СТТ НА ФОНЕ КРИЗИСА. ОПЯТЬ…

Интересные, на мой взгляд, прицепы показала татарская компания Штурман Кредо+. Трехосные самосвальные прицепы встретишь не часто, а в крупных городах это вообще редкость. На трассах магистральные прицепные автопоезда встречаются, но самосвальные — колхозный, в хорошем смысле слова, вариант. И пусть они не столь популярны, как полуприцеп, но рынок есть, и фирма из Набережных Челнов диктует моду.

Два выставочных трехосных прицепа полной массой 27 и 36 тонн: рама изготовлена из шведской стали Domex, кузов из Hardox, мосты SAF с пневмоподвеской, тормозная система Wabco. Особенность этих прицепов — низкий центр тяжести и погрузочной высоты за счет уменьшения высоты лонжерона рамы и особой конструкции, поэтому погрузочная высота составляет только 1300 мм. Правда, есть один нюанс — разгрузка задняя. Похоже, что 3-сторонняя с такой высотой не уживается. Гидравлика тоже импортная: Hyva или Binotto.

На сафовских мостах прицеп стоит 1600 тыс. руб, на турецких Ceylan — на 200 тыс. дешевле. Прицепы интересные, и я думаю, что конкуренты уже напряглись. Дело осталось за малым — начать выпускать более популярные у перевозчиков 3-осные полуприцепы.

На стенде Volvo Trucks мой взгляд почему-то первым делом остановился на девушке Маша. Судя по всему, она в курсе, как устроен грузовик, найдя правильное применение ступеньке под облицовкой радиатора — у меня сразу возникло желание разглядеть грузовики Volvo поближе.

Второе, на что наткнулся мой взгляд — 4-осный миксер-бетоносмеситель на шасси Volvo FM с колесной формулой 8х4. Особенность этой машины в том, что это по сути удлиненное шасси 6х4 с задним подкатным управляемым мостом. Почему не обычная схема с двумя передними управляемыми осями? У миксеров конструктивная особенность заключается в том, что для увеличения объема полезного груза центр тяжести необходимо смещать назад. Поэтому при стандартной схеме 8х4 передние оси остаются недогруженными, а задние — перегруженными. Задняя 3-осная тележка грузоподъемностью 36 тонн, передний мост — 9. По желанию можно установить и более нагруженный передний мост. Судя по тому, что продавцы компании знали все цены на разные варианты шасси миксера, от покупателей или просто интересующихся нет отбоя: выставочный образец стоит 175 тыс. евро, традиционный 8х4 — 160 тыс., за простую схему 6х4 попросят 148 тыс. евро.

Очевидно, что работа грузовика полной массой под 45 тонн требует специального разрешения. Обычные перевозчики с такими монстрами связываться не будут — дорого и хлопотно получать разрешительные бумажки. Под государственные стройки — почему бы и нет. Неужели под мост через Керченский пролив? А что, дороги и даже бездорожье там сносное для этой колесной схемы, а для скорости освоения таких денег — чиновники сами будут подвозить разрешения водителям.

Шутки (а может не шутки) в сторону, смотрим ниже и внимательнее на машину: вся задняя тележка миксера — на пневмобаллонах. Любимое занятие водителя бетоносмесителя — завалить его в повороте. Для уменьшения центра тяжести и увеличения поперечной устойчивости высокой и тяжелой машины такая подвеска более чем оправдана. Да и воздействие грузовиков с баллонами на дорожное полотно меньше, чем с рессорной подвеской. Исходя из такого аргумента, вольвовцы впервые предлагают российскому рынку самосвалы 6х4 с пневмоподвеской. Судя по всему, мост в Крым здесь ни при чем — весы на дорогах РФ ставят. Поэтому рессоры, выгнутые в обратную сторону, скоро станут легендой — по крайней мере в МО и европейской части России.

