и мобильной основы для их испытаний. В результате в 1958 году на базе междугородного автобуса ЗИЛ-127 с 180-сильным дизелем ЯМЗ-206Д был собран «запредельный» газотурбинный вариант с двумя маркировками НАМИ-ЗИЛ и «ТурбоНАМИ-053».
![Единственный советский газотурбинный автобус ТурбоНАМИ-053 на Ленинградском проспекте в Москве Единственный советский газотурбинный автобус ТурбоНАМИ-053 на Ленинградском проспекте в Москве](/upload/medialibrary/036/19%20Единственный%20советский%20газотурбинный%20автобус%20ТурбоНАМИ-053%20на%20Ленинградском%20проспекте%20в%20Москве.jpg)
Единственный советский газотурбинный автобус ТурбоНАМИ-053 на Ленинградском проспекте в Москве
В кузове автобуса, превращенного в дорожную лабораторию, находилось рабочее оснащение, контрольные приборы и 10 мест для испытателей. В заднем отсеке помещался 350-сильный ГТД НАМИ-053, работавший с двухступенчатой коробкой передач ЗИЛ. В качестве топлива он потреблял бензин, солярку, керосин и весил 572 килограмма — вдвое меньше, чем двигатель ЗИЛ-127. В задней части крыши раздельно крепили воздухозаборник и выхлопное сопло. На испытаниях 13-тонный автобус развивал скорость 160 км/ч. На модернизированной версии мощность ГТД сократили вдвое (до 180 сил), установили передний бампер без клыков и общий отсек для воздухозаборника и выпускного сопла. С весны 1959 года по ноябрь 1961-го автобус прошел испытания протяженностью 15 тысяч километров, но из-за непомерно высокого расхода горючего работы по нему были свернуты.