КОГДА РАЗМЕР ИМЕЕТ ЗНАЧЕНИЕ

А пишу это к тому, что перевозки сверхтяжелых и габаритных грузов осуществляют специальными машинами и прицепами. На своеобразный тест-драйв автопоезда полной массой 170 тонн, где локомотивом выступал новейший тягач Mercedes-Benz Actros SLT, я попал по приглашению российского представительства немецкой компании.

К приезду журналистов законодатели Германии не стали менять правила дорожного движения страны, где превышение массо-габаритных размеров автопоезда требует специального разрешения и времени передвижения, поэтому немцы отвезли нас на танковый полигон Бундесвера, где показали и дали порулить дорожными монстрами: Mercedes-Benz Actros SLT и Arocs SLT. Этими машинами Mercedes-Benz завершает модельный ряд новых моделей, начатый несколько лет назад.

КОЛИЧЕСТВО НЕ ВЛИЯЕТ НА КАЧЕСТВО

Если раньше гамму SLT представлял только один Actros старого поколения, то теперь в нее ввели и Arocs, расширив предложение для клиентов. Главное отличие грузовиков, кроме кабин — Actros на 4-точечной пневмоподвеске, Arocs — рессорный. Таким образом, первая машина — чисто шоссейный вариант, вторая — с возможностью движения по грунтовым дорогам. Об этом говорит и колесная формула тягачей: Actros предлагают в исполнении 8х4 и 6х4, Arocs кроме вышеупомянутых двух вариантов может быть с трансмиссией 6х6, 8х6 и 8х8 с колесной базой от 3300 до 4850 мм. Кстати, две последние колесные формулы для «диких» рынков — России и Китая.

Кабины спецмашин ничем не отличаются от таковых на обычных грузовиках и предлагаются в самых больших размерах: для Actros SLT — GigaSpace и BigSpace шириной 2,5 м и внутренней высотой 2,13 и 1,99 м соответственно, для Arocs SLT кроме BigSpace может быть установлена кабина StreamSpace шириной 2,3 м.

Кабины новых машин комфортабельны, эргономически продуманны: показания приборов читаются легко и функциональны, информативный цветной дисплей и многофункциональный руль. Комфортабельное сиденье водителя имеет массу регулировок, спинка с регулировкой плечевой зоны. По желанию может быть предоставлено кондиционируемое сиденье с массажной функцией.

Удобные спальные места в SLT располагают к полноценному сну в часы отдыха. Они имеют ширину 750 мм и длину до 2200 мм. Предлагаются SLT с аналогичным вторым спальным местом на верхнем ярусе. Оно и понятно: водителям требуется полноценный отдых, так как иногда перевозка негабаритного груза даже на короткие дистанции длится несколько дней из-за небольшой средней скорости автопоезда.

Под спальным местом имеются большие дополнительные ящики для вещей объемом до 558 л. Доступ к ним возможен снаружи слева и справа через большие люки. С этой целью воздухозабор для двигателя, который на обычных машинах с правой стороны транспортного средства, проведен вдоль кабины сзади. Во вместительных выдвижных ящиках средней части под спальным местом опционально встраивается холодильник. Большие запираемые дополнительные багажные отсеки над лобовым стеклом вмещают до 332 л багажа.

SLT Mercedes-Benz приводится в движение рядным шестицилиндровым двигателем Mercedes-Benz OM 473 рабочим объемом 15,6 л. Мотор соответствует стандарту Евро-6 и развивает максимальную мощность 460 кВт (625 л. с.) с крутящим моментом до 3000 Н∙м. Причем, пик крутящего момента мотор выдает уже при 1100 об/мин. Номинальная частота вращения коленвала двигателя низка и составляет лишь 1600 об/мин. Результатом является необычайная эластичность и тяговитость — большой плюс, прежде всего, для перевозки супертяжелых грузов. Топливная система без сюрпризов — Common Rail с давлением в общей рампе 1900 бар и давлением впрыска в цилиндры 2300 бар.

Справедливости ради стоит заметить, что для стран, где экологические стандарты ниже европейских, немцы могут поставлять машины с моторами Евро-5.

Для увеличения крутящего момента немецкие инженеры применили турбокомпаунд — давно известная схема, периодически возникающая на двигателях разных производителей автомобилей. Напомню суть этого агрегата: турбина, работающая за счет энергии выхлопных газов и передающая ее (энергию) на коленвал двигателя через гидромуфту. Широкого применения турбокомпаунд не нашел до сих пор из-за дороговизны, усложнения конструкции и, как мне кажется, недостаточного ресурса.

