Мастер своего дела

Рост стоимости европейской валюты уже привел к существенному подорожанию коммерческой техники всех без исключения сегментов. Все старания автопроизводителей и российских представительств создать более благоприятные условия для приобретения новых машин, как то — финансирование по собственным программам автокредитования и лизинга, льготные условия страхования и возможность рассрочки, увы, должного результата пока не дают. По данным некоторых источников, рынок комтранса за первый квартал этого года просел более чем на 40%. Перевозчики, не имеющие достаточного количества свободных средств и не избалованные стабильными заказами на перевозку, активно склоняются в сторону бывших в эксплуатации машин. Последние, к слову, также здорово подорожали, однако их прайсы по-прежнему остаются привлекательными.

Как показывает практика, приобретать подержанный Renault Master лучше всего в трехлетнем возрасте (то есть грузовики последнего поколения с 2010 года) с пробегом до 200 000 километров и, главное, машина должна быть от первого хозяина. Если последний относился к технике бережно, что должна подтвердить комплексная диагностика, то вы, отработав еще как минимум пару лет и увеличив суммарный пробег до 300-350 тыс. км, продадите своего «Мастера» с уценкой всего 25-35%. А с учетом прогнозируемой инфляции 13,5-15% в год, то вполне возможно, что финансовые потери от продажи транспортного средства окажутся и вовсе несущественными. Само собой разумеется, снимать со счетов машины второго поколения, отдельные экземпляры которых также находятся в хорошем техническом состоянии и имеют высокий остаточный ресурс, нельзя. Тем более что ценник на них более чем привлекателен.

Для того чтобы вы, наш читатель, могли сориентироваться в рыночной ситуации, приведем некоторые примеры цен на интересующие нас автомобили. Начнем с заслуженных экземпляров, которые привлекают своей невысокой ценой. Из всей массы бывших в эксплуатации минигрузовиков первым делом обратим внимание на автомобили, которые не имеют пробега по России, то есть, не «ушатаны» нашими дорогами и не «убиты» отечественным сервисом. Последнее весьма актуально, так как, сойдя с гарантии и покинув фирменную СТО, грузовики по большей части уходят под крыло мультибрендового, а то и вовсе гаражного сервиса. Внимательно изучайте идущие с машиной документы, особенно сервисные книжки. Увы, но такие есть не у всех выставленных на продажу авто. Так, на одной из торговых площадок фирмы, специализирующейся на продаже подержанной техники, мы обнаружили интересующую нас машину 2008 года выпуска с пробегом в 152 000 километров. Короткобазный цельнометаллический фургон, пригнанный из Франции, оценивался в 430 000 рублей. Из плюсов грузовика был оригинальный ПТС, в котором значился всего один владелец и, разумеется, прозрачная история обслуживания машины на фирменных европейских станциях Renault. Редкая удача! В этом можно было легко убедиться, так как весь цивилизованный мир перешел на электронные базы данных по автомобилям. Разумеется, речь идет о фирменных СТО, в базе которых и хранятся данные. Кстати, таким образом можно пробить и криминальную технику, например, ту, что побывала в авариях, а после восстановления на территории Прибалтики пришла в Россию, что называется, в «идеальном» состоянии. Возможно, потенциального покупателя смутит невысокая мощность (101 л.с.), снимаемая с 2,3 литров рабочего объема, однако напомним, что речь идет о короткобазной машине, которую априори сложнее нагрузить по полной программе — кузов не позволит. Однако именно относительно небольшой грузовой отсек, пожалуй, будет минусом данного автомобиля.

