Ганновер как зеркало. Иногда кривое

Очередной ганноверский салон прошел в сентябре. Это была самая скучная немецкая автомобильная грузовая выставка из всех, которые я посещал. В справочнике были указаны более 300 мировых премьер: наряду с грузовиком будущего от Mercedes-Benz, о котором мы рассказали в №7 нашего журнала, было несколько новинок легкого класса от других производителей. Основные же премьеры пришлись на производителей автомобильных систем узлов и комплектующих.

Складывается ощущение, что производители находятся в некотором творческом тупике. Гонка за экологическими стандартами с внедрением Евро-6 поутихла, массогабаритные размеры автопоездов пока никто пересматривать не собирается, эксперименты с различными гибридными движителями можно назвать перманентно вялотекущими. В этом обзоре я не буду останавливаться подробно на описании того или иного автомобиля или узла, а попробую порассуждать о глобальном — к чему пришли и каковы «грузовые» перспективы.

Есть ощущение, что законодательный пинок автопроизводителям от затейников из Европарламента в виде какого-нибудь нового регламента или транспортного закона не за горами. Тем более что за океаном (в США) развитие автомобильной индустрии идет без оглядки на Европу и, что касается внедрения информационных систем в автомобилях, законодательно более либерально и прогрессивно, чем в Европе. Об этом мы писали в №7 за этот год в статье «Беспилотное будущее!?». Именно внедрение информационных технологий в автомобили и стало той «красной нитью», которая была видна практически в любых мировых премьерах и разработках на этом салоне.

Гаджеты — наше все!

И как бы некоторые транспортные журналисты не стебались по поводу автономной езды, но именно информационные технологии в автомобильной отрасли стали основным стимулом для разработок и новых внедрений в автоиндустрии. Информационные технологии — это не просто два слова. Они объединяют в себе такие важнейшие компоненты как безопасность и эффективность. И если для легкового транспорта на первом месте стоит безопасность, то для коммерческого — эффективность.

Все основные производители коммерческого транспорта уже несколько лет предлагают своим клиентам пакеты по управлению парком, в основе которого лежит обработка массива информации, полученной от каждой машины. Сервисные пакеты также включают в себя сбор и обработку данных и от автомобиля, и от сервисных станций. Современная логистика уже не может обойтись без информации о состоянии автомобиля, режима труда и отдыха, автомобильного трафика не только местного, но и по всему маршруту следования. Все это отслеживается в режиме реального времени, и с обычным калькулятором, как это делалось лет 20 назад, сегодня далеко не уедешь.

Управлять самосвальным прицепом тоже можно с помощью планшета или смартфона. В Автотрак №7 мы писали, как Schmitz демонстрировал журналистам возможности информационных технологий: представитель производителя с помощью планшета открывал-закрывал тент, борт, искал прицеп, менял режим работы холодильной установки и уровень пола. По этому пути идут все производители подвижного состава.

На немецкой выставке компания ZF представила систему, с помощью которой можно с планшетом в руке со стороны припарковать автопоезд или поставить его под разгрузку-выгрузку у эстакады. Но некоторые «спецы» от журналистики в известных отечественных изданиях уже ехидно «проехались» по новинке. Оно и понятно — они не парковали сцепку ни к эстакаде, ни к борту другого автопоезда, когда один, без помощника, и скачешь как мартышка из кабины к борту, чтобы оценить обстановку, да еще уровень пола по ходу несколько раз подгоняешь.

Я уверен, что следующее десятилетие в автомобилестроении — в легковом и грузовом — будет проходить под флагом информационных и электронных технологий, которые проникнут во все системы автомобиля, начиная с покрышек и заканчивая аэродинамическими устройствами и спойлерами. Дороги тоже будут нашпигованы датчиками, камерами и системами. Именно компьютеры будут определять наиболее эффективный режим движения автопоезда с учетом буквально всех нюансов маршрута, безопасную скорость, дистанцию, режим работы и времяпрепровождения водителя. Единый информационный центр будет отслеживать буквально каждый вздох водителя и чих автомобиля — под колпаком «большого брата» окажутся все, а роль водителя будет похожа на работу пилота или машиниста: заполнил бумаги, взлетел, попил чаю-кофе, припарковался.

Евро-6 без мочевины

Эффективность коммерческого транспорта на основе информационных систем — стратегия, которая учитывает и техническое состояние автомобиля, и профиль маршрута, и время погрузки-выгрузки, и еще множество параметров около автомобиля. Тактическая эффективность — это расход топлива и затраты на него, ТО автомобиля, затраты на обслуживание кредита или лизинга, зарплата водителя. О последнем поговорим как-нибудь в следующий раз, хотя в вышеперечисленном занимает второе место после топлива по затратам. В рамках ганноверской выставки интереснее проследить связку двигатель-топливо.

Моторостроители постоянно работают на увеличением КПД двигателя внутреннего сгорания, но принципиально нового ничего не предлагают — тот же цикл Карно с теоретическим КПД около 70%. Большинство современных дизельных моторов грузовиков выдают КПД в районе 45%, некоторые — 50. Это означает, что моторостроители подошли к пределу, и затратная с финансовой точки зрения борьба за 1-5% КПД — тупиковый путь. Эффективнее обратить внимание на другие виды топлива.