Компания Scania готова к похолоданию и рассчитывает на плохие дороги. Поэтому на стенде, помимо прочих экспонатов, стоял, а может даже — возвышался, самосвал G-серии 6х6 в арктическом исполнении. Если честно, то такими вещами мало кого удивишь: полстраны в арктическом холоде. Машину сватают Сургутнефтегазу, который не кладет все яйца, то есть — марки машин, в одну корзину, а заставляет производителей техники быть в тонусе, устраивая периодически тендеры на грузовики. Газпром (Роснефть, Сургутнефтегаз) — национальное достояние, — постоянно напоминает нам телевизор. Ваш покорный слуга тоже смеет напомнить, что в арктический пакет входят два отопителя: жидкостный и сухой, обогрев топлива и аккумулятора, полностью обогреваемый кузов, часто защита картера. Бак на 400 литров с двумя отсеками на 350 и 50 литров. Последний питает автономные обогреватели. Полная масса рессорного самосвала — 41 тонна. Кабина — с тремя сиденьями и спальником.

Был и другой самосвал: 8х4 с польским кузовом KH-KIPPER под перевозку скальной породы. Если арктический самосвал имел КП с ручным переключением передач, то карьерный самосвал — автоматическую Opticruise. Главная передача с передаточным числом 7,18, планетарными колесными редукторами и блокировкой межосевых и колесных дифференциалов рассчитана на тяжелые нагрузки. На полную массу в 50 тонн рассчитаны и 24-дюймовые покрышки Michelin, задние мосты — 16-тонные.

И если Scania как-то пессимистично окрасила карьерный самосвал в серо-белый цвет, то Mercedes, расположившийся напротив шведского стенда, выкрасил аналогичную машину в оптимистичный (или вызывающий?) красный. Различия не только в цвете: шведская машина вписывается в габаритные требования грузовиков для дорог общего пользования, немцы — нет: машина шире нормативных размеров. Поэтому для транспортировки снимают по крайнему 20-дюймовому колесу с задней тележки. Кроме этого, колесная формула 8х8 с постоянным полным приводом, что, на мой взгляд, для такой машины является перебором. В остальном похожий грузовик: двигатель 440 л.с., полная масса — 48 тонн, 20-кубовый кузов, зимний пакет присутствует, КП Telligent с электронно-пневматическим переключением, усиленное двухдисковое сцепление. Машина собирается в Набережных Челнах, гарантия 1 год на все, на трансмиссию и двигатель — 3 года.

Большое любопытство всех без исключения посетителей вызвал карьерный самосвал Western Star с рамой из четырех лонжеронов, вставленных друг в друга — китайцы отдыхают. Об этой машине читайте более подробный материал в этом же номере журнала.

MAN тоже показал карьерный самосвал для перевозки скальных пород: полная масса 50 тонн, объем кузова — 21 м³, мощность двигателя — 480 л.с., КП с ручным переключением. Просят за такую машину 210 тыс. евро. Обычный трехосный самосвал 6х4 оценен примерно в 136 тыс.

Группа ГАЗ ничего нового на СТТ не показала, но «впервые представила» широкой публике среднетоннажники поколения Next. Правда, в сентябре прошлого года широкая публика видела эти же машины на выставке Комтранс. Тогда мы как-то упустили возможность логично-критично осмотреть машины, поэтому наверстываем в этот раз.

То, что Валдай устарел морально и технически — даже не обсуждается. Я помню езду на таком автомобиле (как правило, с очередной разбитой машиной) с двигателем ММЗ как наказание: шумный, вибрирующий каждой гайкой, еле едущий под нагрузкой. На новом «ГАЗон Next» (интересно, кто придумал такое название?) будут стоять дизельный двигатель ЯМЗ-5344 или китайский мотор Cummins мощностью 137 и 152 л.с. соответственно, что для машины полной массой 8,7 тонн вполне достаточно. Как было сказано на стенде, в новом грузовике шасси полностью модернизировано и в нем ничего не осталось от ГАЗ-3309. Много импортных комплектующих: воздушная тормозная система Wabco, рулевое управление интегрального типа ZF, карданные передачи Dana. Если раньше в машинах с такой полной массой использовались гидравлические или гидропневматические тормоза, то сегодня технические требования обеспечивает пневматическая система. Тормоза на всех колесах дисковые — это притом, что на более легкой «Газели» сзади стоят барабаны.

