НЬЮТОН ПРОТИВ ОБОРОТОВ

Немцы не придумали ничего более оригинального, чем внедрить в обычный Kangoo различные дополнительные опции, повесить свой шильдик на облицовке радиатора и руле, назвать Citan и попытаться продавать машину почти в полтора раза дороже. Редакция попыталась взять на сравнительный тест эти две машины: представительство Renault дали бензиновую версию, Mercedes-Benz — отказало во всех. Похоже, местами критичная статья «DAIMLER ТЮНИНГОВАЛ RENAULT» в журнале №5 2012 после статичной презентации Citan была здесь «при чем». Поэтому в противовес бензиновому Kangoo появилась ее (машины) дизельная версия.

Интрига момента заключалась еще в том, что изначально не планировалось поставлять в РФ дизельную версию Renault Kangoo, чтобы не мешать продажам дизельных Ситанов. Но она все-таки появилась. Что лучше — Kangoo или Citan — поменялось на более прозаическое — бензин или дизель.

Давно канули в Лету 1,2-литровые бензиновые «дохлые» моторы. Сегодня модернизированные 1,6-литровые 16-клапанные двигатели стали самыми популярными на Kangoo. Последняя модернизация добавила менее 10 лошадиных сил — теперь их 102, но двигатель увереннее стал тянуть с «низов». Возможно, и над трансмиссией поработали. Повадки машины стали более тракторными: автомобиль уверенно едет даже на одной тысяче оборотах в минуту, главное — не ждать в этом случае резкого ускорения. Машина едет, а не ускоряется. Трансмиссию Kangoo с 5-ступенчатой КП я бы назвал удачной, а вот двигатель — шумным. На высоких оборотах он завывает так, что тяжело разговаривать или слушать музыку. Возможно, что причина в экономии на шумоизоляции. В заявленный паспортный расход топлива в городском режиме я уложился: привез 9,5 литров на 100 км, хотя на официальном сайте заявлено 10. Похоже, я один из немногих, кто соответствует паспортным данным. А может паспорт наши дилеры под российские реальные условия переделали.

Для дизельной машины такая же история: 6,3 литров к заявленным 6 в городе. С таким мотором автомобиль ведет себя чуть по-другому. Как ни странно, но дизель с крутящим моментом 200 Н∙м для уверенной езды требует больших оборотов — 1200. Это притом, что у бензиновой версии «всего» 145 Н∙м при 3750 об/мин, а у «дизеля» максимальный момент при 1800 об/мин. Работа дизельного мотора несколько напоминает тракторный двигатель, но совсем не критично. А вот шум на высоких оборотах под стать бензиновой версии: похоже, что все-таки — шумоизоляция. Если честно, то я даже не могу определиться в предпочтении версии мотора. Наверное, надо смотреть на другие параметры — экономичные. Но об этом ниже.

Теперь немного об эргономике салона. Французы настолько стремились удешевить автомобиль, что это становится понятным, как только попадаешь внутрь. В первую очередь сэкономили на дизайнере. Передняя панель получилась такой, как будто на нее сверху бросили сырую шкуру носорога и дали ей высохнуть. Получилась этакая кожаная нашлепка. Сам пластик очень — если так уместно сказать про пластик — жесткий. Иногда поскрипывает — это на новой машине. По центру панели сверху водрузили непонятный «дзот» с амбразурой непонятного предназначения. Кое-какие бумажки и мелочь туда можно положить, но привычнее в другом виде.

Полочки и подстаканники есть, но пользоваться ими неудобно. То же самое я могу сказать про сиденье — бывает лучше. Полку над ветровым стеклом я вообще не понял: скрадывает место над головой, а если туда что положил, то с ее размерами долго будешь искать. Некуда повесить одежду, на крючках сэкономили — может просто в этой версии. А вот подлокотник-ящик вполне удобен. Подрулевые переключатели совсем маленькие, хотя к таким быстро привыкаешь, а вот их пластмасса настолько дешева, что чувствуешь это тактильно. Но при этом само качество сборки пластиковых изделий неплохое.