Еще один весьма интересный вариант «трудового эммигранта» — Renault Master 2009 года выпуска, пригнанный в 2013 году из Германии, оценивался продавцом уже в полмиллиона рублей. При этом заявленный пробег в 160 000 километров явно вызывал сомнения. В Европе грузовики работают на износ, зарабатывая своему владельцу деньги, — таковы принципы построения логистики. Если коммерческий автомобиль не используется ежедневно и на полную «катушку», то либо его владелец — бизнесмен-неудачник, либо показаниям одометра нельзя верить. У развозного автомобиля пробег 27 000 км в год должен вызвать сомнения, даже если машина развозит продукты питания по магазинам в пределах одного района. О состоянии 100-сильного дизеля судить без профессионально проведенной диагностики было сложно. Однако не исключено, что данный мотор в скором времени попросится на «капиталку». На машину мы первоначально обратили внимания из-за ее изотермического фургона размерами 3200х2000х2000 мм, который на поверку оказался в «ушатанном» состоянии. Вот оно — еще одно подтверждение пробега больше, чем указан на одометре. А судя по запаху, российский владелец французского грузовика последние два года перевозил в нем либо рыбу, либо иные морепродукты.

Кстати, а если вычистить фургон с применением современной химии? Такие услуги оказывают некоторые организации, специализирующиеся на мойке автомобилей и, в том числе, коммерческого транспорта. Да, действительно, можно провести химчистку, стоимость которой колеблется от 2,5 до 4,5 тысяч рублей, вот только конечный результат, увы, не будет радовать. Как признались нам мастера одного из центров, разлагающийся биоматериал, попавший в микротрещины панелей фургона, нейтрализовать крайне сложно. Хоть хлоркой засыпай дно фургона! О том, что запах останется — сомневаться не приходится. Именно по этой причине поищите другой грузовик.

Более-менее приличные экземпляры машин начинаются от 650 000 рублей. За эту сумму уже можно найти цельнометаллический фургон 2010 года выпуска с оригинальным ПТС, сервисной книжкой и, главное, подтвержденным пробегом до 200 000 км. Так нам попалась машина от первого владельца 2010 года по документам, с пробегом всего 125 тыс. километров и прайсом в 630 000 в национальной валюте. Силовой агрегат — 2,3 литровый 125-сильный дизель — находился прекрасном техническом состоянии, а предъявить претензии к подвеске нам не удалось даже после придирчивого осмотра авто на яме. Из недостатков отметили разве что «колхозное» исполнение внутренней отделки фургона: панели топорщились, а фанера местами вздулась. Но это поправимо, причем за совсем небольшие деньги.

Теперь, когда рыночная картина по Renault Master нам стала более-менее понятной, переходим к собственно железу. Как показывает практика мультибрендовых сервисных центров (их принимаем в качестве экспертов, так как они не связаны корпоративной этикой и не умалчивают о проблемах авто той или иной марки), при своевременном обслуживании французский дизель хлопот не доставляет. Уверенно пускается зимой, по крайней мере, до температуры -25°С при условии применения хорошего моторного масла и исправных свечей накаливания. Если с пуском есть проблемы и виной тому свечи, то имеет смысл не жадничать и заменить все сразу. Конечно, приобретать оригинальные автокомпоненты в упаковке Renault по цене 2700-2800 за свечу — весьма накладно. Тем более что еще к расходам на запчасти нужно прибавить и оплату услуг мастеров сервисного центра, которые эти свечи вам заменят. А оценивают они работу следующим образом — фирменные СТО в 3640 рублей, а мультибрендовые станции примерно в две с половиной тысячи «деревянных». По времени операция занимает не более трех часов при условии, если свечи удается вывернуть без их «раскачки». Увы, но на некоторых моторах с пробегом в 150-200 тыс. километров свечи прикипают настолько сильно, что на их откручивание с «замачиванием-отмачиванием-обстукиванием» может уйти целый день. В этом случае стоимость работ увеличится процентов на тридцать.

Чтобы сократить расходы еще на первоначальном этапе, имеет смысл присмотреться к более доступным по стоимости запасным частям. Так, нужную нам модель свечей накаливания от фирмы Hkt мы нашли по цене 1450 рублей — итого на круг получается 5800 «деревянных». Согласитесь, все лучше, чем десять тысяч за оригинал. Кстати, весьма привлекательная цена была назначена и за интересующие нас запчасти от Bosch. За комплект из четырех свечей с нас запросили 6400 в национальной валюте. При этом за указанную сумму вы получите товар под известным брендом хорошего и главное — стабильного качества.

