«ЗАБУГОРЬЕ» НАМ ПОМОЖЕТ

Время, когда придавленные кризисом транспортные компании и частные перевозчики сворачивали бизнес и продавали свои еще совсем свежие машины, прошло. Того изобилия марок, моделей и богатых своей комплектацией грузовиков, переходивших к новым, удержавшимся на плаву транспортникам, за минимальную цену сегодня, увы, уже нет. Поэтому поиск рабочей лошадки на внутреннем рынке — задача отныне не простая. Компаний, меняющих машину спустя 3-4 года после покупки, или когда закончится действие договора лизинга (кредитный договор), также не много. Их машины, имеющие пробег около полумиллиона километров, достаточно быстро уходят уже по налаженным каналам к не столь богатым, но весьма пронырливым покупателям. По сути, переход хороших машин от одних собственников к другим — есть отлаженный процесс, в котором каждый из его участников выжимает из грузовика до его передачи в следующие руки максимум. В большинстве автотранспортных предприятий траки эксплуатируются до пробега 700-800 тыс. километров и выставляются на продажу. После этого пробега техника уже требует большего внимания со стороны ремонтных служб, на ее поддержание необходимы большие финансовые затраты и, следовательно, прибыль, которую приносит трак — уменьшается.

Свою лепту в техническое состояние машины вносят и российские дороги, топливо, применяемые при ремонте запасные части и вообще культура эксплуатации, обслуживания, ремонта. Так, если в Европе владелец грузовика отдает машину в сервис, фактически не заботясь о том, насколько качественные запчасти будут применены при ремонте его трака (детали будут гарантированно высокого качества), то у нас приобретение запасных частей в большинстве случаев есть головная боль владельца машины. Про фирменные СТО речи не идет — на них обслуживаются преимущественно новые, стоящие на гарантии машины. Это одна из причин, по которой перевозчики предпочитают приобрести б/у машину из Европы, Америки, Кореи или Японии, а не ту, что уже эксплуатировалась в России. Итак, мы подошли к тому, что европеец для нашего перевозчика привлекательнее в техническом плане, что, в общем-то, не «открывает Америки». Но как обстоят дела с ценой на машину?

Не секрет, что условия завоза коммерческой техники, действующие десять лет назад, и те, что актуальны сегодня, различаются кардинальным образом. Причина изменений — высокие заградительные пошлины, введенные для защиты внутреннего рынка. Мера, необходимая для стимулирования внутреннего производства, бесспорно, дает свои результаты — отрицать это нельзя. Но даже существенные суммы в виде налогов и сборов за б/у машину из-за границы не отпугнули покупателей такой техники. Заградительные пошлины, введенные в отношении автомобилей старше трех лет и соответствующих экологическому классу ниже Евро-4, достаточно велики. В Европе данные экологические стандарты уже несколько лет как являются устаревшими, и от таких машин перевозчики стараются избавляться, уменьшая тем самым свои налоги. Старый свет давно и успешно перешел на более экологичные машины, соответствующие гораздо более жестким стандартам — Евро-5 и Евро-6.

Однако не только экологические стандарты и налоги возводят барьер на пути б/у машин в Россию. Как показывает статистика, доля машин малой грузоподъемности, привозимых на территорию РФ, значительно меньше, нежели доля большегрузных грузовиков и тягачей. Причина кроется в специфичности отечественного рынка, когда импортировать товары выгоднее, чем производить на месте, на что требуются именно магистральные автопоезда. Те машины, что представляют внутренний рынок б/у техники, как правило, имеют значительные пробеги, их техническое состояние зачастую оставляет желать лучшего, а соответствие экологическим нормам Евро-2, -3 автоматически ставит крест на их передвижении по Европе. То есть, перевозчик, купивший данную технику, может работать только по России. Возможно, именно этим и обусловлен достаточно стабильный спрос на «трехлетки» экологического класса Евро-4 и Евро-5.

Ряд экспертов, работающих на рынке коммерческой техники, утверждают, что в период кризиса попавшие в трудное финансовое положение транспортные компании не распродавали «свежие» машины, как сегодня часто проскальзывает в специализированной прессе, а «сливали» транспортные средства, которые требовали существенных денежных вливаний для поддержания их в рабочем состоянии.

Итак, мы обозначили круг техники, которая интересует перевозчиков, осталось ответить на самый главный вопрос — имеет ли экономический смысл приобретение б/у автомобиля за границей? Начнем с того, что с 1 января 2010 года ввоз на территорию РФ автомобилей старше трех лет, соответствующих экологическому стандарту Евро-3, запрещен. А ввоз более чистых машин класса Евро-4 и Евро-5 облагался пошлиной в 2,2 евро с «кубика». Но это, еще раз подчеркнем, было два года назад. Сегодня ситуация поменялась и ухудшилась.

