Последние из 500-х
Как давно это было
Появление автобусов Setra пятисотой серии в 2012 г. — событие десятилетия. Если вспомнить историю, то 47 лет назад на IAA-1967 во Франкфурте состоялась премьера автобусов Setra первой, сотой серии немецкой компании Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke GmbH из города Ульм. Даже сегодня, много лет спустя, дизайн «соток» привлекает «чистыми» линиями, продуманностью компоновки. Предложенная независимая подвеска колес передней оси стала фирменным техническим решением для последующих автобусов Kässbohrer. Самонесущие кузова — selbsttragend, как известно, послужили появлению торговой марки Setra в 1951 г.
Первый автобус семейства S 200 появился в 1972 г. Предложив пассажирам кондиционер, туалет и кухню, он заложил стандарты для современных туристических автобусов.
В 1991 г. на производство поставили автобусы третьего поколения сотой серии. Именно на автобусах этой серии в 1994 г. появился логотип в виде буквы «К» — Kässbohrer. Однако с 23 февраля 1995 г. компания стала частью EvoBus GmbH — «дочки» Daimler-Benz.
Автобусы 300-й серии стали делиться на собственные «классы». Люксовые модели туристических автобусов стали называть TopClass. В ComfortClass вошли прежние не столь роскошные модели — GT и GT-HD. MultiClass объединил специализированные автобусы: от городских до ритуальных.
Через десять лет, в начале 21 века, EvoBus GmbH подготовила к производству автобусы 400-й серии. Машины этого поколения были представлены как компактной моделью Setra S 411 HD длиной 10,16 м, так и двухэтажным S 431 DT длиной 13,89 м. Автобусостроители из Ульма остались верны своему негласному принципу — менять поколения своих автобусов раз в десять лет, представив летом этого года модели 500-й серии. Первенцами нового модельного ряда стали автобусы серии ComfortClass — Setra ComfortClass S 515 HD, S 516 HD и HD/2 и S 517 HD, о которых наш журнал писал в Автотрак №9 2012.
В полку прибыло
В этот раз в окрестностях Вены журналистам были показаны 4 машины: Setra ComfortClass S 511 HD, S 515 MD, S 516 MD, S 519 HD. Почему в окрестностях Вены? Во-первых, доля автобусов Setra этого класса в Австрии достигает 60%. Во-вторых, в этих местах производят прекраснейшие австрийские вина. В соответствии с европейской классификацией, которая применяется при сертификации, все новые автобусы относятся к третьему классу, т.е. изготовлены для перевозки только сидящих пассажиров. Таким количеством моделей производитель автобусов закрывает всю массогабаритную гамму туристических машин ComfortClass.
В обозначении всех автобусов фигурируют буквы MD и HD. С немецкого языка MD — Mittel Decker (среднепольный), а HD — Hoch Decker (высокопольный). Это объясняет разницу между машинами S 515 HD, S 516 HD/2, представленными два года назад, и нынешними S 515 MD и S 516 MD. Последние на 210 мм ниже. Но не за счет внутреннего пространства, а за счет уменьшения объема багажников.
В основе разнообразия модельного ряда новых автобусов Setra лежит модульный принцип. Машина состоит из трех модулей: пассажирского, багажного и силового, в котором размещена трансмиссия. Пассажирский имеет постоянные размеры с внутренней высотой 2100 мм, но длина может быть разной. Багажный подвергается трансформации уже в нескольких координатах: комбинируя длину пассажирского, багажного и силового модуля, можно получить все разнообразие модельного ряда с длинами от 10,5 до 15 метров и пассажировместимостью от 32 до 71 в разных звездочных комбинациях и вариантах расположения дверей, туалетов и рядов кресел.
Setra ComfortClass S 511 HD — самая компактная модель этой серии длиной 10465 мм. На мой взгляд, автобус необычайно интересен именно своими размерами и назначением: клубная машина с задним расположением дверей, роскошный VIP-шаттл для небольших групп или деловых переговоров, а также автобус для спортивных команд с передней дверью. Модель также может иметь исполнение с входом в хвостовой части. В 3-звездочной комплектации автобус вмещает 41 пассажира, в 5-звездочной версии — 32. Диаметр поворота — около 17,5 метров. В движение машина приводится 11-литровым турбированным, с ассиметричным впускным каналом, двигателем ОМ 470 мощностью 394 л.с. В базовой комплектации установлена механическая КП с тросовым приводом, как опция — 8-ступенчатый роботизированный автомат GO 250-8 PowerShift.