Большое значение при перевозке тяжелых грузов имеет очень мощный декомпрессионный моторный тормоз с наддувом High Performance Engine Brake двигателя OM 473. Водитель активирует его в два этапа правым переключателем на рулевой колонке. Впечатляющая мощность моторного тормоза достигает 475 кВт (646 л.с.). За счет этого водитель SLT может надежно и без износа основной тормозной системы удерживать очень тяжелые грузы на уклоне.

ЦЕННЫЙ ПОСРЕДНИК

Один из самых интересных моментов в тяжелых автопоездах — как крутящий момент передается ведущим колесам. Если вдуматься, то для того чтобы стронуть с места чудовищный вес, трансмиссия должна быть не как у обычного тягача. Если производители советуют даже на пустом грузовике трогаться с первой передачи во избежание ускоренного износа сцепления, то для 250 тонн полной массы обычное сцепление не подходит — сгорит сразу. Ведь чтобы стронуть такой вес, необходим максимальный крутящий момент, который соответствует оборотам двигателя 1100-1300 об/мин. До 150 тонн еще справляется сухое двухдисковое сцепление. Но даже в таких случаях рекомендовано использовать полноприводные тягачи для более плавного распределения момента по осям и снижения нагрузок на диск сцепления. В гамме таких машин немцы предлагают тягачи для работы в составе автопоезда полной массой до 150 тонн с сухим двухдисковым сцеплением. Назвали их Semi-SLТ.

Для больших весов практически все производители используют комбинированную передачу, в конструкцию которой входят гидротрансформатор, сцепление, коробка передач. Сцепление получается двухступенчатым: вместе с обычным в таких случаях однодисковым сцеплением используется гидротрансформатор. Именно он и передает плавно крутящий момент от двигателя к КП в момент трогания или маневрирования на малых скоростях. Ну а как только автопоезд набирает небольшую скорость — примерно 3-5 км/ч — в работу вступает обычное сцепление.

Если раньше немцы использовали комбинацию гидротрансформатор-сцепление с 12-ступенчатой КП ZF Transmatic WSK + ZF 12S, то на новых машинах с новой усиленной 16-ступенчатой КП Mercedes G 280-16 Powershift третьего поколения с автоматическим переключением передач вместо гидротрансформатора применили гидромуфту Voith, назвав это «турбосцеплением». Немцы заявляют, что такая схема — только в машинах Mercedes, и компания получила патент на два года.

Конструкцию с гидромуфтой и обычным сцеплением применяют многие производители техники в машинах как армейских, так и гражданских серий: Mercedes-Benz Titan 8x8 и 8x6, в балластных тягачах Unimog, в итальянских тяжелых грузовых полноприводных автомобилях Astra, армейских вариантах MAN FX во всех приводных спецификациях. Из отечественных марок можно выделить производителя Яровит, который под заказ устанавливал на свои машины ZF Transmatic WSK, а также КАМАЗ, который объявил о разработке собственной системы WSK для армейских вездеходов. В этом тест-драйве мы проехались на тяжелых самосвалах Arocs с «турбосцеплением» — немцы предлагают его и для таких машин: для 40-тонных 4-осных самосвалов или для 3-осных, применяемых в гористой местности. Но вряд ли такой агрегат получит широкое распространение на обычной строительной технике. Немножко ликбеза…

Гидромуфта состоит из трех основных деталей: картера, ведущего (насосного) колеса и ведомого (турбинного) колеса. Насосное и турбинное колеса имеют одинаковую конструкцию и обычно совпадают по форме. Фактически насосное колесо представляет собой лопастной насос, а турбинное — лопастной гидравлический двигатель. Оба эти колеса находятся в одном герметичном корпусе и максимально сближены друг с другом (но не соприкасаются), и жидкость при вращении насосного колеса попадает непосредственно на турбинное колесо, сообщая последнему вращающий момент. В отличие от гидротрансформатора, моменты на насосном и турбинном колесах всегда практически одинаковы.

Принципиально ничего не поменялось, но гидромуфта проще, имеет выше КПД, дешевле, надежнее гидротрансформатора, менее капризна к температурному режиму. К тому же 16 передач новой КП обеспечивают лучшую тягу и, соответственно, экономичность мотора. Если раньше на тяжелых тягачах использовалась ручные КП с гидротрансформатором, то затем им на смену пришли автоматические роботизированные «коробки» — все делает автоматика, которая переключает быстро, точно и примерно на 20% быстрее по сравнению с предыдущей моделью. Подобный гибрид позволят создать практически идеальную передачу, с массой преимуществ и высоким КПД. Но с фактическим одним недостатком — большой ценой изделия. К нашему удивлению, что бывает очень редко, мерседесовцы озвучили заводскую цену гидромуфты Voith — порядка 20 тыс. евро. Хотя при средней цене на такой тягач 350-400 тыс. евро — это мелочь.