Так, для машин старше трех лет пошлина рассчитывается из 15% от их стоимости, плюс 18% НДС и более полутора миллионов рублей придется отдать за утилизацию. Смысла покупки машины при таких налогах нет, если только бесплатно. Гораздо выгоднее поднапрячься и взять в лизинг новый трак, собранный в России из европейских комплектующих. Благо ведущие производители автомобильной техники открыли на территории РФ свои сборочные предприятия. Теперь посмотрим на более свежие машины возрастом до трех лет, соответствующие экологическому классу Евро-5 и выше, на примере европейского седельного тягача с колесной формулой 4х2. При ввозе такой техники на территорию РФ налог составит 5% от стоимости машины, плюс 18% НДС и примерно 435 000 необходимо будет уплатить за утилизационный сбор. Это означает, что в большинстве случаев перевозчик имеет возможность приобрести достаточно свежий автомобиль за 90% стоимости нового. Ранее выгода составляла еще большую сумму, но опять-таки до того момента, как евро скакнул вверх. Но справедливости ради отметим, что еще имеется шанс купить машину, которую продавцы завезли по старым расценкам! Используйте данный шанс.

Завозить бывшие в эксплуатации машины полной массой до семи и грузоподъемностью до трех тонн из Европы сегодня нет смысла. На внутреннем рынке предложение по данному сегменту весьма и весьма приличное и во многом благодаря тому, что на территории РФ налажено их производство. Совместные автосборочные предприятия завидными темпами наращивают выпуск малотоннажников, насыщая ими рынок.

Теперь пару слов о среднем возрасте автомобилей, ввозимых из Европы и их реальном пробеге. В большинстве случаев это траки с возрастом два-два с половиной года отроду. За указанное выше время эксплуатации машины проходят не более 350-400 тысяч километров. А вообще, ориентируйтесь на средний пробег 120 000 км в год. И помните, что этот пробег не чета аналогичному, пройденному по территории РФ.

ПОИСК — ДЕЛО НЕ БЫСТРОЕ

Как только вы решите купить б/у машину, отправляйте запрос сразу в несколько специализированных компаний. Главное — это четко и грамотно сформировать свои требования к грузовику. В них непременно должны фигурировать марка и модель автомобиля. При этом обязательно исходите из принципа одномарочности парка и наличия сервисных центров и запасных частей. Не забудьте указать и требуемую мощность двигателя. Если дизель окажется слабее, чем вы рассчитывали, то выполнение ряда транспортных задач может оказаться малоэффективным. Особо подчеркните ваши пожелания по типу кабины. Россия уже давно не помойка, в которую можно сбрасывать все, что не подходит перевозчикам других стран. Не «ведитесь» на кабины дневного типа, даже если стоимость грузовика будет очень привлекательной. Помните, что вам эту машину после нескольких лет эксплуатации придется еще и продавать, но уже на внутреннем рынке, а приобретать ее, скорее всего, будет частник, хоть и имеющий недостаток средств, но не желающий ночевать в позе эмбриона на передних сиденьях. Также выскажите свои пожелания по типу подвески и колесной формуле трака. Да, не забудьте такой факт — для России актуально наличие блокировок дифференциала, которые позволяют работать на заснеженных и обледенелых дорогах. Мы ездим на европейских машинах, но по русским направлениям!

Сколько придется ждать нужного автомобиля? Увы, время ожидания никак не регламентируется. В лучшем случае требуемая машина будет значиться в базе того или иного продавца и вам останется лишь решить вопрос с ценой, выбить максимальную скидку, сделать предоплату и набраться терпения пока трак перегонят из Европы. Забегая вперед, скажем, что время это составляет от двух недель и более. Скорее всего, вас включат в лист ожидания. Что это такое и зачем он нужен? Дело в том, что зарубежные партнеры перекупщиков составляют список машин, которые в скором времени должны появиться на рынке, получая данные от компаний-перевозчиков. Например, некая европейская транспортная компания планирует заменить несколько траков новыми. Агент продавца заносит в базу торговой фирмы данные о грузовиках и обозначает ориентировочное время снятия их с баланса автопредприятия. Именно эти данные и появляются на интернет-страничке продавца в разделе «предложения фирмы». Однако как быстро будет произведена продажа, увы, не знает никто. Данный процесс может растянуться и на месяц. Теперь о том, как быстро нужно действовать в случае появления нужного вам автомобиля в базе данных торговой фирмы. Бронирование транспортного средства отнимает считанные минуты, а формирование заказа — не более часа. То есть, если ваш конкурент-перевозчик опередит вас всего лишь на час, то сколько придется ждать очередную, подходящую вам машину — остается только догадываться.

Еще один важный момент, который необходимо затронуть, — происхождение автомобиля. Страна регистрации автомобиля оказывает на нашего перевозчика гипнотическое воздействие. Так, если машина значится за немецкой транспортной компанией, то доверия к технике традиционно больше, нежели если бы она числилась за итальянцами или голландцами. Однако это не совсем справедливо. Важно не то, кто владел траком, а то, как он эксплуатировался. При выборе машины на страну, из которой пришел грузовик, нужно смотреть в самую последнюю очередь, а на первый план всегда следует выносить техническое состояние грузовика. Отсюда мораль — требуйте лист диагностического осмотра машины. Серьезные компании непременно такой документ прилагают к выставленному лоту.

