СБОР ЗА УТИЛИЗАЦИЮ: НУ ЧТО, ПРИЕХАЛИ?

ВСЛЕД ЗА ВТО — НОВЫЙ НАЛОГ

Прежде всего, от вступления РФ в ВТО выиграл Евросоюз. За счет сокращения тарифов компании из ЕС получат экономию в размере 3,1 млрд евро, а торговый оборот дополнительно увеличится на 3,9 млрд евро.

По оценкам Всемирного банка, после присоединения к ВТО в среднесрочной перспективе российская экономика получит доход в размере 3,3% ВВП, а в долгосрочной перспективе прирост оценивается в 11%. До ВТО Россия ежегодно теряла около 2,5 млрд долларов США только из-за антидемпинговых решений по экспорту стали. Теперь ситуация должна измениться.

Россия получает доступ к механизмам урегулирования торговых споров, расширяет возможности для вложения капитала в экономику стран-членов ВТО и т.д. Есть и положительный опыт других стран. Например, Китай в течение пяти лет после вступления в эту организацию продемонстрировал 100-процентный рост прямых иностранных инвестиций. Правда, в минувшем году в КНР отмечен самый низкий экономический рост за последние 13 лет.

Анализировать 700-страничное соглашение между РФ и ВТО — удел экспертов, а для простых смертных все должно быть предельно ясно в общих чертах. Для бизнес-сообщества вступление России в ВТО должно принести облегчение в сфере таможенно-тарифного регулирования. Все рассчитывали на понижение таможенных ставок применительно к импортируемым автомобилям. Но их одномоментного уменьшения не произошло — установлен 7-летний переходный период. При этом реальностью стал утилизационный сбор (далее УС), который нивелировал выгоду импортеров.

Инициатор введения УС — Минпромторг РФ. И ладно бы, будь все сделано с запасом времени. Но окончательный вариант ставок опубликовали за два дня до вступления в силу: 30 августа прошлого года вышло постановление Правительства РФ №870, а с 1 сентября вступил в силу Федеральный закон №128 от 28 июля 2012 г. «О внесении изменений в ФЗ «Об отходах производства и потребления» и статью 51 Бюджетного кодекса Российской Федерации». Эти документы ознаменовали фактическое введение УС.

ЭФФЕКТ ПРИНЯТИЯ

Ставки УС и отвечающий за его взимание федеральный орган определены Правительством РФ. Оплата нового сбора при ввозе импортной техники для покупателя означает бесплатную утилизацию отслужившего свой срок автомобиля или спецтехники на колесном ходу. Отечественные предприятия, вошедшие в реестр Минпромторга, могут не платить УС, а гарантировать утилизацию ТС после выработки установленного ресурса. В выигрыше крупные российские производители коммерческой техники: ГАЗ, КАМАЗ и другие.

С одной стороны, сбор можно рассматривать как частичную компенсацию последовательного уменьшения ввозных таможенных пошлин и защиту отечественных производителей от наплыва подержанных иномарок. С другой стороны, его введение должно способствовать увеличению уровня локализации предприятий, занятых промышленной сборкой. Есть и другие последствия наступивших изменений.

Чиновники пытаются убедить нас в том, что УС — это в том числе забота об экологии. Новый налог должен стать заградительной мерой при ввозе подержанной техники на колесном ходу. Но не факт, что это случится. Перевозчики, убедившиеся в достоинствах иномарок, вряд ли побегут пересаживаться на российские грузовики.

Автопарк в стране действительно старый: более половины или около 2 млн грузовиков имеют возраст старше 20 лет. Львиная доля этих машин отвечает стандарту Euro-0, т.е. серьезно загрязняет окружающую среду. Еще 18,5% (по сути, каждый пятый) или почти 700 тыс. грузовиков относятся к категории 16-20 лет, среди них много техники низкого экологического класса Euro-1. Свыше 8% (каждый 12-й) или 300 тыс. ед. составляют коммерческие автомобили тяжелого и среднего класса, с выпуска которых прошло 11-16 лет.

Пытаясь нивелировать последствия введения УС, импортеры стремились ввезти в страну как можно больше новой техники до 1 сентября. Результатом стало увеличение объемов и долей импортной техники в ряде рыночных сегментов, включая тяжелый класс полной массой свыше 16 т. В то же время, из-за непрозрачности процесса введения УС большинство импортеров и производителей в РФ столкнулись с трудностями при планировании. И конечно, из-за нововведения все импортеры вынуждены повышать отпускные цены. Это, безусловно, повлияет на динамику продаж.

