Слабое звено

Трение качения — это основной потребитель горючего в автомобиле. На долю этого фактора приходится половина топливных затрат 40-тонного автопоезда или около 130 л.с. мощности двигателя при равномерном движении. Можно ли контролировать этот фактор? Конечно! И главное внимание следует уделить рисунку протектора колес и давлению воздуха в них. Умные люди просчитали, что если суммарное давление всех колес груженого автопоезда снизить на 2 атмосферы (примерно по 0,17 атмосферы на каждое колесо), то расход топлива увеличится на 1,5 литра. Что такое разница 0,17 атмосфер на фоне 8-9 атмосфер в 22,5-дюймовом колесе? Это 2%! Уверен, что на большинстве грузовиков давление отличается от нормы значительно более чем на эти 0,17 атмосферы. Поэтому, уделив постоянное внимание давлению в колесах и их состоянию, можно «привезти соляры» на 10-15% меньше. Резерв для экономии топлива колоссальный! Кто должен контролировать давление в колесах? Водитель перед каждым рейсом!

Кроме давления и качества протектора большое значение на расход горючего оказывают правильные углы схода/развала колес, которые зависят, в первую очередь, от износа реактивных тяг, стабилизаторов, подшипников и подвески в целом. Недаром некоторые производители даже оси для прицепов делают с развалом колес. Лично приходилось работать и ездить на старых автопоездах, где все оси «гуляли» сами по себе независимо от направления движения. Расход топлива на такой машине был чудовищным. Своевременное и грамотное техобслуживание поможет вовремя устранить топливную «черную дыру». О безопасности тоже не следует забывать.

Водителю в буквальном смысле на месте показывают стиль его вождения

Вторым фактором по влиянию на топливную экономичность автопоезда является аэродинамическое сопротивление воздуха. На него приходится около 30% топливной составляющей. Только представьте себе, как плоскость площадью 10 м², а именно столько составляет фронтальная часть автопоезда, на скорости 85 км/ч толкает перед собой массу воздуха! На поддержание этой скорости движения по ровной горизонтальной поверхности необходимо постоянно тратить 130 л.с. мощности двигателя автопоезда — столько же, сколько на трение качения. Сила сопротивления воздуха пропорциональна квадрату скорости, поэтому снизив скорость до 50 км/ч, мы начнем тратить только 60 л.с. на ее поддержание. Но смысла в такой скорости для магистральных автопоездов нет никакой, поэтому лимит был установлен на уровне 80-90 км/ч из соображений экономичности и безопасности. Водителям следует помнить, что каждые 3 км/ч сверху прибавляют к расходу топлива примерно 1 литр. Поэтому, может, имеет смысл сбавить скорость на 5 км, приехать на полчаса позже (за рабочую смену), но сэкономить 10 литров горючего на 600-километровом пробеге — еще 5-10% экономии. А за год при таком подходе эти проценты выльются под 3 тонны дизтоплива или около 100 тыс. рублей при внутренних перевозках на одну машину! Думаю, не найдется перевозчика, утверждающего, что это незначительная цифра. Некоторые транспортные фирмы идут на то, что принудительно ограничивают максимальную скорость своих машин на 5 км меньше от максимально возможной.

Третьим по значимости фактором, влияющим на экономичность, является мастерство водителя. Я с десяток раз проходил различные тренинги по экономичному вождению от разных производителей и знаю, что учиться есть всегда чему и всегда: 10-15% экономии после каждого тренинга я «привожу».

Что главное нужно знать водителю?

Во-первых, использовать накат автопоезда, тем более груженого, надо максимально. Не бойтесь двигаться накатом и отбросьте прочь старые догмы водителей-профессионалов, что между колесами и мотором всегда должна существовать жесткая связь в виде включенной передачи, если только это не спортивный автомобиль. Современный грузовик, напичканный множеством вспомогательных систем безопасности, обязан катиться накатом для экономии топлива. Все производители грузовиков предусмотрели такую возможность в машинах, но мало кто из водителей этим пользуется. Вы только вдумайтесь, сколько кинетической энергии вложено в 40-тонный автопоезд при разгоне! Сколько топлива вы сожгли, чтобы разогнать такую массу до 60-80 км/ч! А потом взять, и бездарно разбазарить эту энергию в нагрев тормозных дисков и колодок. Примерно как сготовить кастрюлю борща, съесть ложку, а остальное — в унитаз.

Говорила мама - учи английский

Второе, что должен помнить и постоянно делать водитель — прогнозировать. Предугадывать ситуацию, думать в пределах видимости: имеет ли смысл разгонять автопоезд перед препятствием или светофором, нужно ли прижиматься к впередиидущему автомобилю, с какой скоростью и на какой передаче взбираться на горку, какими тормозными системами работать при спуске и торможении? Чем лучше вы думаете, чем правильнее прогнозируете ситуацию, тем больше кинетической энергии автопоезда, а, следовательно, топлива, сохраните. Поверьте моему опыту, любой водитель после обучения будет ездить примерно на 15-20% экономичнее, чем до него. Но следует помнить, что через год 90% обученных водителей возвращаются к предыдущему, «генетическому», стилю езды. Поэтому обучение и тренинг следует повторять ежегодно.