Автобусы с индексами S 515 MD, S 516 MD — среднепольные машины длиной 12295 и 13115 мм соответственно. Такие автобусы отлично смотрятся в качестве шаттлов, в комбинированных перевозках или коротких выездах на выходные — во всех случаях, когда у пассажиров немного багажа: 40 кресел в 5-звездочном исполнении и 49 в 3-х звездах для 515-й модели. В 516-й эти цифры увеличиваются до 44 и 50 при аналогичной звездности. Базовая цена таких машин на 5-7% ниже одноклубников HD. Задняя панель, задние боковые панели и капот такие же, как и у высокопольных моделей, а лобовое стекло расположено ниже и более выпуклое. Производители уверяют, что расход топлива в сравнении с 400-й моделью снизился на 8%.
В принципе, переход с Euro-5 на Euro-6 увеличивает расход топлива приблизительно на 3,5%. С этим последние полтора десятка лет сталкиваются конструкторы двигателей при введении новых евростандартов. Наибольший эффект в экономичность нового автобуса внесли специалисты по аэродинамике. Исследования велись как с помощью математического моделирования, так и в аэродинамической трубе с моделью автобуса масштабом 1:4. Особое внимание уделялось передней и задней частям автобуса. Прорабатывалась аэродинамика таких элементов как боковые зеркала. Водительское окно и ветровое стекло сделали лучше интегрированными в кузов. В результате коэффициент аэродинамического сопротивления удалось снизить до 0,33. Новые автобусы Setra умеют менять клиренс в зависимости от скорости, «приседая» на высокой, что тоже способствует экономии топлива.
Для снижения стоимости владения новые базовые модели S 515 MD, S 516 MD в стандартном оснащении комплектуются интересным мотором — ОМ 936. Нестандартность ситуации в том, что двигатель имеет небольшой литраж для таких тяжелых машин — 7,7 л, но развивает достаточную мощность — 354 л.с. Увлечения малообъемными форсированными моторами идут не первый год. Но обычно это характерно для легковых машин. На коммерческом транспорте не любят баловаться такими вещами. Тем не менее, немцы пошли на этот шаг и установили 8-литровый агрегат с двухступенчатым нагнетателем. На мой вопрос, почему конструкторы пошли на установку двух турбин вместо одной с изменяемой геометрией лопаток турбины, было озвучено следующее. Во-первых, философия и приверженность немецких конструкторов не очень уважает турбонагнетатели с изменяемой геометрией. Во-вторых, две небольшие турбины легче разместить на моторе, чем одну большую. В-третьих, подкапотного пространства в моторном отсеке этих автобусов столько, что можно без проблем с десяток турбин разместить. Как следствие, пустой автобус (пассажиров не доверили) имеет великолепную динамику и достаточную тягу на всех оборотах двигателя: с холостых и до 1200 работает один нагнетатель, свыше — подключается второй.
С точки зрения уменьшения стоимости владения со слов инженеров картина вырисовывается следующая: такой малообъемный мотор дешевле, топлива потребляет меньше. Соглашусь, так как ваш покорный слуга имеет машину с 2-литровым битурбированным дизельным двигателем мощностью 180 л.с. Расход топлива радует, а вот объем масла при ТО — не очень. Этого продукта нефтехимии требуется в два раза больше, чем на аналогичном нефорсированном моторе. Но экономия топлива все же с лихвой перекрывает масляные затраты. Кстати, опционально S 515 MD и S 516 MD комплектуются 11-литровым двигателем ОМ 470 мощностью 360 и 394 л.с. На тесте S 515 HD, S 516 HD два года назад именно они стояли на автобусах, а 8-литровый даже не упоминался. В стандартном исполнении двигатель ОМ 470 агрегатируется с шестиступенчатой коробкой передач GO 210. Восьмиступенчатый «робот» GO 250-8 PowerShift доступен как опциональное оборудование.
Снижению расхода топлива способствуют: новые генератор Electrical Auxiliary Power Unit — EAPU, двухступенчатый насос системы охлаждения, регулировка мощности компрессора климатической установки, режим Eco-Roll в роботизированной коробке передач и прочие технические решения.
