УНЕСЕННЫЕ РЕКОЙ

О японском менталитете:
— Я доеду на этом поезде до Корияма? 
— Да, но лучше в него не садиться! 
— Почему? 
— Он идет в другую сторону…

ALMA MATER

Компания была основана в 1916 г, но автомобильное направление в структуре появилось позже — в 1937 г. С японского Isuzu переводится как «река, текущая в священные места». Компания стала так называться только с 1949 г. На сегодняшний день в ней трудится около 30 тыс. сотрудников и рабочих, из которых 8 тыс. — на островах. Средний возраст служащих — 40 лет, средняя продолжительность службы — 18 лет.

Среди мало- и среднетоннажных грузовиков на японском рынке Isuzu занимает первое место, выпуская примерно 300 тыс. машин в год на домашних заводах. Из них 60 тыс. машин продает на внутреннем рынке через 3000 дилеров. Остальная техника идет на экспорт.

Дилеры Isuzu, в общем-то, работают в Японии по тем же правилам, что и большинство остальных дилеров во всем мире. Из-за жесткой конкуренции прибыль от продажи техники — около 10% оборота, 20% зарабатывается на продаже запасных частей, остальные 70% — на техобслуживании. На родине Isuzu имеет 23 дилера: 6 из них на 100% принадлежит самой Isuzu, остальные 17 — частные. Крупнейший дилер Isuzu — Isuzu Motors Syutoken Co., LTD, — продает на островах в год около 14 тыс. грузовиков этой марки всех серий, обслуживает за это же время порядка 23 тыс. машин. Нормочас на ТО, что называется, «в лоб» — $90, но с учетом скидок и договорных обязательств более-менее постоянным клиентам выходит $70. Кстати, крупные узлы и агрегаты — двигатели, КП, мосты — просто сразу меняются на новые или отремонтированные: в Японии двигатель — не номерной агрегат и не требует внесения в регистрационные документы.

На сегодняшний день на Японских островах дефицит самосвалов. Большое количество этой техники задействовано в ликвидации аварии на атомной станции Фукусима-1. Поэтому очередь на самосвалы составляет 1,5 года. Для такой индустриально развитой страны как Япония — странно, не правда ли? Дело в том, что сварить самосвальный кузов — не проблема. Все уперлось в окраску: мощностей для этой операции катастрофически не хватает. Казалось бы, закупи оборудование и малюй себе — прибыль обеспечена. Но как объяснили японские коллеги, оборудование для «малярки» стоит дорого и закупать его на 2-3 года, чтобы потом, после ликвидации последствий цунами и дефицита самосвалов, выбросить на свалку, никто не собирается. Морем из других стран кузова тоже никто не везет — низка долговечность лакокрасочного покрытия при транспортировке морем, да и традиционно кузова красят на месте в цвет клиентской машины. Так что в Японии тоже есть дефицит!

Японский рынок поделен между тремя производителями коммерческого транспорта: Isuzu, Fuso и Hino. Последняя компания только 15 лет как на рынке легких грузовиков. На данный момент существуют следующие цифры зарегистрированных на японских островах грузовиков: Isuzu — 1 млн 300 тыс. штук, Fuso — на 100 тыс. меньше, Hino — 500 тыс. единиц.

Срок эксплуатации грузовых автомобилей полной массой до 3,5 т, по данным японских статистиков, составляет: у юридических лиц — около 5 лет, у частных владельцев — порядка 10 лет. Небольшую (по российским меркам) территорию японских островов обслуживают 60 тыс. транспортных компаний. Крупнейшая из них, Yamato, занимается экспресс-доставкой грузов и владеет парком примерно в 40 тыс. автомобилей. Доля легких автомобилей Isuzu — 50%, в тяжелом классе грузовиков — около 30%. Вторая компания с крупнейшим парком грузовиков занимается тем же, чем и первая, и имеет парк автомобилей 27 тыс. единиц. Третье место — за транспортниками с 17 тыс. грузовиков.

Isuzu — глобальная компания: 54 компании, 30 заводов в 26 странах мира дают 64% общего оборота корпорации. В последние годы появились крупные заводы в Индонезии, Саудовской Аравии, Таиланде, Китае и Индии. Основная сборка машин осуществляется в Японии, Таиланде и Индонезии. Китай и Индия — главные поставщики дешевых деталей и компонентов. В ближайшие пару лет японцы рассчитывают выйти на цифру в 1 млн новых машин в год, включая пикапы, которые во всем мире относят к классу LCV (легкие коммерческие автомобили). Легкие грузовики марки Isuzu продаются почти в 120 странах мира, среднетоннажные автомобили — в 70 странах, тяжелые машины — в 50.

Глобальная концепция японской фирмы состоит в том, что для технологичных и развитых стран будут выпускаться современные грузовики, соответствующие новейшим технологиям и последним требованиям в информационных системах, по экологичности, безопасности, экономичности машин и эффективности грузоперевозок. Для развивающихся стран — Азии, Африки, Южной Америки — предлагаются несколько другие машины, где главное — дешевизна, простота и агрессивные цены на запчасти и техобслуживание. Главные конкуренты на таком рынке — Китай и Южная Корея. Здесь необходимо осваивать местную сборку грузовиков и комплектующих. Существует и третий рынок — страны с нестандартными массогабаритными машинами и двигателями.

