DaimlerChrysler увидел будущее

В июне немцы выкатили на Дмитровский полигон микроавтобусы Mercedes-Benz Vito/Viano, оснащенные ABS (антиблокировочная система), ASR (противобуксовочная) и ESP (электронная система стабилизации). Про них написано уже столько, в том числе и в нашем издании, что, казалось бы, известно все. Но позвольте еще раз уделить им внимание, исходя из личного опыта. И ведь рассказать есть о чем.

Парадоксы ABS в Российской Федерации

Современная антиблокировочная система тормозов (ABS) предотвращает блокировку колес автомобиля при торможении с помощью рабочей тормозной системы (тормозить можно также двигателем и стояночной тормозной системой) в целях сокращения тормозного пути автомобиля, сохранения управляемости и курсовой устойчивости последнего. Но не все так просто.

Представим ситуацию, когда перед движущимся автомобилем внезапно возникает препятствие. Что делает большинство водителей? Правильно – давят педаль тормоза, закрывают глаза, вцепляются в баранку и, если успевают, молят Бога, чтобы пронесло. По законам физики тормозной путь автомобиля с заблокированными колесами больше, чем у автомобиля, тормозящего на грани блокировки колес. Исследования показывают, что подавляющее большинство водителей не умеет тормозить не только на грани блокировки колес, но и вообще выполнять какое-либо торможение, кроме рабочего. Здесь-то ABS и незаменима. Вопреки заблуждению, пришедшему от первых ABS, современная умная и правильно настроенная система действительно сокращает тормозной путь при экстренном торможении. Справедливости ради стоит сказать, что опытный водитель, тормозя на грани блокировки колес, может добиться меньшего тормозного пути, чем у машины с ABS. Теоретически. И на дороге с идеально равным сцеплением с ней правых и левых колес. На практике ABS сокращает тормозной путь всегда.

Но есть и еще одно важное, а может, и самое важное, свойство ABS – сохранение управляемости и курсовой устойчивости автомобиля. Это не одно и то же. Пример курсовой устойчивости – это когда при торможении под одними колесами асфальт, а под другими лед. Без водительского опыта и системы ABS автомобиль раскручивает за милую душу.

Машина с заблокированными колесами теряет управляемость – это не я сказал, а законы физики. Анти-блокировочная система, предотвращая блокировку колес, позволяет сохранить контроль над автомобилем при экстренном торможении. Что журналисты и демонстрировали на Дмитровском полигоне, выполняя «лосиный» тест («объезд препятствия») на предельных скоростях при торможении «в пол». И на мой взгляд, это изначальное свойство ABS – главное: водитель до последнего мгновения может контролировать автомобиль, маневрировать, чтобы минимизировать последствия в аварийных ситуациях. Но подавляющее большинство водителей считают, что главная заслуга ABS – сокращение тормозного пути, не подозревая о второй и самой главной возможности системы.

А вот здесь и скрывается подводный камень, я бы сказал, целый риф, противоречий с российским законодательством. Действующие ПДД (Правила дорожного движения) при возникновении аварийной ситуации обязывают водителя тормозить, не меняя траектории движения. Это значит, что применив экстренное торможение и пытаясь уйти от столкновения вправо или влево, вы кого-то все-таки зацепили, будь то объект, от которого уворачивались, или другой, виноватым признают вас. Пусть даже с менее тяжелыми последствиями, чем если вы долбили бы в лоб. Вы виноваты, ибо изменили траекторию движения. Виноват вместе с тем, кто подставился, грубо нарушив Правила,– он за свое, а вы за то, что уходили в сторону. Били бы его, не меняя траектории, пусть даже с более тяжелыми последствиями, не были б виноваты, в противном случае – «с вещичками на выход». Все это прошел лично, поэтому знаю, о чем говорю.

В этом и есть большое противоречие российского ПДД с возможностями автомобиля. Любопытно, что запрет на маневр вписали в Правила именно тогда, когда обязательное наличие ABS почти вошло в российское законодательство. Понимаю, что ПДД «написаны кровью», но, похоже, у нас левая рука опять не знает, чем занята правая. Поэтому я не знаю, что советовать водителям на машинах с ABS, попавшим в экстремальную ситуацию и вынужденным в доли секунды решать, что делать: пытаться уйти от столкновения, но при неудачном раскладе попасть в виновники ДТП или бить, возможно, с более тяжкими последствиями. По правилам – бить, по логике и возможностям автомобиля с ABS – уходить.