ГЛАВНОЕ — МАНЕВР

Во время тест-драйва немецкий инструктор посоветовал остановиться на 8%-ном подъеме и затем тронуться, ощутив всю прелесть «турбосцепления». Если честно, то такие фокусы я демонстрировал знакомым и друзьям в виде ликбеза на машинах, в том числе и на тяжелых 40-тонных самосвалах, с автоматическими КП с ГМП (гидромеханическая передача). Смысл в том, что педалью акселератора и оборотами двигателя мы создаем такой крутящий момент в гидротрансформаторе, когда даже тяжелая машина на крутом подъеме может просто стоять без участия основной и вспомогательной тормозных систем. В этот раз отличие состояло в том, что автопоезд весил в 4 раза больше 40-тонного самосвала. Ничего нового я не увидел и не почувствовал, хотя инструктор считает это достижением конструкторов Mercedes-Benz. Единственный плюс немецкого «турбосцепления» — крутящего момента хватает, чтобы на подъеме автопоезд не скатывался даже на холостом ходу. Количество масла в картере регулирует клапан, а не обороты коленвала.

Такие возможности трансмиссии можно использовать не только в виде фокуса, но и при медленном маневрировании тяжелых автопоездов при движении назад без тормозных систем, что обеспечивает сохранность последних. Но вот о сохранности гидротрансформатора я бы задумался: на самосвалах при таких длительных «фокусах» масло перегревается, не имея эффективной системы охлаждения, с плачевными для узла последствиями. Здесь она (система охлаждения) есть, но… За спиной все-таки сотни тонн! К тому же я обнаружил одну интересную кнопку, позволяющую отключать «турбосцепление». Как мне пояснили — в тяжелых дорожных условиях.

В общем, мне двигатель, сцепление и КП понравились: первый тихий, эластичный и тяговитый; сцепление очень эффективное; алгоритм переключения КП вполне продуманный и удобный. Кроме стандартного режима переключения передач, который рассчитан на относительно ровную местность и не самые тяжелые грузы, есть режим «heavy» для тяжелых условий — подъемы и грунтовые дороги. В таких случаях автоматика переключает передачи при повышенных оборотах двигателя.

В режиме движения «manual» (ручной) водитель может сам выбирать нужные передачи, чем я воспользовался на тестовой трассе. Дело в том, что на холмистой местности «автомат» не может прогнозировать рельеф — водитель это делает лучше, переключаясь на оптимальную передачу. В ручном режиме мне удалось разогнать 170 тонн до 80 км/ч (спасибо инструктору — молчал). Хотя до этого автоматика никак не включала выше 14-й передачи. Серийная функция EcoRoll коробки передач, когда автопоезд движется накатом, может быть отключена водителем. Мне кажется, что на груженой такими весами машине ее вообще лучше не включать.

«Турбосцепление» выполняет роль вспомогательного тормоза мощностью 350 кВт (476 л.с.). При торможении турбинное колесо останавливается, и масло повторно закачивается в корпус — в этом случае сцепление с турбо-ретардером берет на себя функцию мощного первичного замедлителя. При весе автопоезда до 250 т во многих ситуациях на дороге сила торможения имеет большее значение, чем мощность двигателя. Преимущество SLT заключается в невероятной тормозной мощности вспомогательных тормозных систем: двигателя с моторным тормозом High Performance Engine Brake до 475 кВт (646 л.с.) и интегрированного в «турбосцепление» первичного ретардера мощностью 350 кВт (476 л.с.). Для сохранения коробки передач максимальная суммарная мощность обеих тормозных систем SLT ограничена 720 кВт (979 л.с.), которая достигается в широком диапазоне оборотов двигателя.

Если гидротрансформатор на предыдущих SLT имел общую с КП масляную систему с отдельной от двигателя системой охлаждения, то гидромуфта имеет раздельную от КП масляную систему объемом 20 л и объединенную с мотором систему охлаждения. Это означает, что тепловой режим двигателя и гидромуфты более стабильный. К системе охлаждения приковано повышенное внимание: потребление топлива чудовищное, нагрузки на двигатель и на трансмиссию огромны. Стабильную теплоотдачу обеспечивают два радиатора, включенные в общий контур: один из них находится на стандартном для автомобилей месте — перед мотором, второй радиатор и вентилятор, заимствованные у автобусов Mercedes-Benz, — в «башне» за кабиной. Вентилятор последнего включается при достижении температуры охлаждающей жидкости 105°С.