Трехосная Setra S 519 HD — самый длинный (14945 мм) туристический автобус в модельном ряду 3-осных автобусов, наряду с S 516 HD и S 517 HD, и имеет самую большую пассажировместимость среди одноэтажных машин. Он может принять до 71 человека. Объем багажного отделения достигает 12,4 м³. Этот красавец (автобус) приводится в движение двигателем ОМ 470 мощностью 394 л.с. Благодаря отдельному теплообменнику, температура масла в агрегате поддерживается на уровне 80 градусов. Поэтому интервал смены масла был увеличен на 60 тыс. километров, и составляет теперь 360 тыс. км.
Для этой модели автобуса, как опциональное оборудование, доступен двигатель OM 471. Шестицилиндровый рядный двигатель рабочим объемом 12,8 л, мощностью 350 кВт (476 л.с.) при 1800 об/мин, впервые был представлен на автобусе Mercedes-Benz Travego. Для установки на S 519 HD предусмотрена только коробка передач GO 250-8 PowerShift. Эта КП кроме обычного режима движения, который по умолчанию — экономичный, может предложить динамичный и мощностной режимы. На практике изменение режимов движения означает изменение момента переключения передач — смена передач происходит на более высоких оборотах работы двигателя. Эти режимы позволяют быстрее разгонять автобус, к тому же уменьшают «провалы» при переключении нижних ступеней. При желании можно перейти на ручной режим управления.
К коробке передач пристыковывается интегрированный ретардер Aquatarder Voith SWR (Secondary Water Retarder — вторичный водный ретардер). Он весит только 42 кг и подключается к системе охлаждения двигателя. SWR управляется по CAN-шине через RCM (Retarder Control Module), привод осуществляется сжатым воздухом. Он имеет в стандартном исполнении пять уровней торможения с максимальным моментом 3500 Н∙м. Применяемый раньше масляный ретардер Voith VR 115 E, хотя и развивал тормозной момент 3750 Н∙м, но весил 73 кг и занимал объем в два раза больше. Ретардер развивает мощность до 750 кВт/1020 л.с. и может обеспечить 90% всех замедлений, на 80% снижая износ тормозных накладок, а это, между прочим, 5 кг твердых частиц на 100 тыс. км пробега.
В сравнении с 400-ми моделями, массу новых машин удалось уменьшить на 330 кг в зависимости от модели. Была полностью переработана рама автобуса. Ее вес снизили на 150-200 кг, в том числе и за счет применения новых материалов — прочных сталей. Теперь силовой агрегат автобуса не подвешивается к кузову — для него спроектирована своя часть рамы. Таким образом, конструкторы сделали еще один шаг от романтической идеи пятидесятых — создания самонесущего кузова. Создать такой кузов мешают крутящие моменты, возникающие при торможении и ускорении автобуса и передающиеся через мосты на него. Таким образом генерируются «волны», разрушающие низ самонесущего кузова автобуса. Включение силового агрегата, также передающего свой крутящий момент на кузов, в раму, с инженерной точки зрения можно только приветствовать, как и увеличение жесткости на кручение и изгиб самой рамы.
При проектировании нового автобуса значительное внимание уделялось уменьшению шума и вибраций. И разработчикам это удалось в полной мере. Обычно при работе двигателя на холостом ходу ощущается заметная вибрация кузова автобуса. Явление, ранее доставляющее заметный дискомфорт. Работа двигателя новых Setra в этом режиме едва заметна, как на легковых автомобилях. Инженерам удалось переписать законы физики в свою пользу благодаря двухмассовому маховику, который эффективно гасит колебания на частоте ниже 1000 об/мин.
С шумом боролись всеми известными способами. Была изменена конструкция сайлентблоков рычагов передней и задней подвесок. Обычно для этого их делают более мягкими, что сказывается на реакции автомобиля на рулевое управление. В моторном отделении установили дополнительные экраны. Они конструировались таким образом, чтобы их вибрации происходили в противофазе и глушили генерируемый шум. В результате автобус получился очень тихим. Уровень шума на рабочем месте водителя понизился на 2 дБ по шкале «А» — до 34 дБ. Снижение шума на 2 дБ соответствует его уменьшению примерно в полтора раза, так как шкала измерения — логарифмическая. Шум 34 дБ — это шум системного блока компьютера.