Машина симпатичная в принципе, но вопросы по существу возникли. Во-первых, почему такой класс машин оставили капотным? Даже за границу ехать не надо, чтобы увидеть, что все грузовики такой массы — и европейцы, и китайцы, и японцы, и корейцы — бескапотные. В Америке есть капотные грузовики, но там и президенты меняются раз в четыре года. На наших дорогах импортные машины — все бескапотные: для города важна маневренность и обзор! Мне привели несколько доводов: предпочтение потребителя, удешевление сборки, передняя ось менее загружена — меньше металла на ее изготовление, бескапотная компоновка требует изменения рулевого узла. Логично здесь только одно — удешевление, остальное даже не обсуждается.

Во-вторых, почему задняя подвеска только рессорная? А как же пневмобаллоны, которые увеличивают комфорт передвижения, уменьшают погрузочную высоту, регулируют ту же самую высоту, сохраняют дороги. И это притом, что тормоза, как уже упоминалось, сзади — дисковые. Мне начали рассказывать о ремонтопригодности и прочем в таком духе, но очевидно, что причина отсутствия пневмоподвески — даже не удешевление машины, а упрощение процесса сборки. При всей симпатии к новой машине, должен резюмировать — уже не колхоз, но еще не машина!

Кстати, аналогичные вопросы возникли и по новой «Газели» — почему на 3,5-тонной машине с независимой передней подвеской применяется только задний привод? Весь мир, опять же — в основном, использует переднеприводную схему для таких машин. У нас даже более легкий «Соболь» — заднеприводный. Это же очевидно — строить легкие коммерческие автомобили с передним приводом. Мы идем своим путем. Я долго пытал стендиста о логичности такого пути. Он рассказывал мне про плохие дороги РФ, про предпочтения водителей, и в итоге сдался. Завод рассматривал, а я думаю, что и планировал производство переднеприводных машин, но, подсчитав, пришел к выводу, что «Газель» с такой схемой не сможет конкурировать по цене с переднеприводными иномарками. Но, тем не менее, для меня стенд нижегородского завода в последние годы является одним из самых интересных. Цену на «ГАЗон Next» не озвучили, но продажи ожидаются уже в ноябре текущего года. Гарантию обещают двухгодичную или 100 тыс. км, межсервисный интервал — 15 тыс. км.

На стенде компании Grunwald Trucks стоял необычный прицеп Langendorf непонятного назначения. На стенде рассказали, что полуприцеп предназначен для перевозки стеновых панелей. Компания начала их продавать два года назад. Сегодня такие прицепы работают в Московской, Пензенской, Оренбургской областях. Необычность таких прицепов в том, что панели они перевозят в сменных кассетах. Формируются кассеты на заводе ЖБИ, водитель опускает гидравлическую подвеску прицепа и загоняет автопоезд под кассету. После чего фиксирует ее замками и поднимает подвеску, которая, кстати, независимая.

Преимущество прицепа Langendorf не только в удобстве погрузо-разгрузочных работ, но и в упрощении всей логистической цепочки. Сменные кассеты позволяют автопоезду не зависеть от времени работы монтажных кранов: сняв груженую кассету, водитель самостоятельно загружает пустую, которую меняет на заводе опять же на груженую. Один автопоезд с прицепом компании Langendorf может заменить несколько отечественных панелевозов. Допустимая грузоподъемность полуприцепа — 36 тонн, цена вопроса — 100-110 тыс. евро. С 2012 г. дилер продал около 20 таких полуприцепов. Надежда продавцов — на государственную программу по строительству доступного жилья.

