Giga: почему бы и нет?
Четырехосные машины — самые интересные, на мой взгляд, грузовики в Японии. Если в Европе такая схема используется в основном на строительной технике — самосвалах, «миксерах», кранах и т.п., — то в Японии это одни из самых распространенных шоссейных грузовиков с фургонами или просто с бортовым кузовом. И в этом есть резон — при чуть меньших размерах грузовой платформы, кубатуре и грузоподъемности, чем классическая сцепка тягач-полуприцеп, эти машины маневреннее. Очень важный фактор для городских условий. Мне приходилось видеть такую схему в Турции. Но в последнее время тамошние перевозчики активно переходят на классическую схему с полуприцепом — влияние близкой Европы, которая диктует правила логистики.
Подвеска японских многоосных машин может быть как полностью рессорной, так и полностью пневматической. Шоссейные развозные грузовики, как правило, имеют пневмоподвеску. Колесная формула может быть разнообразной: 6х2, 6х4, 8х2, 8х4. Покрышки используются как 22,5 дюйма, так и 19,5. Последние позволяют уменьшить погрузочную высоту до 1050 мм. Полная масса как 3-, так и 4-осных шасси — 25 тонн при снаряженной около 10 т для металлического фургона, габариты: 12х3,8х2,5 метров с полезным объемом кузова до 65 м³. На передние оси в сумме должно приходиться не более 6 тонн, как сообщили мне японские инженеры, на задние — не более 19 при расстоянии между задними осями 1,8 метра. Как при таком соотношении между осями (1:3) перевозчики умудряются не перегружать передний мост — не знаю, но, судя по опыту эксплуатации этих машин в России, запас прочности мостов достаточный, чтобы об этом не думать. В этих схемах на пневмобаллонах ведущий мост чаще всего один. Но это только на обычных магистральных грузовиках. Строительная тяжелая техника, трехосные самосвалы, используют схему 6х4. Кстати, в Европе та же ситуация: трехосные, очень редкие 4- или даже 5-осные, шоссейные грузовики или самосвалы используют только один ведущий мост. Мне приходилось видеть 5-осные машины с колесной формулой 10х2, но это большая редкость.
Принципиальное отличие японских многоосных машин от европейских в том, что первые измеряют колесную базу по крайним осям, а европейцы, как и американцы, — от передней до ведущей. Это означает, что следующую после ведущего моста ось, «ленивец», в Европе можно поднять на пустой машине ради экономии топлива и покрышек. Чем они повсеместно и занимаются. Японцы этого сделать не могут — меняется колесная база, что запрещено. Те, кто работали на европейских грузовиках с «ленивцем», знают, что такие машины иногда имеют проблемы с проходимостью. Зимой или на скользкой дороге при трогании «ленивец» на груженой машине разгружает ведущую ось, которая начинает буксовать. В таком случае есть функция частичной разгрузки «ленивой» оси. Это позволяет увеличить нагрузку на ведущий мост, что позволяет грузовику тронуться. На мой вопрос, как с этим обстоят дела на японских машинах, где последняя ось не поднимается, конструкторы Isuzu пояснили, что при включении первой или второй (в любом случае — при трогании) передачи, в подушки ведущего моста автоматически кратковременно подается избыточное давление воздуха, что позволяет его дозагрузить. Поэтому вышеупомянутых проблем с проходимостью не возникает.
На мой взгляд, японские грузовики на 3-, 4-осных шасси могут быть интересны и для российских перевозчиков, тем более, если усилить шасси до отечественных массо-габаритных характеристик. В стране есть развозные грузовики с объемом кузова до 50 м³ колесной формулой 4х2 или 6х2, 6х4 с грузоподъемностью от 6 до 12 т. Дальше — только многоосные автопоезда с кубатурой 80 м³ и выше. Тридцать кубических метров выпали с рынка: или делай две ходки, или ходи с недогрузом. Мне кажется, что 60-70 м³ японских и не только грузовиков при правильной информационной подаче могут заинтересовать перевозчиков. Преимущества такого класса грузовиков, на мой взгляд, очевидна: совершенно новая габаритная ниша, снижение себестоимости перевозки грузов, более гибкая логистическая цепочка. Грузовики с колесной формулой 8х4 демонстрируют чудеса маневренности, поэтому эти машины могут быть интересны на городских доставках. Плюс к этому низкий уровень погрузки.
