Водородный Renault Master

Европейские власти настаивают на скорейшей декарбонизации региона и готовят автомобильную отрасль к скорому отказу от ДВС. Перевести на батарейную электротягу все коммерческие автомобили при современном уровне развития технологий невозможно — машины оказываются слишком тяжелыми, дорогими и с малым пробегом между зарядками. Единственная разумная альтернатива — это водород, который способен обеспечить электромобилям пробеги, сопоставимые с таковыми у дизельных аналогов, при этом грузоподъемность никак не страдает, а заправка занимает считанные минуты.

В водородную гонку уже включились BMW, GM, Great Wall, Honda, Hyundai, Jaguar Land Rover, Stellantis, Toyota и десятки стартапов. Только концерн Volkswagen продолжает настаивать на том, что перспектив у водородных машин нет и вкладываться в их разработку не нужно. Renault в этом смысле оказалась на стороне большинства и объявила на днях о собственной водородной программе.

Французская компания создала совместное предприятие с американским производителем электрохимических генераторов и водородных заправок Plug Power. Созданная на паритетных началах новая компания получила имя Hyvia (расшифровывается как «водородный путь») и разместится на четырех площадках во Франции. Задача — уже в конце этого запустить в продажу водородные версии модели Master. К 2030 году Hyvia хочет завоевать 30% европейского рынка водородных LCV.

Hyvia подготовила три водородные версии Master, все они представляют собой гибрид водородного и батарейного электромобиля (такой же концепции, кстати, придерживается Stellantis). Каждый водородный Master получит литий-ионную батарею емкостью 33 кВт·ч и баки на 3-7 кг водорода в зависимости от модификации. Мощность электрохимического генератора, по данным немецкого журнала auto motor und sport, — всего 30 кВт (40 л.с.).

Достаточно емкая батарея водородным машинам нужна не только в качестве буферной (чтобы накапливать энергию от рекуперативного торможения и движения накатом), а для обеспечения достаточно большого (около 100 км) пробега без водорода — дело в том, что зарядок для электромобилей в Европе уже достаточно много, а водородных заправок — мало. Во Франции по состоянию на весну этого года было всего 25 водородных терминалов. То есть пока, чтобы доехать до источника водорода, нужно сперва где-то подзарядиться. В дальнейшем, когда водородных заправок станет больше, емкость АКБ можно будет уменьшить на порядок и использовать ее исключительно как буферную.

Самым долгоиграющим будет фургон Master Van H2-Tech, который способен взять на борт до 12 кубометров груза: его совокупный запас хода с заправленными баллонами и заряженной батареей составит 500 км — ни у одного чисто батарейного аналога такого запаса хода нет. Баллоны и электрохимический генератор у фургона располагаются под крышей, а электромотор, блок силовой электроники и батарея — в передней части кабины. Мощность электромотора не раскрывается, но, полагаем, он точно такой же, как у чисто батарейного Master Z.E., то есть мощностью 57 кВт (77 л.с.).

Автобус Master Citybus H2-Tech скомпонован так же, как фургон, но у него меньше запас водорода и максимальный пробег между заправками/зарядками составляет 300 км.

«Головастик» Master Chassis Cab H2-Tech с надстроенной «будкой» объемом 19 кубометров скомпонован иначе: баллоны находятся в раме за кабиной, а электрохимический генератор разместился над ними и съедает часть полезного объема кузова. Запас хода такого автомобиля всего 250 км.

В общем, пока водородные Renault выглядят не слишком впечатляющими, но компании, главным акционером которой, напомним, является французское правительство, важно застолбить территорию на водородном рынке и побудить чиновников как можно более активно тратить бюджетные деньги на развитие водородной инфраструктуры — строительство заправок и экологически чистых гидролизных станций, которые будут вырабатывать водород в промышленных объемах.