В ней, кроме того, также размещена гидравлическая система. Контуры гидравлической системы тягача (дополнительный насос, привод вентилятора) и полуприцепа в новом SLT отделены друг от друга. Это предотвращает попадание неизвестного или даже загрязненного масла полуприцепа в контур тягача. Одновременно это гарантирует, что оба контура могут работать с полной нагрузкой независимо друг от друга. В башне также размещены воздушные ресиверы и алюминиевый топливный бак объемом 900 л.

ТЯЖЕЛАЯ ПЕРСПЕКТИВА

Центральное место в линейке принадлежит четырехосным исполнениям. В этой конфигурации технически допустимый общий вес транспортного средства составляет свыше 41 т. Передние оси в Actros SLT и Arocs SLT (6x4 и 8x4) с грузоподъемностью на выбор 7,5, 8,0 или 9,0 т имеют идентичную конструкцию, оснащаются параболическими рессорами и дисковыми тормозами (за исключением полноприводного варианта). Поддерживающая ось — управляемая и с пневмоподвеской. Ведущие 13-тонные мосты собственного производства с планетарными редукторами как с дисковыми, так и барабанными тормозами. На экспорт возможен более высокий общий вес тягача — до 48 т для Arocs 8x8. В этом случае устанавливают ведущие мосты с нагрузкой в 16 тонн и барабанами. Дисковые тормоза сложно установить из-за их значительного диаметра для таких машин. Допустимый общий вес автопоезда для всех моделей составляет 250 т.

Прочный каркас нового SLT образует усиленная рама из мелкозернистой стали холодной вытяжки. В зависимости от комплектации, ширина рамы составляет 834 мм с толщиной лонжеронов 8 мм для Actros SLT с пневмоподвеской или 744 мм с толщиной лонжеронов 9 мм у Arocs SLT на параболических рессорах. Для режима движения в составе автопоезда, например, как тягач в сцепке, новый SLT может оснащаться передними и задними сцепными кронштейнами для мощных тягово-сцепных устройств. В этом случае используются ТСУ 56 E фирмы Rockinger.

Также, по желанию клиента, есть SLT с балластной платформой. Она обеспечивает тягу при использовании прицепа с дышлом или в качестве тягача/ведомого в сцепке из нескольких большегрузных тягачей.

К техническим особенностям SLT относится его рулевое управление — новое электрогидравлическое рулевое управление Servotwin для четырехосных ТС. Оно обладает переменным реактивным усилием на рулевом колесе, активно возвращая рулевое колесо в положение прямолинейного движения.

Как заверяют немецкие маркетологи, рынок SLT стабилен: в год выпускается примерно 100 таких машин. Собранные в г. Верте шасси отправляются во французский Мольсайм, который находится неподалеку. Там, если надо, что-то добавляют, что-то обрезают, устанавливают «башню» и дополнительное оборудование. Actros SLT со старой кабиной под маркой Titan тоже продолжают выпускать на мерседесовском «ателье». С 2000 г. немцы выпустили около 1200 таких машин. Доля Actros SLT в Германии составляет примерно 40%, больше только в Турции — около 50%. Остальную часть занимают другие европейские производители. На 2014 г. портфель заказов Actros и Arocs составляет чуть более 70 машин. В прошлом году для демонстрации возможностей новых машин Mercedes был перевезен коммерческий груз весом 167 тонн: общий вес сцепки составлял 360 тонн, длилась эта операция 26 часов.

Такие маршруты иногда необходимо готовить 2-3 недели. Есть специальные компьютерные программы, которые рассчитывают нагрузки на каждую ось. Эти расчеты принимаются во внимание дорожной полицией, которая уведомляется за 48 часов. Передвигаться негабаритным грузам можно с 22 до 6 часов утра. Полиция сопровождает только в своем регионе — это в Германии. Во Франции такими вещами занимается специальная государственная служба, в Бельгии — гражданская. Для порожних автопоездов тоже требуется разрешение для передвижения по дорогам, но не такое жесткое. На российских дорогах такие машины можно встретить, но количество — достаточно пальцев двух рук. Великая страна нефть качает, а не строит промышленные предприятия, для перевозки оборудования которых такие тяжелые автопоезда необходимы.