Готовят японцы совершенно новую модель в легком классе. В прошлом номере журнала мы уже писали об отличных, на наш взгляд, легких развозных грузовиках Renault Maxity, которые до этого выпускались и выпускаются под маркой Nissan Cabstar. Так вот, в Isuzu решили создать машину с такими же ездовыми качествами. И если, как рассказали японские коллеги, раньше легкие грузовики создавались, отталкиваясь от более тяжелого класса машин, то сегодня инженеры Isuzu взяли за основу пикап с его легковым управлением и повадками. Поживем — увидим, что получится.

В России Isuzu с 2006 г. Начали тогда неплохо, и к кризису 2008 г. имели определенные успехи на отечественном рынке. Но мировые экономические проблемы того периода побудили компанию временно уйти с нашего рынка. В 2012 японцы решились второй раз закрепиться на рынке РФ и даже делегировали в Москву трех директоров, отвечающих за маркетинг, финансы и качество — это говорит о серьезном подходе к нашему рынку.

Главным партнером японской компании на российском рынке является ОАО «СОЛЛЕРС». Еще в 2006 г. в России был построен завод по выпуску грузовиков Isuzu. Сегодня на предприятии в Ульяновске, которым владеют и японская сторона, и российская, выпускаются легкие и средние грузовики серий N и F, тяжелые машины серии С завозятся из Японии.

По статистике, за 2013 г. Isuzu продала в России около 1500 грузовиков, хотят выйти на цифру в 5000 штук. В 2014 г. планировалось увеличить продажи машин на 40%. Но уже очевидно, что политический кризис внесет коррективы, и сдается мне — в сторону уменьшения, потому что по итогам полугодия продажи упали процентов на 25%. Для сравнения масштабов экономик и продаж скажу, что в Китае в прошлом году было продано 140 тыс. единиц коммерческого транспорта Isuzu, а рост за 5 лет составил 300%.

«НАМ ХЛЕБА НЕ НАДО — РАБОТУ ДАВАЙ!»

Если считаете, что в офисе или за баранкой автомобиля вы работаете, то смею разочаровать: ваша работа — отдых на Сейшельских островах. Думаю, что японские рабочие на конвейере переплюнули по эффективности роботов. Ваш покорный слуга в советской армии, даже будучи «духом», так не старался. В философии и сознании японцев есть такое понятие как «мудо» (звучит — так, иероглиф воспроизвести не могу). Оно означает бессмысленность движения или заводской операции. Так вот, главный смысл японского делового человека или рабочего — сократить до минимума бессмысленные движения.

Японцы бегают на рабочем месте! Нет, не суетятся, а бегают: ни одного лишнего движения — все выверено до миллиметра. При этом сохраняется высочайшее качество. Как им удается совмещать интенсивность и качество — ума не приложу. Каждые два часа — перерыв на 5 минут. И так целую смену с обедом. Я бы повесился через пару часов. В цехе стерильная чистота, но шумно и душно: многие журналисты вспотели, даже записывая слова сопровождающего.

Что касается качества, то ему уделяется огромное внимание. Прямо на конвейере вместе со сборщиками работают контролеры, тут же проверяющие качество работы. Легче и экономически выгоднее отсеять брак на конвейерной ленте, чем при тестировании собранной полностью машины. Кроме всего прочего, каждый день, утром или вечером, каждый рабочий помимо основной деятельности в течение двух-трех минут должен проверить качество какой-нибудь детали, поступающей на конвейер, по заданным параметрам. Так у рабочих вырабатывается рефлекс качества.

Вдоль конвейера вышагивает бригадир, которого я сначала принял за армейского старшину (надзирателя — язык не поворачивается), и орлиным взглядом следит за движениями работяг. Если последние — в белых касках, за исключением контролеров в желтых, то бригадиры — в синих. Отдать должное, бригадир не только следит за работой, но и «пашет» вместе со всеми, когда бригада отстает от графика. А план жесткий! Завод работает круглосуточно, и в случае невыполнения плана начинаются санкции: если не успевает один, то он остается после смены или в выходные наверстывать упущенное, если не успевает бригада — остаются все. И так далее. Сейчас заказы растут, поэтому конвейер загружен полностью. Сверхнормативная работа при выполнении плана оплачивается дополнительными 20% к основному тарифу.

«ЗАВОДСКОЙ ГУДОК В ТУМАНЕ СЛЫШЕН…»

Один из заводов по производству грузовиков Isuzu находится в г. Фудзисава в часе езды от Токио. Что сразу бросается в глаза — суперсекретность: туда не ходи, сюда не смотри. Дышать можно, но через раз! За съемку — расстрел на месте! Утрирую, но ни на одном европейском заводе такой строгости нет. Второе, что запомнилось — огороженная территория завода напоминает городской квартал с автобусными остановками, киосками и вполне городскими зданиями. Заводу 50 лет и он постоянно модернизируется.