Просто добавь ESP

ESP – это электронная система стабилизации, контролирующая не только продольную динамику движения, но и поперечную. Для этого требуется наличие датчиков: скорости поворота вокруг вертикальной оси и поперечного ускорения для оценки фактического поведения автомобиля, а также датчика угла поворота руля для определения намерений водителя. Если существуют различия в намерениях водителя и поведении автомобиля, например при недостаточном или избыточном повороте, ESP корректирует поведение автомобиля, подтормаживая отдельные колеса и изменяя тягу двигателя. Она же (ESP) координирует работу антиблокировочной, противопробуксовочной и экстренного торможения систем.

Поездив на машинах, оборудованных ESP, причем в экстремальных ситуациях, спешу сообщить: вещь эта полезная и нужная. На больших скоростях как тогда, когда под колесами с одной стороны снежная целина, а с другой накатанный снег или лед, так и на заснеженных и скользких поворотах машина уверенно держит дорогу и только контрольные лампочки говорят о том, что в какие-то моменты незаметно для водителя ESP исправляет ситуацию.

Проблема лишь в том, что с ESP можно легко потерять грань между разумным риском и вседозволенностью. И если на машинах без умной электроники снос или занос какой-либо из осей автомобиля происходит постепенно и прогнозируемо в зависимости от скорости, что позволяет водителю вовремя прореагировать, то ESP до последнего момента «вытаскивает» автомобиль без намека водителю на опасность. Но в какой-то момент автомобиль сразу теряет сцепление с дорогой, а водитель – контроль над ним, причем полностью. И тогда остается только уповать на Господа, прочность кузова, ремни и подушки безопасности.

Чудес не бывает. Электроника здорово помогает в управлении автомобилем, особенно в экстремальных ситуациях, но наличие «масла» в голове она не отменяет и о последствиях езды думать необходимо всегда, независимо от того, какой у тебя автомобиль. Это я озвучил, исходя из демонстрационных возможностей машин на Дмитровском полигоне и личного опыта эксплуатации таких автомобилей.

Прогресс «не задушишь и не убьешь», поэтому на немецком полигоне нам показали новинки, которые только начинают массово внедрять на автомобилях, а некоторые из разработок вообще представлены в виде опытных образцов.

Рулю добавили мозгов

Вернее, водителям в виде электронного рулевого помощника. Называется эта система SSS (Superimposed Steering System), что по-нашенски будет звучать примерно как «рулевая система со сверхвозможностями». Тем, что рулевое управление может менять передаточное отношение, уже никого не удивишь – продвинутые фирмы строят такие автомобили. Но DaimlerChrysler первым применил этот принцип на коммерческих автомобилях, а именно, на микроавтобусах. Теперь в зависимости от скорости движения передаточное число меняется от 10:1 до 18:1. Особенность SSS в том, что она вмешивается в рулевое управление и подруливает в экстремальных ситуациях, когда колеса начинают терять сцепление с дорогой, а водитель этого еще не чувствует. Вот тогда-то умная электроника незаметно и доворачивает управляемые колеса в сторону наметившегося заноса. Такие ситуации возникают при сильном боковом ветре, при торможении или разгоне на дороге с разными коэффициентами сцепления или при повороте на предельных скоростях.

Для наглядности журналистам дали прокатиться на Vito, оборудованном таким устройством. С отключенной SSS визг резины стоял такой, будто снимается голливудский боевик. Стоит включить SSS, и шума с дымом становится значительно меньше, скорость прохождения поворота увеличивается, а водитель при этом совершенно не чувствует вмешательства электроники в управление.

«Третьи сутки без сна…»

Кто из дальнобойщиков не спал на ходу за рулем? Милое дело – закемарить на скорости и поиграть в «дальнобойную рулетку». Одним повезло – доехали, другим нет – приехали. А как с этим борются? У нас с помощью чефиря, у них законодательно. Теперь в Европе с января еще урезали рабочие часы для водителей-дальнобойщиков. У них-то ладно, от койки жены до койки любовницы можно и за рабочее время добраться, но что делать нашим водителям, мотающимся через всю Европу, а то и Евразию, отсутствующим по нескольку недель, где же столько любовниц набрать? Придется бедолагам по 15 часов бока отлеживать в машинах.