Кстати, несмотря на то, что операцию по замене свечей сложной для привычного к слесарным работам российского водителя не назовешь, браться за нее, не имея динамометрического ключа, пожалуй, не стоит. Случаи, когда горе ремонтники или сервисмены-недоучки срывали резьбу в головке блока, увы, не редки. Так же, как и случаи обламывания самих свечей при их выворачивании. При этом устранение последствий такого «высококвалифицированного» вмешательства в дизель занимало не один день. И без частичной разборки мотора с демонтажем головки блока цилиндров дело уже не обходилось. Поверьте — правка сорванной резьбы метчиком и посадка свечи на высокотемпературный герметик — это не ремонт. Так поступают, когда нужно просто вытолкнуть машину за ворота сервиса, а что будет дальше — проблемы перевозчика.

Если идти по «расходникам» дальше, то вышедший из строя из-за плохого топлива датчик кислорода, установленный перед катализатором, лучше сразу купить альтернативного производства. Тот же Bosch обойдется всего в шесть тысяч рублей против 8-11 тыс. за оригинальный компонент. Кстати, от его показаний, в частности, зависит расход топлива. Если машина работает в мегаполисе, например в Москве, то ориентируйтесь на 12 литров/100 км. По трассе расход топлива ниже — примерно 10 литров на сотню. При этом опытный водитель способен уменьшить приведенные выше цифры примерно на один литр.

Любые отклонения в большую сторону — повод для проверки «лямбды».

Чтобы избежать проблем с двигателем, тем более, если вы сомневаетесь в реальном его пробеге, стоит заменить детали привода газораспределительного механизма. Благо, ремонтные комплекты, содержащие цепь, звездочки, успокоители и натяжитель есть в наличии в большинстве специализированных магазинов, торгующих запасными частями к коммерческим автомобилям марки Renault. Здесь лучше не экономить и приобрести оригинальный комплект за 14 500-15 000 рублей. Правда, в некоторых торговых точках справедливой считают стоимость ремкомплекта 19-21 тысяч рублей. Платить или не платить такие деньги — решать вам. Заметим, что разница в ценах объясняется в данном случае не иначе как старыми запасами и новыми поставками.

Срок службы сцепления сильно зависит как от стиля вождения, плотности трафика, так и загрузки автомобиля. Однако избежать трат на замену узла, скорее всего, не удастся. Отметим, замена сцепления должна производиться только комплектом: выжимной подшипник, «корзина», ведомый диск. Причем все компоненты должны быть от одного производителя. Тасовать запчасти или складывать узел из частей, изготовленных под разными брендами, не стоит. Велика вероятность того, что кто-то из производителей улучшил конструкцию, внеся в нее изменения. На первый взгляд они могут быть незначительными и даже незаметными, но идеальной стыковки с компонентами от других фирм может не произойти.

Если рассматривать переднеприводную 125-сильную версию Renault Master фургон III 2,3 dCi FWD (M9T 670; M9T 672; M9T 676), выпускающуюся с 2010 года, то приобретать в запчасти оригинальный комплект сцепления Renault стоимостью более двадцати тысяч рублей — есть неоправданная трата средств. Например, альтернативный вариант от Schaeffler Technologies GmbH & Co. KG (бренд LuK ) в некоторых торговых точках можно найти всего за десять тысяч в национальной валюте. Экономия по сравнению с оригиналом — в два раза! При этом никакого ухудшения по надежности или ходимости узла не будет. Упомянутый выше производитель сцеплений входит в признанную тройку лидеров вместе с ZF Friedrichshafen AG (SACHS) и Valeo S.A. (Valeo). Если же у вас заднеприводный, опять-таки, 125-сильный Renault Master фургон III 2,3 dCi (M9T 686; M9T 676; M9T 690; M9T 692; M9T 696; M9T 698), то при покупке сцепления ориентируйтесь на сумму в 22-23 тыс. «деревянных» за комплекты LuK и SACHS.