Какая же выставка без китайцев. Если честно, то я уже запутался в фирмах из Поднебесной, производящих коммерческую технику — даже на бывших смотришь как на новых. Такое дежавю случилось на стенде китайского производителя Foton. Два года назад даже посещал завод в Китае, где товарищи выпускают тяжелые грузовики Auman. Но случилось так, что российские дилеры очень быстро после начала сотрудничества стали отказываться работать с китайцами — те не выполняли договорных обязательств и меняли правила игры на ходу. Сейчас, учтя ошибки, с нового года они опять рассчитывают на российский рынок. На стенде Foton был представлен 3-осный самосвал 6х4 с арктическим пакетом мощностью 340 л.с. и заявленной полной массой 33 тонны. Все — китайское с некоторыми, как заявляется, технологиями Mercedes-Benz. Не знаю, может, что и есть от немцев, тем более что пару лет назад те действительно собирались сотрудничать с китайцами — даже испытывали и дорабатывали Auman. Мерседесовские технологии не отразились на цене машины — 3100 тыс. отечественных рублей за единицу. Западники (не Западная Украина) просят за аналогичную технику около 5500 тыс. руб.

Один из отечественных дилеров выставил очередного китайского производителя техники — Dayun. Все как у всех китайцев — даже двигатель не выше 280 л.с. Эти также предлагают машины с газодизельными двигателями.

Больше всего машин на газовом топливе присутствовали под эмблемой Iveco. Итальянская компания активнее всех продвигает «голубые» (чаще — зеленые) грузовики на российском рынке. Наверное, рассчитывают на перспективный в будущем рынок. Манну небесную для производителей таких машин обещают чиновники, озвучив не так давно планы по газификации отечественного автопарка. Логика понятна: Европа собирается снижать зависимость от российского газа, в Китай мы погоним топливо ниже себестоимости, а деньги к будущим летним Олимпийским играм где-то брать надо. Почему не за счет отечественного потребителя? Только это хлопотно и затратно — отстраивать целую инфраструктуру по всей стране. Сомнения берут вашего покорного слугу, что при жизни увидит газовое благолепие. Но, тем не менее, как мне сказали ивековские дилеры на стенде ЗИМ (Завод Испытательных Машин), дочерняя компания Газпрома — Трансгаз — уже объявила о планах закупки газового транспорта: в 2014 г. — не менее 30% от новых машин, в 2015 — 50%, в 2017 — не менее 70% парка новых автомобилей.

Чтобы обеспечить хотя бы свои машины, структуры Газпром планируют построить передвижные станции с компримированным природным газом. Несмотря на большую цену в сравнении с машинами на традиционном топливе — на 25% больше для Iveco Cargo и на 30% для КАМАЗа, — окупается техника в течение года-двух в зависимости от интенсивности эксплуатации. Для примера мне сообщили, что на перегон в Москву с завода тягача Iveco Stralis было потрачено всего 5600 руб. на 2500 км пути. На стенде Volvo Trucks мне сказали, что компания подписала протокол о намерении, готова поставлять такие машины в РФ, но отмашки пока нет. Ждем-с!

Кто мне действительно из производителей техники нравится, так это завод Тонар. Юрий Вайнштейн, совладелец завода, умеет удивить. Начав с прицепов к легковым автомобилям 24 года назад, сегодня завод выпускает разнообразные прицепы и грузовики. Такое разнообразие может и мешает процессу производства, но позволяет оперативно реагировать на запросы потребителей.

На выставку Тонар пригнал новую модификацию карьерного самосвала Тонар-4525. Заявленная грузоподъемность — 45 тонн, полная масса — 67. В основе шасси — 25-тонные китайские ведущие мосты, передний мост — 13-тонный. Двигатель — отечественный ЯМЗ-650.10 мощностью 410 л.с. Как озвучили на стенде, одна аналогичная машина ездит на заводе, одна продана и пять заказано. Просят за карьерник 4700 тыс. рублей.

Грузовиков различных видов за 4 года завод выпустил около 150 шт. Есть среди них тягачи с колесной формулой 4х2 и 6х4, есть и совсем экзотичные 5-осные самосвалы с двумя подъемными осями по цене 4900 тыс. руб. Для строительства машин, как правило, используют китайские узлы и агрегаты, иногда отечественные. Так, если раньше основным поставщиком двигателей были китайцы, то сегодня стараются устанавливать ярославский мотор.

Как бы ни ругали тонаровскую продукцию за излишний вес, меньший в сравнении с европейскими аналогами ресурс, но встречаются они на дорогах, особенно прицепная техника, довольно часто. Мне кажется, что Вайнштейн «живее всех живых», несмотря на кризисы и спады.