Поэтому система Lane Assistant (линейный помощник), предложенная некоторыми производителями коммерческого транспорта, в том числе и DaimlerChrysler, уже запоздала. На мой взгляд, она к тому же и бестолковая. Представьте камеру, отслеживающую дорожную разметку. Как только автомобиль начинает смещаться влево-вправо, причем медленно и осторожно (такое смещение характерно для спящего за рулем водителя), компьютер, оценив ситуацию, сначала подает звуковой сигнал. При более резком маневре, подразумевающем обычное перестроение или поворот в рабочем порядке, система молчит как рыба. Так вот, если в первом случае водитель не очнулся и машина продолжает смещаться, то грузовик начинает потряхивать при помощи импульсно включающейся тормозной системы. Подразумевается, что после этого водитель проснется. Если он не проснулся, то туда ему и дорога – или в кювет, или на подвиг Гастелло. На этом работа «помощника» закончилась. Тем не менее за год немцы продали почти три тысячи грузовиков, оснащенных Lane Assistant, и работают, чтобы перевести эту систему из пассивной, только информирующей, в активную, воздействующую на управление автомобилем.

Салочки по-немецки

«Догонит или не догонит»,– гадал я, глядя, как автопоезд (естественно, с трехлучевой звездой на решетке радиатора) на максимальной скорости несся на легковой автомобиль, который неспешно, со скоростью примерно 15 км/ч, дефилировал по дороге в попутном направлении. Когда казалось, что столкновение неизбежно и легковушка вот-вот превратится в мячик, посланный вдаль хорошим пинком, автопоезд экстренно затормозил, включив аварийные огни, завывая клаксоном и скрипя всеми колесами, и остановился метрах в двух от автомобиля. «Жаль, что не догнал»,– искренне посетовал я, а то сделал бы ставку на то, сколько десятков метров пролетела бы легковушка после удара.

Так «мерседесовцы» демонстрировали работу системы экстренного торможения EBS (Emergency Braking System). Работает она в паре с адаптивным круиз-контролем, в котором имеется радар, сканирующий пространство перед автомобилем. Система призвана предотвратить столкновение, когда водитель отвлекся, уснул или ему стало плохо. Данные с радара поступают в компьютер, который, сверяя скорость грузовика и расстояние до впереди идущего автомобиля, принимает решение, что делать: подать звуковой и световой сигнал для привлечения внимания водителя, начать тормозить с помощью вспомогательной тормозной системы при опасном сближении или задействовать все возможности тормозной системы, если водитель так и не среагировал. Стоит такая система 4500 евро и с этого года может предлагаться как опция.

В этом аттракционе поучаствовали все журналисты, правда, только в качестве пассажиров. Выглядит эффектно: уже кажется, что легковушка вот-вот примет удар грузовика, несущегося на 80 км/ч, а водитель тягача при этом демонстративно положил ноги на торпедо и никак не реагирует на возможное смертоубийство. Тут электроника включает экстренное торможение, и ты повисаешь на ремнях безопасности – американские горки отдыхают.

Я не стал спрашивать водителя легкового автомобиля о том, как часто на этих тестах он меняет памперсы. Но выводы для себя сделал – не надо ездить по немецким автобанам медленнее 90 км/ч, не следует закидывать ноги на торпедо при движении и не стоит возить красивых женщин, чтобы не отвлекаться. Да, и еще, если хотите пощекотать нервы своей подруге, прокатите ее на таком грузовике, только не забудьте ее пристегнуть ремнем безопасности, а еще лучше – привязать.