Говорить о том, что моторостроители не работают с другими видами топлива или альтернативными двигателями — грешить против истины. Мы неоднократно писали о разработках моторов на диметилэфире, водороде, газе как источниках топлива. Писали и о гибридных, электрических, водородных движителях. Но лет 20 назад европейские законодатели придумали экологические стандарты для автомобильных ДВС, и производители моторов с радостью принялись выдавать на рынок агрегаты Евро-1,2,3, и т. д., пока в прошлом году все не успокоились на Евро-6 — 20 лет информационного повода и существенное, надо сказать, снижение токсичности выхлопных газов. А что дальше?

А дальше, судя по экспонатам выставки, — газовое топливо на базе все тех же моторов. И надо же — Евро-6 с таким топливом достигается без сажевых фильтров, систем рециркуляции газов EGR и, чаще всего, без каталитической реакции с мочевиной — SCR. К чему тогда городили огород со всеми этими сложными системами, начиная с Евро-4: с дополнительными фильтрами, дожигателями, дорогостоящими катализаторами, создавали индустрию с мочевиной и засеивали поля рапсом для получения биодизеля? К тому же газовое топливо дешевле дизельного. А если доработать газотопливную систему и начать массовый выпуск, то цена автомобиля не будет выше традиционного дизельного, а возможно и ниже, учитывая, что отпадет необходимость в сложных допсистемах.

Поэтому на выставке газовые грузовики присутствовали на стендах многих производителей в том или ином виде. Я не утверждаю, что именно газовое топливо станет топливом ближайшего будущего — стратегию развития рынка не всегда определяет рыночный фактор, но то, что грузовикам с «газовыми» моторами уделяется повышенное внимание — это очевидно.

Эйфория, раздутая производителями по поводу коммерческих машин с гибридным двигателем машин, улеглась, потому что за 6 лет уже всем стало ясно — гибрид на коммерческом транспорте совсем не дружит с транспортной эффективностью. И только муниципалитеты богатых европейских городов могут позволить такую роскошь, как гибридный дизель-электрический грузовик или автобус в 1,5 раза дороже обычного дизельного аналога. Может, в связи с ужесточением экологии в городах и связанного с этим повышения спроса на гибридные машины цены на них снизятся. Пару лет назад инженеры утверждали, что на длинных дистанциях гибридные силовые установки не эффективны. Только городской транспорт, используя рекуперацию энергии торможения для подзарядки батарей, может претендовать на эффективную экономию.

Но, MAN, тем не менее показал полноценный магистральный тягач с параллельной дизель-электрической установкой. Мощность дизельного мотора 440 л.с., электромотора — около 180. В сумме получается 620 л.с. с максимальным крутящим моментом 3150 Н.м. Производитель утверждает, что с такой установкой возможно экономить 8% топлива. Судя по всему, этот тягач в первую очередь будет использовать вспомогательные тормозные механизмы, чтобы максимально запасти энергию торможения в батареях. На мой взгляд машина интересная, но просьба поднять боковые панели для осмотра трансмиссии была вежливо, но убедительно пресечена человеком в костюме.

Меньше, но чаще — европейская действительность

Один из способов повысить эффективность перевозок — изменение массогабаритных характеристик автопоезда. Но уже несколько десятков лет автобаны Европы утюжат 17-метровые 40-тонные автопоезда, хотя в некоторых северных странах Евросоюза давно разрешены 25-метровые (точнее — 25,25 м) 60-тонные модульные автопоезда. Использование таких сцепок дает увеличение полезной нагрузки до 60%, сокращение на 30% стоимости доставки одной тонны груза, а кроме того, помогает решить проблему нехватки водителей, средний возраст которых увеличивается из года в год. И, конечно, экологический аспект: уменьшение расхода топлива на перевозку тонны груза в конечном счете влечет за собой сокращение количества вредных выхлопов на 15%.

Но европейские законодатели не собираются, судя по всему, разрешать эксплуатацию «скандинавских сцепок» в Европе, ссылаясь на безопасность. Я много езжу по европейским дорогам и вижу, что их состояние и инфраструктура как нельзя лучше подходят для эксплуатации сверхдлинных поездов, а 25-метровые сцепки нисколько не опаснее традиционных. На мой взгляд, причина «табу» — в другом.

Во-первых, это невыгодно самим производителям техники. Представляете, как сократится выпуск тягачей и прицепов! А железнодорожники и речники, которые давно уже всех «собак» вешают на автоперевозчиков, могут остаться без значительной доли грузовых заказов. Законодатели так боятся изменения массогабаритных размеров, что «дуют на молоко», не позволяя увеличить длину сцепки на 1,5 метра, чтобы можно было повесить на прицеп аэродинамический «хвост», позволяющий экономить 5-7% топлива. Да и в условиях замедления роста экономики еврозоны мало кто решится оставлять без работы тысячи водителей-профессионалов. Поэтому на ганноверской выставке почти не было экспонатов, выпадающих из габаритных нормативов и, соответственно, я не увидел, кроме «хвостовика» фирмы Wabco, набирающих популярность в Северной Америке аэродинамических приспособлений, которые увеличивают длину автопоезда.

