СВЯЗУЮЩЕЕ ЗВЕНО
Сход машины с линии и невыполнение взятых перед партнерами обязательств оборачивается для транспортной компании не просто недополученной прибылью по конкретному контракту, но и гораздо большими финансовыми потерями, связанными со штрафными санкциями со стороны заказчика перевозки. Для партнера срыв поставки товара или несвоевременная его доставка также чреваты убытками. Особенно когда речь идет о крупнооптовой торговой компании, для которой определенная ритмичность поступления товаров на центральный склад есть одно из условий успешного ведения бизнеса. Но даже при удачном урегулировании инцидента, связанного со срывом перевозки, транспортник потеряет позиции в рейтинге, чем непременно воспользуются его конкуренты. А, как известно, война за клиента ныне идет бескомпромиссная.
Выживают сильные и крупные игроки. Именно этим, к слову, объясняется тенденция к укрупнению автопредприятий, которая прослеживается на протяжении последних пяти-семи лет. Частные перевозчики — владельцы одного, максимум двух автомобилей — не выдерживают конкуренции и разоряются. Кстати, одной из причин того, что мелкие компании ликвидируются, либо уходят под «крыло» «крупняка», является также и невозможность малого предприятия из-за ограниченного бюджета поддерживать подвижной состав на должном уровне технической готовности. В частности, из-за недостаточного количества свободных средств, необходимых на приобретение ответственных запасных частей, от которых зависит надежная работа автомобиля — именно к таким узлам можно смело причислить сцепление.
Замечу, что чем современнее грузовик, тем больше нагрузка на сцепление. Так, современные, массовые, транспортные дизеля объемом 11-13 литров выдают крутящий момент 2500 Н∙м и более. Ранее это значение доходило максимум до 1700-1900 Н∙м. При этом диаметр сцепления, его масса, габаритные размеры постоянно уменьшаются. Данная тенденция четко прослеживается у лидеров в производстве рассматриваемых нами узлов, компаний ZF Friedrichshafen AG, Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG и Valeo Service (бренды Sachs, LUK и Valeo соответственно), которые являются основными поставщиками на сборочные конвейеры большинства производителей коммерческих автомобилей. Если определить лидера из обозначенной выше тройки, то им, на мой взгляд, бесспорно будет Sachs, а два других производителя делят между собой почетное второе место. Подчеркнем, что речь идет о сегменте крупно- и среднетоннажных коммерческих автомобилей. Что еще важно сказать о представителях «большой тройки», так это то, что на рынок запасных частей поступает та же самая продукция, что идет и на сборочные конвейеры. Это означает, что перевозчик, приобретая продукцию брендов Sachs, LUK, Valeo, получает, по сути, оригинальную деталь. Причем, не важно, чье сцепление стояло на машине ранее. Значение имеет грамотный, исключительно по каталогу производителя, подбор нового узла. Так, IVECO и Renault ставят на свои машины комплекты Valeo. Однако вместо него могут с успехом применяться и сцепления Sachs или LUK. Главное, чтобы замена производилась полного комплекта, а не отдельных его частей.
Акцентирую на данном обстоятельстве внимание особо, так как один производитель, например, тот же Valeo, не вносит в конструкцию узлов собственных изменений и строго придерживается заводских чертежей. Другие компании могут доработать конструктив с целью улучшения технических показателей узла и, в частности, увеличения его ходимости. В итоге 100%-ной совместимости отдельных деталей, изготовленных разными производителями и собранных в один узел, гарантировать невозможно. И этому есть подтверждения из практики станций технического обслуживания. Приведем несколько примеров. Несмотря на то, что мы настоятельно рекомендуем перевозчикам приобретать на замену изношенным узлам полные комплекты от одного производителя, транспортники нередко предпочитают экономить и меняют только изношенные детали, например — ведомые диски или муфты выключения. При этом они не удосуживаются даже идентифицировать детали по их серийным номерам. А это крайне важно, так как, зная «серийник», можно определить производителя детали и тем самым сохранить совместимость компонентов в узле. В итоге сцепление начинает работать не так как оригинальное. Например, будет наблюдаться неполное выключение сцепления и, как следствие, затруднение включения той или иной ступени в коробке передач.
Ярким примером того, как замена отдельных деталей может изменить характер работы сцепления, служат узлы, агрегатируемые с массовой, 181-ой коробкой передач производства немецкой компании ZF Friedrichshafen AG. Указанная КПП устанавливается на автомобили MAN TGA, MAN TGL, MAN TGN, Renault Premium, Renault Magnum, IVECO Stralis, IVECO Trakker, DAF 85 (95) XF и CF и некоторые другие грузовики. Несмотря на то, что оригинальным для перечисленной выше техники является сцепление Sachs, свои варианты комплектов и отдельных деталей, разумеется, имеет и компания Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG. Последняя, например, изготавливает универсальный и поэтому весьма популярный (продаваемый) ведомый диск, который может быть установлен в узел сцепления перечисленных выше транспортных средств. В отличие от них, компания Valeo Service, имея свой вариант сцепления для указанных выше автомобилей, разделяет исполнение узла по маркам машин. Например, свои модификации есть для грузовиков DAF, MAN и IVECO. Примечательно, что принципиально комплекты сцепления ничем не отличаются — и тот и другой и третий можно смонтировать на указанные грузовики, но при условии, что корзина(!) сцепления будет производства Valeo Service. Если же какая-либо деталь узла будет от другого производителя, то сцепление может работать неполноценно. Столкнувшись с данной особенностью, нам удалось выяснить, что толщина фрикционных накладок ведомого диска, произведенного компаниями ZF Friedrichshafen AG и Valeo Service, различаются примерно на два миллиметра. Это означает, что если сцепление будет собрано из деталей этих двух производителей, то нагрузка на демпферные пружины корзины вырастет. Причем, уже при ее постановке на маховик, пружины отходят больше положенного, уменьшая ход выжимного подшипника. При этом, само собой разумеется, не будет обеспечен требуемый рабочий ход, полное разъединение дисков и, соответственно, разрыв потока мощности. Как следствие, передачи будут включаться с треском.