Что мне нравится в машинах Рено, так это управление «музыкой» на рулевой колонке. Если большинство производителей ставят кнопки управления на самой «баранке», то в нашем случае — на колонке. В первом случае при повороте руля кнопки меняют свое положение вместе с поворотом руля, а в Рено клавиши управления магнитолы всегда на одном месте, поэтому в любом положении руля сразу их находишь. Это при условии, что рулишь не модным нынче хватом — двумя руками «без десяти два» при любом угле поворота руля. Если честно, то я мало знаю приверженцев такого метода руления. Я его не люблю — не на раллийной трассе. Лучше иметь возможность более свободных рук: попить, почесать, погладить — не это ли украшает жизнь?!

Переднеприводная машина рулится хорошо, подвеска неплохая, но злые языки говорят, что на наших дорогах она разбивается раньше срока. Я думаю, что раньше срока на наших дорогах может умереть любая подвеска. Большие стекла обеспечивают хороший обзор, но вот передняя стойка великовата и какой-то угол зрения съедает. «Ручник» самолетного типа — тоже спорное решение на мой взгляд, не очень удобна его эргономика. Управление отопителем и вентиляцией салона совсем простенькое, упомянуть экономию на циферблатах в приборной панели на некоторых версиях автомобиля в пользу сигнальных ламп — удешевление как в военное время. Но, положа руку на сердце, главное в коммерческом автомобиле — максимальная отдача от вложенных денег. Для души — одна машина, для зарабатывания денег — другая. Поэтому ничего криминального в простоте таких автомобилей не вижу. В конце концов, есть Citan и иже с ним. Что в остатке? Несмотря на некоторую критику, я считаю Renault Kangoo хорошим коммерческим автомобилем для интенсивной работы на 2-3 года — отбить денег и продать. Для большего срока берите более дорогие машины или берегите француза.

Вопрос в другом: что выгоднее — бензиновый Kangoo или дизельный? Для этого существует такое понятие как стоимость владения. Она складывается из нескольких основных параметров: цена автомобиля, затраты на ТО за рассматриваемый период, расходы на топливо, налоги, страховка, остаточная стоимость машины. Еще есть процент по кредиту и лизинговые платежи и другие мелкие расходы, но главные я перечислил. Коммерческий вариант Renault Kangoo только в грузовом варианте в нашей стране имеет гарантию — два года без ограничения пробега. В оптимальном варианте за два года такая машина должна иметь пробег не меньше 100 тыс. км. Поэтому рассматривать расходы будем в гарантийный период автомобиля — 2 года.

Минимальная цена нового Kangoo с бензиновым мотором — 650 тыс. руб., дизельного — 690 тыс. За 100 тыс. пробега при вышеупомянутом расходе топлива и средней цене Аи-92 в Москве 32 руб. за литр бензиновый автомобиль «скушает» топлива на 304 тыс. руб., дизельный — на 221 тыс. при цене дизтоплива 34 руб. за литр. По этим двум параметрам дизельная машина уже выигрывает около 45 тыс. Но вот с расходами на техническое обслуживание все наоборот. Мало того, что дизельный Kangoo надо обслуживать в 1,5 раза чаще — через 10 тыс. км против 15 тыс. в бензиновой версии, но и стоит оно дороже — 10 500 руб. в базовой ставке против 7600 руб. Общие затраты на ТО при 100 тыс. пробега следующие: почти 59 тыс. руб. — бензиновый автомобиль, 112 тыс. — дизельный. Здесь 53 тыс. руб. в пользу бензинового Kangoo. Дорожный налог для бензиновой версии мощностью 102 л.с. на два года будет стоить 5100 руб., на 86-сильный «дизель» — 2060 руб. ОСАГО с разницей примерно 1500 руб. в пользу дизельной машины. Остаточная стоимость машин примерно равна: несмотря на то, что «дизель» изначально дороже, на вторичном рынке бензиновые версии пользуются большим спросом, поэтому на дизельный Kangoo цену не задирают.

Получается следующая бухгалтерия: стоимость владения бензиновой версии Renault Kangoo за два года гарантийной эксплуатации равна 1 млн 37 тыс. руб. при условии 100% первоначальной оплаты, дизельная машина обойдется в 1 млн 42 тыс. руб. — почти «ноздря в ноздрю». Какой мотор выбирать — решать вам. В таких случаях необходимо учитывать и климатические условия региона, и качество топлива, и сервисное обеспечение расходными и запасными частями. Лично для себя и для московского региона я выбор делаю в пользу бензиновой версии по одной причине — изначально платить меньше.