Стоимость новой европейской 86-кубовой сцепки не самых брендовых производителей со средним уровнем комфорта водительского места — около 130 тыс. евро за тягач и тентовый полуприцеп. Японский новый 65-кубовый 4-осный грузовик с металлическим фургоном стоит около 100 тыс. евро. Это запрашивают одиночные продавцы или мелкие компании на Дальнем востоке страны. Если подойти к этому делу (поставке таких машин в европейскую часть РФ) серьезно, то не исключено, что стоимость снизится. А если вместо фургона тент поставить?
Еще одна особенность японских грузовиков, понравившаяся мне, — борта фургона, раскрывающиеся «бабочкой» (некоторые называют «крыло чайки»). С помощью электропривода борта поднимаются вверх, обеспечивая удобную погрузку-выгрузку грузов. Примерно такую схему можно увидеть на некоторых машинах компании, производящей Coca-Cola. Правда, для этого требуется свободное пространство: высота не менее 5 метров от земли, ширина примерно столько же.
Рассуждая о преимуществах таких машин с представительством Исудзу, я понял, что в ближайшей перспективе компания не строит планов по сертификации этих машин в России. И то верно, судя по ситуации на рынке, будем ездить на КАМАЗах.
Трех- или четырехосные японские грузовики — не редкость на российских дорогах даже в европейской части страны. Попытка найти единомышленников относительно перспектив новых Giga в РФ свела меня с перевозчиком Александром, который уже несколько лет владеет и сам ездит на 3-осной Hino. Машину 1998 г. выпуска Александр купил в Нижнекамске. Объем кузова — 56 м³, мощность 13-литрового турбированного двигателя — 360 л.с., средний расход топлива — 25-30 л/100 км, «коробка» — механическая 7-ступенчатая, ведущий мост один, подвеска вся рессорная. Машина не перегружается — тонн 10-12 максимум, а география перевозок чаще всего ограничивается Москвой и областью. Именно такую машину наш Александр и искал — объем, грузоподъемность, неприхотливость, боковая загрузка были приоритетом. За два года эксплуатации в Москве машина прошла около 70 тыс. км., что, согласитесь, не так много.
Несмотря на пробег по одометру в 350 тыс. км, — по сути реальный может быть 1350 тыс. км — проблем с машиной нет. Траты на фильтры и масло не столь существенны, все это есть в Москве. Пришлось, правда, заменить подушки двигателя и форсунку: заказывалась с Владивостока и стоила около 30 тыс. руб. По уму надо было менять сразу шесть, но, как это обычно бывает, — «душит жаба» и надежда на авось. Чтобы машина подвела за 2 года эксплуатации — такого не было. Японцы тем и славятся. Главная проблема для японских грузовиков со слов Александра — качество отечественного топлива. Некоторые ставят дополнительные сепараторы, другие добавляют в солярку очиститель форсунок. Поэтому «японцев» стараются брать с механическими ТНВД старого образца. Надо отметить, что эта же проблема знакома и пользователям европейских грузовиков.
Мою мысль по поводу того, что такой класс грузовиков может быть больше востребован в стране, Александр поддерживает полностью: на его взгляд — самая востребованная кубатура. Более того, по его информации, такие машины приобрести становится все труднее из-за таможенных ограничений на б/у машины и пресечение таможенных лазеек. Какое будущее ждет такие машины в РФ — трудно сказать. Но, скорее всего, без переориентации продаж грузовиков с частных дилеров-одиночек на крупных игроков рынка будущее покрыто мраком. Но самый большой минус — правый руль с периодическими слухами о его запрете. А решить эту проблему может только официальное представительство с новыми машинами. Куда ни кинь, а дороги ведут к официалам. Нужно ли это им?