Пять лет назад открыли суперсовременную испытательную лабораторию, где тестируют как моторы, так и автомобили. Для двигателей, например, могут создаваться условия работы на 5-километровой высоте и при температурах от -45°С до +45°С, с продольными и поперечными наклонами до 45 градусов. Кроме этого, можно задать условия какого-нибудь маршрута: климатические условия, профиль маршрута, климат, высота над уровнем моря. Двигатель «проходит» этот маршрут в условиях максимальных нагрузок.

В климатической камере для целой машины создаются примерно те же условия. В дополнение ко всему аэродинамический поток имитирует движение автомобиля со скоростью 180 км/ч, влажность можно довести до 95%, а интенсивность солнечного света — до максимальной. Для полноты эксперимента ролики раскручивают колеса грузовика до 200 км/ч, а покрытие пола может искусственно разогреваться от 0°С до 80°С — предусмотрены практически все параметры движения машины по дороге.

Производство кабин роботизировано на 95%. Все или почти все кабины окрашены в белый цвет. Объясняется просто — технологичностью. Несмотря на то, что сборка осуществляется по предзаказу, который приходится ждать до четырех недель, цвет кабины только белый: в цвет клиента машина красится на дилерской станции, причем без разборки последней. Правда, существуют пять крупнейших перевозчиков, закупающих грузовики тысячами, для которых машины красят на заводе в виде исключения. Еще одна особенность — для автомобилей на экспорт полированные буквы Isuzu не клеятся на кабину во избежание повреждения, а вкладываются в кабину — дилер на месте наклеит.

Завод двигателей выпускает примерно 300 модификаций моторов — один мотор в минуту. В Японии принят экологический стандарт Евро-5+ (по европейской квалификации) — это нечто среднее между Евро-5 и Евро-6. Все двигатели — с системой рециркуляции выхлопных газов EGR, Евро-6 — с мочевинной технологией SCR и двумя турбинами. Полным ходом идут работы над новым мотором для грузовиков полной массой до 5 тонн.

Трехлитровые двигатели для грузовиков серии N (Elf) в Японии форсируются в основном до 150 л.с. В Россию эти же моторы поставляются дефорсированными до 125 л.с. для увеличения их ресурса.

То же самое касается подвески и тормозов. Если в Японии N-грузовики (полная масса до 8 тонн) выпускаются как с независимой, так и зависимой передней подвеской, то в Россию машины полной массой до 3,5 тонн приходят с независимой передней подвеской, свыше — только с зависимой. С пневмобаллонами грузовики в Россию почти не поставляются, с дисковыми задними тормозами — тоже.

МЕЖДУ ПРОЧИМ

Средняя зарплата в Японии не так высока, как мы привыкли думать — около $38 тыс. в год. В Японии налог с фонда заработной платы составляет около 35-40%. Но работодатель его не платит, оплачивает физическое лицо, причем не в обязательном порядке. В России и Европе за работника налог платит наниматель обязательно. Политика государства заключается в том, что граждане получают только то, за что заплатили. Поэтому многие японцы не получают ни пенсии, ни социальных выплат, живя, при этом, дольше всех на планете.

Таможенные пошлины защищают местных производителей, несмотря на членство Японии в ВТО, но странным образом. Если на импортные машины налог нулевой, то на рис — 800%. При этом сельское хозяйство субсидируется.

Правила дорожного движения соблюдаются строго. Штрафы за нарушение разумные и логичные, особенно в сравнении с последними решениями российских крючкотворцев. А вот злостные нарушения караются жестко: за пьянку за рулем лишают прав сразу и навсегда. Лично я считаю, что такую норму необходимо вводить и в РФ, если, конечно, сначала побороть коррупцию и взятничество. Более того, если по вине водителя-нарушителя погиб трудоспособный гражданин, то виновник выплачивает заработок пострадавшего за всю его потенциальную трудовую деятельность — не сразу, а, возможно, в течение всей своей жизни. При этом нужно иметь в виду, что наезд на пешехода — всегда вина водителя, даже если пешеход таким образом решил покинуть этот бренный мир. Кстати, при наличии «легковых прав» можно управлять автомобилем полной массой до 8 тонн и габаритами ТС 4,7х2,0х1,7 м.

Что поразило, так это автомобильное движение в Токио. С населением около 10 млн человек и большим количеством автомобилей я за неделю не видел ни одной аварии и ни одной пробки. Организация дорожного движения устроена таким образом, что многоуровневые бессветофорные эстакады пересекают весь город в разных направлениях. Но они платные. Если надо проехать из одного конца города в другой, то просто поднимаешься на машине на уровень 10-15 этажа и летишь в точку назначения. Перед ней спускаешься на городскую улицу и попадаешь в место назначения. На съездах и выездах с эстакад пробок тоже почему-то нет. Нижний этаж медленный из-за светофоров, но бесплатный.

Ни разу за неделю не видел машин с мигалками кроме «скорых» и пожарных автомобилей. Хотя нет, один раз увидел на площади перед императорским дворцом — был это вилочный погрузчик.