Если проследить грузовую европейскую индустрию последние два года, то самым интересным за это время, на мой взгляд, был шведский производитель Volvo Trucks. Только они за это время предложили рынку очень интересные новинки: независимую подвеску передних колес на тяжелом тягаче, двойное сцепление на них же, сервоусилитель руля нового поколения, наиболее полное на рынке, как мне кажется, информационное обеспечение и сопровождение для перевозчика. Я не уверен, что рынок готов к таким радикальным техническим новинкам, но лично мне они понравились, и более того, как лично испытано — они полезны и актуальны.

Остальные производители грузовиков осторожничают и выжидают, «ловя ветер в паруса». Исключение — Daimler Trucks, который решил взять «быка за рога» и стать локомотивом, способным изменить транспортное законодательство Европы, представив летом журналистам и показав на выставке концепцию автопоезда будущего «2025». А если немцы решили, то остальной Европе остается только начать отжиматься.

PR (пиар) — наше все

У меня сложилось ощущение, что главной темой в эти два дня выставки, отданных журналистам, была интрига вокруг титула «Грузовик (автобус, фургон) года». В первый день, пока никто не знал официально (но все все знали) победителя, то там то тут возникали беседы на тему «кто из», но не — «почему вдруг». Такое впечатление, что выбирали никак не меньше первую красавицу вселенной во все времена и народы. А уж на следующий день после оглашения результатов голосования членов жюри все автомобили-победители были обвешаны наклейками «...года» с ног до головы.

А мне было смешно глядеть на все это. Свое отношение к такого рода конкурсам, особенно в грузовой тематике, высказывал неоднократно — детский сад и ничего более. Участвовал в первом отечественном и сразу отказался. Знаю лично и уважаю как журналистов и коллег многих членов грузового жюри как европейского, так и доморощенного российского. Но не знаю ни одного из них, кто когда-нибудь имел отношение к транспортному бизнесу. Как можно оценивать сложный и затратный бизнес, не работая в нем ни сейчас, ни когда-либо и, тем более, не понимая структуру грузоперевозок в целом? Похоже на то, когда жюри из импотентов выбирать жену на конкурсе красоты... Потом оказывается: у нее голова болит каждый день, постоянно мозг выносит, готовить не умеет, дорого обходится, но, блин, красивая! И если в европейском конкурсе производители техники стараются дать членам жюри возможность «пощупать» новинки, проводя тесты и презентации, то в отечественном многие члены жюри раздают баллы даже не видя машину — только по пресс-релизам. Ничего личного!

Грузовик надо оценивать по экономической эффективности, в основе которой находится такое понятие как «стоимость владения» — это большая и кропотливая работа. Никто и никогда из уважаемых членов жюри даже не рассматривал грузовик с такой точки зрения! И если действительно оценивать машину, отталкиваясь от стоимости владения, то смысл всех пафосных титулов сводится на нет. Главные критерии в правилах этих конкурсов — машина должна быть новой и иметь как можно больше новых внедрений. А об элементах стоимости владения даже речи не идет!

Но в той же Европе есть издания, которые проводят сравнительные тесты и испытания грузовых машин: оценивают топливную эффективность в реальных грузоперевозках, стоимость сервисного обслуживания, финансовые программы. И при этом не устраивают вакханалии по раздаче титулов.

Совершенно не утверждаю, что грузовики, получившие награды на ежегодной выставке коммерческой техники, плохие или ужасные, возможно — часто достойные. В разговоре на эту тему с одним из представителей известного производителя автомобилей я услышал, что титул «грузовик года» — оценка труда всего коллектива. На мой взгляд, оценкой труда должны быть цифры продаж автомобилей и популярность среди перевозчиков, но не баллы членов жюри, никогда не занимавшихся транспортным бизнесом. Лично я так и покупал грузовики — только эффективность и никакого титула. Сошлись на мнении, что титул — это лишь информационный повод.

Вот поэтому наше издание очень и очень редко информирует читателей о такого рода наградах — достаточно других полезных для перевозчиков информационных поводов. Надо отдать должное, но среди представителей производителей техники много адекватных людей, кто соглашается с моим видением раздачи «розовых слонов» и понимают, что такого рода титулы — не более чем реклама, которую организаторы конкурсов успешно продают. Именно по финансовым причинам некоторые доморощенные конкурсы пошли дальше: учредили не только грузовик-фургон-автобус года по европейскому образцу, но придумали еще несколько дополнительных, вызывающих удивление, номинаций.

Следующая международная выставка коммерческого транспорта пройдет в Москве. Интересно, что выставят иностранцы в РФ на фоне сильнейшего экономического кризиса в нашей стране, падении спроса на автомобили и отсутствия перспективы в ближайшие годы?