"Резиновые" километры "деревянного" рубля

Откуда растут фирмы

Путь покрышки на автомобильные колеса не был ни коротким, ни легким. Начался он с того, что в конце XIX века англичанин Данлоп приспособил надутый воздухом поливочный шланг на колеса велосипеда. Благодаря чему родилась всемирно известная британская фирма Dunlop. Забавно, но максимально близкая к изобретению Данлопа конструкция используется велосипедистами и поныне. Если не верите, то поинтересуйтесь, что такое велосипедная «трубка».

Еще через несколько лет братья Мишлен додумались разделить пневматическую шину на камеру и покрышку, то есть шину. На том появилась и разрослась фирма Michelin. Это два основоположника современных шин. Всех остальных можно смело считать «компаниями второй волны» – так или иначе, но они шли по дороге, проложенной Данлопом и братьями Мишлен.

Одного лишь изобретения шины было недостаточно. Требовалось еще убедить пользователей в ее практической ценности. И если в Европе по этой части больше всех сделали сами братья Мишлен, то за океаном этот гигантский труд взяла на себя фирма Goodyear. А поскольку в США продажи автомобилей перевалили миллионный рубеж задолго до того, как в Европе в них разглядели транспортное средство, то и объемы производства Goodyear очень быстро оставили позади масштабы основоположников отрасли. Впрочем, разговор о мировом лидерстве применительно к первой половине XX века лишен смысла: в ту пору шинные компании работали по территориальному принципу, и, соответственно, объемы производства определялись размерами страны.

Чуть позже, в середине века, путь Goodyear повторила японская Bridgestone. Выросшая и созревшая на внутреннем рынке, она обрела мировую известность вместе с экспансией японских автомобилей по всей планете. Добавлю, что сегодня марка Dunlop принадлежит Goodyear. Таким образом, получаем перечень марок «первого эшелона». В нем три компании: Michelin, Goodyear/Dunlop и Bridgestone.

Именно в таком порядке

Несколько лет назад только эти три фирмы обеспечивали резиной гонки «Формулы 1». Потом Goodyear покинула теплую компанию. И в прошлогоднем сезоне присутствовало только две марки: европейская (изначально) Michelin и японская (тоже изначально) Bridgestone. А что Goodyear? Решили, что дорого. По крайней мере, такова официальная версия. Все это чертовски занятно, но как связано с грузовыми шинами? Никак. Однако уровень исследовательского, финансового и производственного потенциала компаний показывает наглядно. А заодно дает ответ на вопрос «А почему так?», когда начинаешь приводить некоторые реальные величины.

До середины прошлого, то есть ХХ века, каждое государство имело своих изготовителей шин. Позднее пошла глобализация и волна слияний, позволившая выжить не столь именитым шинникам, как фирмы «первого эшелона». Среди них назову такие компании, как Continental, Pirelli, Nokian Matador. Можно еще вспомнить американскую марку Cooper. Собственно, список можно продолжать довольно долго, поскольку головным компаниям принадлежит несколько марок, да и заводы разбросаны если не по всему миру, то по всей Европе или Азии. Но стоит ли напрягаться, если они или не занимаются грузовой резиной, или не работают на российском рынке? Так что ограничимся теми, кто реально или хотя бы формально на нашем рынке присутствует.

Человеческий фактор

Из былых заслуг рубаху не сошьешь, на ноги их не обуешь, да и на хлеб не намажешь. И мировые лидеры это знают совершенно точно, иначе они не удержали бы своего лидерства. Коль скоро кушать хочется здесь и сейчас, то по-настоящему важен только один рынок – тот, что здесь и сейчас. То есть в сегодняшней России. И последовательность Michelin – Goodyear/Dunlop – Bridgestone вполне отражает успехи мировых лидеров на отечественном рынке. При этом если в «абсолютном зачете» они выстроились в приведенной последовательности, то региональная карта получится довольно пестрой.

По мнению нашего консультанта, успехи эти полностью определяются «Человеческим Фактором». Где компания имеет толкового продавца, там она имеет и достойные продажи. Впрочем, справедливости ради замечу, что есть и другой «фактор» – «фирменный». Ведь для того, чтобы найти и привлечь к себе максимальное количество по-настоящему толковых продавцов, надо совершить немало разумных и дорогостоящих действий. Озаботиться собственным имиджем (реклама), проинформировать всех заинтересованных лиц о качестве товара (еще одна реклама), сформулировать и проводить четкую и реалистичную ценовую политику, интенсивно продвигать товар на всех уровнях, начиная с производителя (третья реклама), и, наконец, сделать все остальное. Если вдуматься, в конечном итоге – снова «Человеческий Фактор», но подкрепленный правильными инвестициями и обширным опытом производителя.