Как разучиться ходить

Можно ли зацепиться-отцепиться, не выходя из тягача? Сегодня водители для такой процедуры вынуждены покинуть машину, поработать с электро- и пневмомагистралями, открыть замок шкворня и опустить-поднять лапы полуприцепа. Работа, пусть даже в течение 3–5 минут, разгоняет кровь по телу, а то, сидя сутками за рулем, забудешь, как ноги переставлять. Немцы решили, что водитель будущего должен только глазами водить и иногда – руками и придумали систему автоматического зацепления и расцепления полуприцепа. Электро- и пневмомагистрали тормозной и воздушной систем разместили в теле шкворня. При контакте шкворня с замком седла автоматически происходит подключение магистралей тягача с воздушной и электросистемами полуприцепа. Нажатием кнопки на панели поднимаются или опускаются лапы полуприцепа. Для того чтобы это произошло, тягач необходимо поставить на «ручник».

А чтобы у водителей развивалась атрофия плечевого пояса, конструкторы решили минимизировать кручение баранки. Для этих целей разработана система Reversing Assistant (помощник для движения назад). В задней части тягача или прицепа устанавливается видеокамера, в кабине монитор, а в подлокотнике – джойстик, который посылает команды электромоторам в сервоприводе рулевого колеса. Если вы хотите подать машину задом, то, глядя на экран монитора и работая джойстиком, причем только двумя пальцами, вы пятитесь назад, и успешно выполняете задачу. Причем, совершенно не напрягаясь.

Для работы по грузовому двору, когда весь день только и делаешь, что цепляешься-расцепляешься или пятишься задом, эти системы актуальны. В остальных случаях я предпочту лишний раз вылезти из кабины – здоровее будешь.

Ноу-хау для киллера

Как «убрать» человека и чтобы это выглядело естественно? Покупайте автомобиль с гибридной силовой установкой. В конструкцию автомобиля с традиционным ДВС добавляется электромотор между главной передачей и сцеплением – спецавтомобиль готов. Смысл этой системы в том, что при разгонах и высоких скоростях движения работает обычный ДВС. Как только водитель расслабляется и перестает «топтать» педаль газа, или дорожная обстановка становится такой, что спешить некуда, ДВС отключается, а начинает работать электромотор. И грузовичок тихо и спокойно, не загрязняя окружающую среду, катит по своим делам. При чем тут киллер? Да ведь машина с электро-приводом движется так бесшумно, что пешеход, ориентирующийся только с помощью ушей, и не заметит, как окажется на бампере. Наследники Бонда наверняка возьмут на вооружение такие автомобили, чтобы незаметно подкрадываться к своим жертвам. И как все естественно – пешеход не услышал и сам бросился под колеса.

Но ни в коем случае не берите гибридные автомобили американского производства с трансмиссией Eaton. На полигоне под Папенбургом были представлены три разные машины с такой силовой установкой: Mercedes Sprinter, Mitsubishi Canter и американец на шасси Freihgtliner. Если к европейскому и японскому автомобилям претензий никаких – та же отточенность рулевого управления и тихая трансмиссия, то американец… Вы когда-нибудь катались в танке сразу после командирского «уазика»? Те же ощущения, когда пересаживаешься с немца на американскую машину.

Мало того что сиденье больше смахивает на жердочку в курятнике, но и сдвижная алюминиевая дверь, кажется взятая от БТР, такая тяжелая. А руль! За всю свою бурную жизнь я не припомню такого ужасного рулевого управления. На ходу Freihgtliner смахивает на консервную банку на колесиках: металлический грохот, завывание трансмиссии. А теперь держитесь крепче – на этом автомобиле водитель женщина, и она «тащится» от своей машины! Вот они, последствия феминизма! Даже когда отключается ДВС и автомобиль переходит на электрическую тягу, гул трансмиссии точно не позволит киллеру подкрасться незамеченным к жертве. Бедные американские водители! Судя по всему, водителям, работающим в американских компаниях FedEx и UPS, а именно там эксплуатируют большинство таких автомобилей, выбирать не приходится.

Кроме перечисленного немцы показывали и автобусы на топливных элементах, и системы кругового обзора, и двигатели Euro-5, и другое. Но формат журнала не позволяет описать все. Ясно одно: DaimlerChrysler остается одной из тех мировых компаний, что задают тон в сфере разработок и производства новых систем, повышающих безопасность дорожного движения.

ВНИМАНИЮ КРИТИКАНОВ!!! В статье речь идет О НЕМЕЦКИХ СИСТЕМАХ! О чудесах российского автопрома – в другой раз…