Продолжая тему автомобильных сцеплений, хотелось бы поговорить о тенденциях, которые прослеживаются в данном сегменте автокомпонентов. Во-первых, это постоянный рост передаваемого узлами крутящего момента, о чем мы уже упомянули выше. Во-вторых, уменьшение габаритных размеров и облегчение конструкций в целом. В-третьих, внесение в конструкцию новых элементов, позволяющих улучшить демпфирование крутильных колебаний. Поскольку от уровня последних зависит ресурс агрегатов трансмиссии, то уделим данной теме особое внимание. Сегодня демпфирование крутильных колебаний достигается двумя методами. Первый — за счет внедрения в конструкцию демпферных пружин, расположенных на ступичной части ведомого диска сцепления. Пружины могут иметь как одинаковые, так и разные характеристики. Однако если добиться требуемого результата не удается, то на сцену выходит второй метод — применение набирающего популярность у автопроизводителей двухмассового маховика. Понятное дело, что максимальный эффект достигается при симбиозе обоих методов. Разумеется, количество пружин ведомого диска и их характеристики в этом случае будут скорректированы.
Справедливости ради отметим, что нельзя однозначно говорить о том, что применение двухмассового маховика является оптимальным решением в борьбе с крутильными колебаниями. С одной стороны данный узел, который, к слову, также является частью сцепления, действительно эффективно гасит крутильные колебания, снижая нагрузку на силовую линию автомобиля. Однако, сберегая коробку передач, мосты, редукторы, шарниры карданной передачи двухмассовый маховик сам по себе работает с высокой нагрузкой, что приводит к износу его подвижных элементов. В конечном итоге, если при традиционном сцеплении маховик, не имеющий следов износа или иных повреждений, можно было оставить при замене изношенного узла, то теперь с высокой долей вероятности его придется менять вместе с корзиной, ведомым диском и муфтой. А стоит этот современный узел весьма недешево — 50 и более тысяч рублей в зависимости от модели автомобиля, для которого он предназначен. Согласитесь, достаточно накладно. С другой стороны, при наличии двухмассового маховика в ту же коробку перемены передач можно вообще не заглядывать в течение всего срока службы машины. Все операции по обслуживанию КПП сведутся к своевременной замене в ней масла и фильтров при наличии таковых.
Помимо высокой стоимости двухмассового маховика, его наличие на автомобиле также создает трудности и для технической службы автопредприятия. Так, диагностика двухмассовых маховиков — операция весьма не простая. Оборудование для ее проведения есть у ограниченного числа сервисных станций. Я уже не говорю про специальный инструмент, без которого провести полноценную диагностику и вовсе невозможно. Однако еще больше тревожит то, что к технически сложному агрегату часто прикладывают руки мастера, имеющие низкую техническую грамотность. Приведу простой, но весьма показательный пример тому. У двухмассового маховика есть две перемещающиеся друг относительно друга части, между которыми находятся демпфирующие пружины. Так вот, со временем из-за трения кромок этих двух деталей появляется выработка на контактных поверхностях и порождаемый этим торцевой и осевой люфт. С такими симптомами дальнейшая эксплуатация маховика по правилам запрещена. В стремлении избежать затрат на замену узла, умельцы при помощи сварочного аппарата намертво соединяют подвижные части маховика, по сути превращая его в обычный. Казалось бы, проблема решена с минимальными финансовыми затратами. Однако мы уже упоминали о том, что в паре с двухмассовым маховиком устанавливается ведомый диск, имеющий меньшее количество демпферных пружин. Последние, ко всему прочему, изготавливаются из более тонкой проволоки. То есть, характеристики демпферного узла будут недостаточными для полноценного гашения крутильных колебаний, и нагрузка, передающаяся на коробку передач, редукторы, карданные шарниры, значительно возрастет. О том, что силовая линия машины работает в критическом режиме, будет говорить частый выход из строя крестовин карданного вала. Приведу еще один весьма показательный пример того, как отсутствие информации о продукте подводит перевозчика. Случаев, когда работающая с перегрузом машина, скажем — самосвал, на раскисшей дороге крепко садится на мосты, а водитель, пытаясь ее вызволить, раскачивает грузовик, попеременно включая то передачу переднего, то заднего хода, — пруд пруди. При этом фрикционы ведомого диска сцепления работают в запредельном режиме и буквально сгорают. Оголившиеся заклепки, которыми закреплены накладки, начинают «грызть» маховик, оставляя на его поверхности глубокие борозды. Чтобы исключить повреждение дорогой детали, компания ZF Friedrichshafen AG на ряде ведомых дисков фрикцион, обращенный в сторону маховика, не «сажает» на заклепки, а приклеивает. При этом отверстия под заклепки остаются незадействованными. Механики станций технического обслуживания, не знакомые с данной особенностью ведомых дисков, требуют обменять «некондицию». Техническим консультантам нашей компании приходится не просто объяснять, для чего инженеры избавились от заклепок, но и аргументированно доказывать, что по прочности клеевое соединение ничем не уступает, а то и вовсе превосходит клепку.