Для транспортников слова «человеческий фактор» применительно к шинам вообще можно назвать волшебными. Ибо, каким бы имиджем ни обладала марка, а от обязанности смотреть, у кого и что именно ты покупаешь, не может освободить и сам Бог. И если надули откровенные проходимцы – это не Его кара, сам себя наказал! Прописная истина? Она и есть. Одна из тех, которые слушать не хочется, но стоят дорого. Однако и «вестись» на «откровенную разводку» (кстати, не только сторонних, но и доморощенных обманщиков) тоже не стоит.

Дабы «не вестись», нужны конкретные факты. Часть из них вы найдете в иллюстрациях. А еще нужна цифирь. Вот к ней и перейдем.

Закономерная последовательность

На современном рынке принято различать собственно фирмы и принадлежащие им марки. Применительно к рынку шин для полноразмерных транспортных средств это особенно наглядно. Есть марки-лидеры: Michelin, Goodyear и Bridgestone, продукция которых реально выхаживает 300 тыс. км. На эту величину для нужд собственного планирования можно ориентироваться как для шин ведущих и ведомых колес тягача, так и для покрышек прицепа с посадочным диаметром 22,5 дюйма. Стоимость – до 15 тыс. руб. «Нарезка протектора» позволяет продлить срок службы любой из перечисленных шин еще на: «до 25%» – так гласят официальные данные производителей шин, но ориентироваться лучше на 30 тыс. км. Это несколько заниженная величина, однако «нарезке» подвергается уже «пожившая» шина. Самые дорогие шины – Michelin, впрочем, они же и самые дешевые. К вопросу о том, как такое может быть, вернемся чуть позже.

За ними следуют Dunlop и Continental, которые способны работать 270 тыс. км. Покупатели Matador ориентируются на 260–270 тыс. км пробега. Далее следуют марки «второго ряда» от мировых лидеров. Это Kormoran от Michelin, Sava от Goodyear и Firestone от Bridgestone. Эти покрышки реально способны проработать до 250 тыс. км. Примерная цена – 10 тыс. руб.

Разумеется, приведенные величины соответствуют «первой категории условий эксплуатации» и подвижному составу, поддерживаемому в должном техническом состоянии. Последний постулат особо актуален, но это тема для отдельной публикации, и может быть, не одной. Пока же замечу, что в его свете резина – наименьшая статья расходов. Поскольку перетереть ее – задача, требующая немалой энергии, а значит – топлива. Но это опять же отдельная история.

И дорого, и дешево

О том, что на российском рынке Michelin дороже других марок можно говорить долго. Реальная цена отражает и время присутствия на рынке, и количество торговых представителей, и качество продукта, и многое другое. К слову, именно такие шины стояли на первых тольяттинских «восьмерках». И компания не забывала развивать успех везде, где он намечался. Правда, транспортники, в отличие от частников, предпочитают не эмоции, а бухгалтерию. Так вот, Michelin предлагает примерно 20 км/руб. для одной покрышки. Примерно таковы же затраты и отдача для других марок «первого эшелона».

При цене нарезки 1500 руб. мы снова получаем ту же величину – 20 км/руб. Что, строго говоря, уже не совсем правильно. Ведь есть еще и хлопоты, которые тоже стоят денег. Жаль только, что вывести однозначную зависимость одного от другого пока ни у кого не получается. Впрочем, это скорее к лучшему… Правда, за 1000 руб. вся операция начинает смотреться по-другому, не так ли?

Шины фирм «второго эшелона» в таком же пересчете предполагают пробег в 22 км/руб. Они также допускают нарезку, которая позволяет им достичь, а порою и превзойти заветные 300 тыс. км. Правда, из-за нее соотношение «наработка/затраты» только ухудшается.

Как видим, ситуация складывается примечательная. Хочешь реже бортировать колеса? Получи по 20 км/руб. Готов держать лишнего человека? Получи 22 км/руб. То есть на 10% больше. А ведь в бизнесе 10% порой бывают огромной величиной! Выходит, лидеры достигли наилучших абсолютных величин, зато по относительным уступили «второму эшелону». Разумеется, терпеть подобное они не могли. Соответственно, обеспечивая высочайшее качество всей покрышки в целом и каркаса в частности, они предложили покупателям восстановление шин. Говорят, сегодня добрая половина Европы возит грузы не на новых, а на восстановленных шинах.

Но Россия, как известно, относится к Европе лишь меньшей, пусть и более заселенной, частью. А потому здесь все не так. Вы, разумеется, можете получить восстановленные шины Bridgestone или Goodyear – при большом желании. Но пока единственной реально работающей программой является RemiX от Michelin. Изношенные покрышки (или, как их там называют, «каркасы») принимают официальные торговые представители. К сожалению, не все. Но действительно принимают. В обмен выдают восстановленную шину из специального фонда. И вы получаете за 8000 руб. покрышку, способную пройти 230 тыс. км. Таким образом, полный цикл шины Michelin с двумя нарезками дает 590 тыс. км пробега или 22,7 км/руб. Правда, езда на одних только восстановленных покрышках выглядит еще привлекательнее: 28,75 км/руб. Что, собственно, и «портит фишку». Вы, наверное, уже догадались как. Ну-ка, что выгоднее, сдать шины в remiX или продать «каркасы»?