Автобусы Setra 500-й серии по комфорту относятся к четырехзвездным туристическим лайнерам. Они оснащены аудио/видео системой CMS (Coach Multimedia System). Она располагает DVD-плеером, спутниковой навигационной системой BOSCH, USB (MP3) и входом AUX, DVB-тюнером. Навигационная система может показывать карту на дисплее, размещенном в центре приборной панели, или на LCD-мониторе диагональю 19 дюймов (48 см). Кроме того, эта навигация — грузовая, где вводятся габариты автомобиля, и на основе этих данных предлагается маршрут движения. Уже не получится как у моего знакомого перевозчика, когда наемные водители влетели на 4-метровом автобусе под 3,5-метровый мост на полном ходу. Хорошо, были без пассажиров! В принципе, мультимедийная система — двухзонная, с разделением функций, выполняемых для водителя и пассажиров.
Традиционная для автобусов Setra кухня, расположенная позади второго хода, включает кофе-машину, кипятильник, печку для хот-догов, ящики и раковину. Холодильник располагается спереди, напротив места гида, которое крепится с левой стороны входа.
Новая Setra оснащается несколькими детекторами дыма. Они установлены в багажном отделении, туалете, а также в «спальнике» водителя. На рабочем месте водителя ждет новая приборная панель. Утверждается, что она очень эргономична, и что клавиши управления сгруппированы по функциям: те, что относятся к движению — слева от рулевой колонки, чтобы до них сложно было дотянуться пассажирам; управление аудио-видео системами, климат-контролем, светом — справа от водителя, чтобы помощник или проводница могли ими пользоваться, не отвлекая водителя от дороги. Ключ зажигания представляет собой чип. Он просто вставляется в гнездо «замка зажигания». Для пуска двигателя предназначена блестящая кнопка START. Можно выбрать другой вариант электронного ключа, с функцией старт и стоп.
За панелями кузова в передней части автобуса скрывается уникальная система безопасности — Front Collision Guard (FCG). Она обеспечивает высокий уровень пассивной безопасности водителя и пассажиров. Если раньше FCG была опционной системой, то сегодня все 500-ки имеют в ее базе. Уникальность в том, что кроме банального противоподкатного бруса система состоит из силового каркаса, который деформируется во время фронтального столкновения, уводя энергию от каркаса автобуса. Помимо этого, при деформации кресло водителя и помощника сдвигается назад на несколько сантиметров, добавляя жизненного пространства. Надо отметить, что на прошлой 419-й модели FCG не устанавливалась ввиду того, что автобус ней превышал допустимые 15 метров. На новой 519-й конструкторы смогли справиться с этой задачей, интегрировав систему в каркас автобуса.
Новые машины оснащены системой безопасности AEBS (Advanced Emergency Braking Systems) второго поколения, называемой Daimler AG как ABA2 (Active Brake Assist). Она имеет две фазы: предупреждения и торможения. Первая «будоражит» водителя звуковым, световым сигналами или вибрацией сиденья, если посчитает, что алгоритм управления водителем выходит за рамки запрограммированного: длительное время не активируется руль, педаль тормоза или акселератор на появившееся препятствие. Если водитель после этого не реагирует, дается команда на легкое подтормаживание и далее на экстренное торможение до полной остановки. Без первой фазы невозможна вторая, но иногда временной интервал между ними так мал (неожиданное препятствие на высоких скоростях), что складывается впечатление, что первой не было вообще. Автоматическое экстренное торможение можно отключить не только кнопкой, но и нажав педаль акселератора до отказа в пол. Сделано это для того, чтобы в экстренных случаях водитель (который будет виноват в любом случае), видя лучший вариант, чем экстренное торможение, смог постараться минимизировать последствия, быстро отключив таким образом вмешательство автоматики.
Работа ABA2 совмещена с адаптивным круиз-контролем (ART). Она выключается автоматически при снижении скорости движения до 15 км/ч, но при наличии режима stop-and-go, что удобен в городских пробках, круиз-контроль работает постоянно. Требуемую дистанцию до движущегося спереди транспортного средства можно задать вручную. Кстати, при обычном, рабочем торможении, в первую очередь активизируется работа ретардера, что способствует снижению износа тормозных механизмов.
Для зарисовки: австрийские полицейские замеряют скорость «на глаз». И если он решил, что вы нарушили — не отвертитесь. И ни какие увещевания, что для вынесения штрафа нужны доказательства в виде объективных методов контроля, не помогут. Любите наших гаишников!