Неприятной неожиданностью станет для вас изношенный маховик дизеля. Ставить на такой новый комплект сцепления имеет смысл разве что в случае продажи машины — абы спихнуть загнанную лошадь очередному владельцу и выкинуть сим-карту из телефона с номером, который был указан в объявлении о продаже грузовика. Если же вы планируете зарабатывать на перевозках и вам нужен надежный автомобиль — маховик придется заменить на новый. Двухмассовый узел стоит очень дорого — примерно 35-38 тыс. рублей. Для многих частных перевозчиков такой сюрприз — катастрофа! Однако платить придется по-любому. Не «ведитесь» на предложение мастеров приварить одну часть маховика к другой, лишив тем самым их подвижности. Тем самым вы нарушите нормальную работу гасителей крутильных колебаний и будете расплачиваться проблемами с коробкой передач, шарнирами карданного вала и ускоренным износом дизеля. Стоит ли экономия таких проблем в будущем?

У грузовика, работающего в городе, тормозные колодки и диски истираются достаточно интенсивно, особенно если водитель забывает, что он едет не на легковом автомобиле, а на грузовике. Именно по этой причине после покупки бывшего в эксплуатации грузовика часто возникает необходимость замены тормозных дисков. Благо, они не такие дорогие, как на среднетоннажнике. Так, если принять к рассмотрению переднеприводную 125-сильную машину, то оригинальные в упаковке Renault тормозные диски задней оси обойдутся примерно по 9000 рублей. При этом более дешевой альтернативы — полно! И качеством такие запасные части будут не хуже фирменных деталей. Например, запасные части нужной нам модели от фирмы NK мы обнаружили всего по 2550 в национальной валюте. Аналог от SWAG также не покажется дорогим. В среднем за диск торговцы просят 3700 «деревянных». Немногим дороже торговались запчасти TMD Friction Holdings GmbH (TEXTAR) 4100 руб. и TRW KFZ Ausrustung GmbH (TRW) 4200 руб. Ближе всего к оригиналу по стоимости оказались диски S.A.S.I.C S.A. Santucci Sifra Reunis (Sasic), за которые просили по 7400 рублей.

Примерно аналогичная ситуация с ценами сложилась и на тормозные диски передней оси. Оригинал в упаковке Renault потянет тысяч на восемь рублей. Аналоги от AP (LPR) и Optimal при этом оценивались в 4200. То есть, по стоимости один «родной» диск равен двум альтернативным. Немногим дороже, примерно плюс 250 рублей к обозначенному выше прайсу торговались запчасти в упаковках TRW и NK. Причем, первый предлагался и по 4850 руб., что говорит о существенном влиянии колебаний курса валюты на формирование конечной цены запасных частей. Примерно по 5000 в национальной валюте на прилавки были выложены автокомпоненты Girling — весьма неплохой вариант замены оригиналу.

У машин, работавших большую часть времени с максимальной загрузкой и по дорогам невысокого качества, скорее всего замены потребуют задние амортизаторы и передние амортизационные стойки. Благо, купить нужные запасные части не проблема — они есть в наличии в большом количестве торговых точек. Причем не только дорогущий оригинал, за который просят примерно от 7500 рублей за переднюю амортизационную стойку и 5500 за амортизатор задней подвески, но и доступная по цене альтернатива. Например, если брать во внимание компоненты задней подвески, то аналог от Gabriel и Kayaba можно найти за 3800-3900 «деревянных». Причем это будут качественные агрегаты, способные отработать не меньше, чем «родные», установленные на заводском конвейере. Увы, с передними стойками особой экономии при покупке качественной(!) альтернативы получить не удастся. Так, стойки от той же Kayaba нам предложили практически по цене оригинала. Благо, передние стойки ходят существенно дольше задних амортизаторов.