Вторая линия

Все сказанное в немалой степени способствовало появлению «шин второй линии» от «Большой шинной тройки». Напомню, это Kormoran от Michelin, Sava от Goodyear и Firestone от Bridgestone. На что способны эти шины? Посмотрим на примере Kormoran. Эти покрышки способны выходить до 250 тыс. км при цене 10 тыс. руб. В итоге 25 км/руб. Нужно ли говорить, что им даже нарезку предпочитают не делать. Разве что с деньгами в данный момент совсем плохо, а ехать надо, и рисковать не хочется. Правда, это максимум. Формально производители заявляют более скромную ходимость в 200 тыс. км, что дает все те же 20 км/руб.

К слову, присмотревшись к тому, во что «обуты» автопоезда, колесящие по Московской области, вы, скорее всего, обнаружите Kormoran. Говорю об этом по личным наблюдениям. У российских транспортников если не с высшей математикой, то, по крайней мере, с арифметикой все в порядке. Так что реальные наработки, видимо, лежат где-то посередине.

А что же наши?

В принципе, у отечественных шинников есть неплохие шансы занять очень высокую ступень в международной «Табели о рангах». Но это – скорее из области формирования национального самосознания, а значит, «разговор в пользу бедных». Тех самых, которые попросту не желают шевелиться. Ведь «отечественный производитель», если посмотреть правде в глаза, попросту игнорирует отечественного же транспортника. Ибо как иначе расценить соотношение предложений на рынке? Полная «грузовая линейка» шин Michelin хоть и без запаса, но все же укладывается в четверть от тысячи, то есть в величину «250». Российская промышленность – вся, полностью, предлагает около двух десятков шин. Не более 10% от «полной линейки».

Так говорят продавцы импортных шин. Транспортники на эпитет «отечественный» (по крайней мере, в нашем размере) реагируют жестче. От непонятного «А-а, б…!» до сравнительно вразумительного «Они еще и нагрузку не держат…» В общем, оценка качества российских ЦМК (радиальные шины с посадочным диаметром 22,5 дюйма и Цельно-Металлическим Каркасом) не блещет. Патриотизм – хорошо, но не в ущерб же себе любимому! Так что придется российским шинникам поработать, а затем и раскошелиться, дабы через нашего брата-журналиста показать всем свои достижения. Потерять репутацию легко, трудно завоевать. Кстати, надеюсь, эта статья станет для них достойным ориентиром. И по километрам, и по рублям. 30 – 35 км/руб. нас порадуют! Сразу оговорюсь: коль скоро рубли у нас не ворованные, а заработанные, то и километры нас интересуют РЕАЛЬНЫЕ.

Все остальные. Сегодня на российском рынке игроков немало. Грех обойти молчанием корейцев и агрессивно рвущийся сюда Китай. Однако при ближайшем рассмотрении выясняется, что в нише полноразмерного транспорта корейские грузовики – большая редкость, да и работают на строительстве, где резина, как известно, долго не живет. Камням и железу без разницы, что рвать в клочья. Так что корректных данных по корейской полноразмерной резине просто нет.

Китайские шины появились на нашем рынке недавно. Внимательный взгляд без труда распознает в них копию Sava, Goodyear… Трудно поверить, что копия может превзойти или хотя бы сравняться с оригиналом. Такое случалось в истории – пару раз на всем ее протяжении. Едва ли это третье исключение. Может, лицензия? Тогда откуда такая низкая цена? Но это так, мысли. Что же до фактов, то пока никакой статистики по китайским шинам еще не наработано. Так что не обессудьте. Хотите пробовать – воля ваша. Мы же от оценок воздержимся.

Что выбрать?

Приведенные величины, казалось бы, отвечают на этот вопрос однозначно. Но есть один аспект, упустить который я себе позволить не могу. Как по личным пристрастиям, так и по мнению все редакции.

В начале статьи я говорил про «…здесь и сейчас». Спору нет, кто умрет в пятницу, тому не придется погибать в субботу. Однако есть и другая народная мудрость «Кто не смотрит в будущее, тот долго не живет». А в долгосрочной перспективе приходящиеся на рубли километры выглядят уже несколько иначе. Ведь 250 тыс. км – два года на международных перевозках или два – три на внутренних междугородных. А что потом? Платить за утилизацию? Или попользовать ближайший овраг? Если помнить, что диаметр шины более метра, а вы не единственный умник, то на долго ли хватит того оврага? А за чей счет его вычистят, когда земля понадобится городу? И даже если не за ваш, то тогда за утилизацию платить точно придется, и немало. Не правда ли, с учетом этих статей расходов картинка немного меняется?

Впрочем, мы ничего не навязываем. Просто пытаемся показать все аспекты. А решает каждый сам.