ЕС осваивает водород
В апреле корпорация Stellantis объявила о намерении к концу года наладить выпуск водородных однотонных фургонов, а летом с аналогичным заявлением выступила компания Renault, только она решила перевести на водородное питание более крупную коммерческую модель Master. Причина спешки понятна: Европейский альянс за чистый водород (создан в июле прошлого года с подачи Еврокомиссии) объявил о выделении 60 млрд евро в развитие водородной энергетики и сопутствующей инфраструктуры — этот недетский бюджет надо срочно осваивать. Вдобавок есть многомиллионные гранты и субсидии, выделяемые в рамках национальных водородных программ вроде Немецкой водородной стратегии.
Все дело в том, что власти ЕС наконец поняли, что сделать экологически чистыми коммерческие автомобильные перевозки традиционным «батарейным» способом невозможно — батареи в расчете на большие пробеги стоят слишком дорого, весят слишком много, а на их зарядку требуется слишком много времени. Водород представляется в этом смысле хорошей альтернативой: весит мало, заправляется за считанные минуты и на полных баках можно ехать хоть на край света. Но есть проблема — водородная инфраструктура находится в зачаточном состоянии, заправок мало, объемы производства и поставок водорода пока не соответствуют мечтам Евросоюза о полной деркабонизации (изничтожении антропогенных выбросов СО2) к 2050 году. Поэтому обещаны большие финансовые вливания, и Stellantis вовремя, что называется, поймал водородную волну.
Напомним, что водородные фургоны делаются на базе электрических (их собирают во Франции), то есть имеют единственный тяговый электромотор на передней оси мощностью 100 кВт (136 л.с.). Прямо над ним размещается электрохимический генератор мощностью 45 кВт (61 л.с.). Штатное место АКБ занимают три композитных баллона, где под давлением 700 бар хранится 4,4 кг водорода, их полная заправка занимает всего три минуты. Под передними сиденьями располагается новая, компактная буферная литий-ионная батарея емкостью 10,5 кВт·ч, полного заряда которой хватает на 50 км пробега по циклу WLTP. Водородная часть силовой установки дает 350 км на одной заправке. Итого максимальный совокупный запас хода составляет 400 км. Не так уж и много, но это больше, чем у чисто аккумуляторного фургона с опциональной батареей емкостью 75 кВт·ч (в базе 50 кВт·ч), который может проехать на одной зарядке только 330 км.
На вместимости фургонов водородные преобразования никак не сказываются: как и другие версии, они готовы взять на борт 5,3 либо 6,1 кубометра груза в зависимости от длины (4959 мм либо 5306 мм). Грузоподъемность — 1000 кг (весной обещали 1100 кг), допустимая масса буксируемого прицепа — тоже 1000 кг. Максимальная скорость ограничена на уровне 130 км/ч.
Серийные версии водородных фургонов получили имена Citroen e-Jumpy Hydrogen, Opel Vivaro-e Hydrogen и Peugeot e-Expert Hydrogen. Сборка «французов» в Рюссельсхайме началась 13 декабря, а Opel отчитался о первом готовом Vivaro-e Hydrogen еще 9 декабря. Пресс-службы всех трех марок утверждают, что имеют контракты на поставку водородных фургонов нескольким крупным заказчикам, но ни цены, ни объемы поставок пока не названы. Понимать это надо так, что цены — большие, а объемы, наоборот, маленькие, поскольку сборка ведется в ручном режиме. На европейских потребительских сайтах Citroen, Opel и Peugeot водородных фургонов пока нет, а будут ли и если будут, то когда, пока неизвестно.