Таким образом, обратив внимание и взяв на вооружение только эти три фактора — техническое состояние автопоезда (ходовой части в первую очередь), аэродинамику и мастерство водителя — можно экономить 30% топлива. При годовом междугороднем пробеге 150 тыс. км и «привозя» 8-10 литров сэкономленного топлива на 100 км, можно за год отложить в заначку 500 тыс. руб. Цифра кажется фантастической, но вполне реальной.

Идут занятия по экономичному вождению

Самое слабое звено в этой цепочке — водитель. Во многом от него зависит техническое состояние автомобиля, он определяет максимальную скорость и только он давит на акселератор и педаль тормоза. Поэтому многие производители уже несколько лет как предлагают различные системы, контролирующие, подсказывающие, обучающие и выставляющие оценки водителю. В одних машинах такие возможности активированы в движении или сразу после него, в других разбор полетов возможен после скачивания информации на компьютер.

В этот раз компания Renault Trucks представила на суд журналистам систему Optifuel Infomax в версии V7. Суть ее в том, что подключив компьютер к разъему автомобиля, можно скачать из памяти около 70 параметров работы автомобиля в заданный период времени: мощность, крутящий момент, частота оборотов двигателя, количество торможений рабочей и процент использования вспомогательной тормозных систем, сколько времени двигатель работал в оптимальных оборотах и еще многое-многое другое. Все эти данные можно выводить в виде таблиц, трехмерных диаграмм и графиков. Для чего это нужно?

Разбор полетов

В виде наглядного примера представители компании Renault Trucks привели краснодарского перевозчика, который эксплуатирует с десяток французских автомобилей и самосвальные полуприцепы. Так вот, у него на относительно новых автомобилях разброс расхода топлива при прочих равных условиях составляет почти 18 литров: от 50 до 32 л на 100 км. Он обратился за комментариями к представителям фирмы-изготовителя грузовиков.

С помощью волшебного чемоданчика была снята необходимая информация из блоков памяти тягачей, и выяснилось, что большинство водителей не умеют ездить, и весь чудовищный расход — на совести водителей. Руководству было предложено провести обучение водительского состава, после которого в течение месяца средний расход топлива в компании понизился до 35 л. Задача максимум — довести средний расход «по больнице» до 30 л. И это выполнимо при постоянном «капании на мозг». Вдумайтесь, средний расход уже упал на 20, а в будущем на 30%: с 42 до 30 л!

Снимается информация с блока памяти автомобиля

То, что водители в массе своей не умеют ездить, мы писали много раз. И если раньше это можно было как-то объяснить отсутствием школы, то сегодня, когда все производители европейской импортной грузовой техники предлагают обучающие программы, терять на дорогах такое количество украденных или бездарно сгоревших в выхлопной трубе денег, — просто глупо. Это же показал и небольшой тест-драйв по 20-километровому участку дороги общего пользования на автопоездке Renault Trucks T-серии с 11-литровым двигателем мощностью 460 л.с. с АКП Optidriver, устроенный организаторами мероприятия. Приглашенный водитель-профессионал, ни разу не проходивший обучение экономичной езде, показал больший расход топлива, чем кто-либо из журналистов, периодически садящихся за руль автопоезда, но уже проходивших «экономичные» тренинги.

На фоне экономического кризиса, снижения объема перевозок, роста цен на горючее в 2 раза за 5 лет, а тарифов только на 5-25%, экономия становится основным фактором выживания транспортных фирм. Резервы есть, и они могут быть существенными. Пусть то будет пристальное внимание техническому состоянию подвижного состава или программы обучения водителей. Можно обучать водителей каждый год. Большие парки могут завести тренинг-менеджера, заплатить за его обучение 30 тыс. руб. и еще около 1500 евро за оборудование Optifuel Infomax, которое способно подключаться к любому автомобилю марки Renault со встроенным блоком памяти, и «дрючить» водителей хоть раз в неделю, но инвестиции необходимы. Ведь техника не стоит на месте, и чтобы использовать ее потенциал, заложенный конструкторами, нужно учиться, учиться и еще раз учиться.

Такая аэродинамика будущего оптимальна для экономии, но не очень - для размещения груза

Я обзвонил нескольких знакомых руководителей транспортных компаний, и вот что они мне рассказали о своих методах контроля за расходом топлива. Одни, а это небольшие компании с парком в несколько машин, просто забирают определенный процент, 40-60 от фрахта, остальное получает водитель. На эти деньги он заправляет автомобиль, а что остается — на то живет. Ремонт хозяин и водитель осуществляют вскладчину. Собственно, это самая примитивная и самая неоправданная схема, и будущего у нее нет.

Другой вариант, когда владелец парка знает приблизительный расход своих автомобилей (сам в руле) и устанавливает для водителей лимит. Если меньше — деньги в карман, больше — за свой счет. Так работает большинство транспортных фирм, несмотря на возможность отслеживать средний расход топлива по компьютеру автомобиля. Как один из вариантов такой схемы — бонусы за экономию ниже лимита. Но в любом случае владелец должен периодически отслеживать средний расход топлива каждой машины. В первых двух вариантах водительский состав просто ставится перед фактом.

Но все больше транспортных фирм переходит на инвестиции в обучение водительского состава понимая, что они (водители) — главный фактор в экономике предприятия. Благо, уже все продавцы техники предлагают такие программы и оборудование для контроля. В таком случае руководство компании в курсе всех событий и их причин и способно оперативно реагировать на изменение или вызовы. За такими программами и инвестициями — будущее, и кто это понял и начал действовать — будут в выигрыше. Тем более что резерв, как было показано выше, колоссальный.