По мнению председателя Комитета производителей коммерческого транспорта Ассоциации европейского бизнеса Андрея Чурсина, в среднесрочной перспективе повышение цен коснется и легких коммерческих автомобилей локального производства. Это обернется увеличением срока службы машин и повышением цен на свою продукцию и услуги. Пострадают не только транспортные компании и одиночные перевозчики, но и конечные потребители. При этом парк LCV не помолодеет, а наоборот, состарится.

После введения УС никто не ждет всплеска продаж, в лучшем случае прогнозируя повторение результатов минувшего года. Но отдельные аналитики предрекают затишье. От введения УС могут пострадать сервисные центры, поскольку количество приобретаемой и эксплуатируемой импортной техники в ближайшее время снизится. В выигрыше останутся отечественные заводы ГАЗ, КАМАЗ, УралАЗ и другие, чья продукция востребована в качестве шасси для надстроек и внутренних перевозок. Представить, что в международном сообщении станут доминировать МАЗы и КАМАЗы, даже при очень богатом воображении, сложно.

Львиная доля отечественной техники работает в МЧС, Вооруженных Силах, коммунальном хозяйстве, нефтегазодобывающей и других отраслях. Но российские машины сейчас не в состоянии удовлетворить текущие рыночные потребности всех эксплуатантов. Особенно если речь идет о частных предприятиях, связанных с деловыми партнерами жесткими контрактными обязательствами.

Согласно законодательству УС уплачивает импортер при поставке готового автомобиля. При ввозе шасси для переоборудования, скажем, монтажа самосвального кузова, крановой установки или бетоносмесителя, его платит конвертер при получении ПТС. Причем платить нужно не только за надстройку, а за комплектное ТС. По меньшей мере — странно, не зря многие заводы просто в недоумении…

Введение УС уже повысило рыночную стоимость целого ряда коммерческой техники, включая нарождающийся у нас сегмент легких автокранов и бетономиксеров, стоимость которых выросла примерно на 5%. Налицо и повышение стоимости тягачей. Но прежде чем анализировать корректирующие коэффициенты, важно вспомнить, как изменились таможенные пошлины, принятые после вступления России в ВТО.

«ТАМОЖНЯ» НА ГРУЗОВИКИ БЕЗ ПРОБЕГА

Ощутимый результат вступления РФ в ВТО дало понижение ставок ввозных таможенных пошлин. По целому ряду позиций оно случилось с момента юридического вхождения России в авторитетную международную организацию. Но для многих категорий ТС либерализация пошлин растянута на 7-летний переходный период.

В наступившем году ввозная пошлина для новых грузовиков полной массой 5-20 т составляет 15% против прежних 25%. Такой она останется в ближайшие несколько лет. Всего 5% нужно платить за «нулевые» автомобили-самосвалы (ранее 25%). До 2014 г. включительно 10% станут брать за грузовики без пробега полной массой свыше 20 т, затем — вдвое меньше, 5%. В тот же период за тягачи без пробега класса Euro-3 нужно платить 15%, а с 2014-го — только 10%.

Для новых тягачей экологического класса Euro-4 и выше ничего не изменилось: пошлина осталась в размере 5%. Прежние ставки сохранены для только вышедших с завода автокранов (10%), пожарных машин и отдельных видов спецтехники (по 5%).

До конца текущего года 15% будут брать за автобуровые без пробега, а далее — вдвое меньше, 7,5%. С момента вступления России в ВТО пошлину в 15% взимают также за новые автобетоносмесители (ранее 25%). Столько же оплачивают поставщики автомобилей для перекачки бетонного раствора, и только с 2015-го пошлина уменьшится до 10%. С 2013-го чуть меньше придется платить за новые аварийные машины — 13% вместо прежних 15%.

Сами по себе эти изменения облегчили бы жизнь и продавцам, и покупателям, если бы не пресловутый сбор за «утиль».

ВВОЗНЫЕ ПОШЛИНЫ НА МАШИНЫ С ПРОБЕГОМ

Вступление в ВТО отразилось и на сборах за импортируемые подержанные грузовые автомобили. Например, пошлины на «бэушки» полной массой от 5 до 20 т возрастом до пяти лет составляли 30%, но не менее 2,2 евро. С 2012 г. за них берут 10%. Для сравнения: по подержанным грузовикам полной массой до 20 т УС равен 1,5 млн руб. против 220 тыс. руб. у таких же новых.

«Бэушки» возрастом пять-семь лет вынимали из кармана покупателя 4,4 евро, а с прошлого года требуют уплаты 10-процентной пошлины. При ставке 4,4 евро за подержанные машины старше семи лет с 2012 г. требуется плата в размере 1 евро. Тяжелые грузовики полной массой свыше 20 т возрастом до пяти лет при вступлении в ВТО требовали внесения пошлины 30%, но не менее 2,2 евро. До 2014-го включительно пошлина понижена до 15%. Далее она составит 10%.

Для машин полной массой свыше 20 т и возрастом пять-семь лет при вступлении в ВТО пошлина в 4,4 евро через год растаяла до 15%, а с 2015 г. станет еще меньше и достигнет 10%. По тяжеловозам старше семи лет в этом сегменте 4,4 евро с прошлого года уже превратились в 1 евро. В общем, понижение по названным категориям весьма ощутимое.

Находящиеся в эксплуатации пятилетние тягачи облагались пошлиной 30%, но не менее 2,2 евро. На четыре года, следующих за вступлением России в ВТО, ставка снижена до 15%, а с 2016 г. упадет еще на пять процентных пунктов и будет установлена в 10%.

Подержанные тягачи пяти-семи лет облагались пошлиной 2,2 евро. На такой же четырехлетний переходный период 2012-2015 гг. она составит 15%, а начиная с 1 января 2016-го — уже 10%. По тягачам сроком старше семи лет ставка в 2,2 евро уже уменьшена до 1 евро. Разница достойная, если бы еще не утилизационный сбор!..

А РАСКОШЕЛИТЬСЯ ПРИДЕТСЯ…

Перечень видов и категорий колесных ТС, применительно к которым уплачивается УС, а также размер сбора, прописаны в классификации, определенной приложением №1 к Техническому регламенту о безопасности колесных транспортных средств, который был утвержден постановлением Правительства РФ №720 от 10 сентября 2009 г.

Размер УС на категорию/вид колесного ТС равен произведению базовой ставки и коэффициента, предусмотренного для конкретной товарной позиции (см. таблицу). Датой выпуска колесного ТС считается дата его фактического изготовления производителем. При отсутствии ее документального подтверждения год выпуска определяют по коду изготовления, указанному в идентификационном номере ТС. При этом трехлетний срок спецтехники исчисляется, начиная с 1 июля года ее выпуска, а под датой уплаты УС понимают дату, указанную в подтверждающем платежном документе.

Базовая ставка для расчета УС по целому ряду колесных ТС равна 20 тыс. руб. Для машин повышенной проходимости категории G, включая специальные и специализированные ТС, она составляет 150 тыс. руб. Для ТС полной массой свыше 12 т, но не более 20 т и ТС полной массой более 20 т, но не более 50 т, применяется понижающий коэффициент 0,75. Он касается колесных ТС, ввезенных на территорию РФ и помещенных под таможенный режим временного ввоза в соответствии с постановлением Правительства РФ от 11 марта 2003 г. №147 «О дополнительных мерах государственной поддержки российского автомобильного транспорта, предназначенных для международных перевозок».

Цифры могут ввести в заблуждение кого угодно, но только не потребителей конечного продукта. Для них все ясно, как дважды два — четыре: техника подорожала. Самое болезненное повышение стоимости за счет УС касается самосвалов для бездорожья полной массой от 50 до 80 т. За машину старше трех лет нужно уплатить более 4,6 млн руб.! Абсурд, если не сказать больше. Особенно с учетом того, что подобной техники предприятия РФ не выпускают. Такие машины есть у наших соседей в Украине и Беларуси. Вопрос в том, захотят ли перевозчики нести непомерно высокие расходы в период рецессии.

Еще жестче «коррекция» для трехлетних карьерных самосвалов полной массой свыше 80, но не более 350 т и свыше 350 т: коэффициенты для расчета УС равны 32 и 40 или 4,8 млн руб. и 6 млн руб. соответственно! Одно непонятно: как в таких условиях без тяжелой техники будут обходиться предприятия, работающие в карьерах и на крупных стройках?! По новой технике двух указанных категорий хрен редьки не слаще: коэффициенты составляют 25 и 37. Представляете, сколько нужно переплачивать?!

УС уже стал реальностью, с чем все вынуждены считаться. Вопрос даже не в том, как перевозчики и производители к нему относятся, а в том, во что он выльется. То, что российский авторынок уже никогда не будет таким, как прежде, является аксиомой. А она, как известно, не требует доказательств.