По словам ряда экспертов, работающих на вторичном рынке коммерческой техники, повышение курса евро по отношению к российскому рублю кратковременно(!) снизит интерес к бывшей в эксплуатации технике из Европы, однако продлится это не долго. Во-первых, автосборочные предприятия, зависящие от импортных автокомпонентов, будут вынуждены поднять цену на новые комплектные машины. Во-вторых, рубль в скором времени отыграет свои позиции, пусть и не до начального уровня. В-третьих, как показывает практика, — все дополнительные затраты, которые несут перевозчики, перекладываются на плечи потребителей услуг. В итоге платить за повышение цены на подвижной состав, топливо, будут заказчики перевозки.

А теперь приведем несколько характерных предложений рынка для того, чтобы каждый из читателей журнала мог примерить б/у трак из-за границы на себя. Так, за 3 590 000 рублей (в том числе НДС — 646 200 руб.) в одной из торговых фирм нам предложили двухосный седельный тягач DAF XF105.460, который находится в эксплуатации с 2011 г., и причем — только по дорогам Европы. Грузовик укомплектован двигателем Paccar MX 340 мощностью 460 л.с. соответствующим экологическому классу Евро-5. Пробег на момент продажи составляет 250 000 км. Автомобиль имеет 2-местную кабину Super Space Cab с сиденьями Comfort Air и двумя полноценными спальниками, что привлечет к нему внимание перевозчиков, работающих на международных маршрутах. Из дополнительных опций, несомненно, полезных и нужных, стоит отметить блокировку дифференциала, вспомогательный моторный тормоз, кондиционер, круиз-контроль, холодильник. Немного смущает 80-процентный остаток профиля резины размерности 315/80 22,5. К указанному пробегу он должен быть меньшим. Чтобы заказать машину, которая находится в Голландии, необходимо внести предоплату в размере 50% от ее стоимости (1 795 000 рублей), после чего ждать ее в течение трех недель.

Неплохим предложением выглядит и двухосный тягач MAN TGX 18.440, который ждет своего нового владельца на стоянке в Германии. Машина 2011 года выпуска с пробегом в 350 000 километров оценивается в 3 680 000 рублей. У нее имеются все необходимые атрибуты дальнемагистрального тягача: кабина XLX с двумя комфортными спальными местами, дизель мощностью 440 л.с., соответствующий экологическому стандарту Евро-5, ABS, ретардер, спойлера кабины, автономный отопитель, кондиционер, круиз-контроль. Судя по описанию, остаточный ресурс покрышек составляет около 50%. Условия покупки — аналогичные голландскому грузовику, хотя фирмы-продавцы разные.

Еще приглянулся двухосник Renault Magnum. За элиту французского автостроения 2010 года выпуска продавцы просили 2 750 000 рублей. При этом сам тягач находится в Москве на стоянке продавца и, следовательно, ждать его прихода из-за границы не нужно. В принципе, запрошенная цена — не такая и большая для грузовика с пробегом 460 000 км, тем более что он способен пройти как минимум еще столько же без серьезных вложений. Из привлекательных моментов отметим достаточно экономичный дизель мощностью 440 л.с. экологического класса Евро-5 и два бака емкостью по 600 литров. Вот это действительно мечта дальнобоя. При покупке машины следует учитывать установленное на него седло высотой 118 см — такое совместимо не со всеми прицепами.

Опасения, что производители седельных тягачей из Китая, благодаря невысокой стоимости их машин, окажут влияние на рынок б/у траков из Европы, по меньшей мере сомнительны. Во-первых, перевозчики стремятся к соблюдению правила одномарочности парка, которое позволяет существенно снизить расходы на эксплуатацию. Во-вторых, несмотря на то, что китайские грузовики собираются из изготовленных по лицензии или вовсе оригинальных комплектующих от именитых европейских производителей, с запасными частями к ним пока не все благополучно.

Кстати, о прицепах. Их также можно купить за границей, причем, по весьма привлекательной цене. Для того чтобы дать объективную оценку рынка, достаточно привести такой характерный пример. За «шторник» от компании Krone 2007 года выпуска, опять-таки имеющийся в наличии на складе продавца в Москве, с нас запросили 615 000 рублей. При этом трехосное шасси на осях BPW имело достаточно свежие шины, имевшие остаточный ресурс не менее 65%, а тормозные механизмы барабанного типа как нельзя лучше соответствуют российским условиям эксплуатации.

Если рассматривать более молодую технику, то, например, за тот же шторный прицеп Kogel SN 24, который был выпущен в 2009 году и не имеет пробега по России, продавцы просили чуть меньше 900 000 рублей, включая НДС. Ходовая часть собрана из осей SAF. При этом подвеска «телеги» — пневматическая, а тормоза — дисковые. Размер колес самый распространенный — 385/65 R22.5. Заявленная остаточная глубина профиля составляет 60%. Прицеп находится на стоянке продавца в Европе и, следовательно, приедет к новому владельцу не ранее чем через 2-3 недели, и только после того, как тот внесет за него половину указанной стоимости.

Приобретать за границей выгодно и специальную прицепную технику. Так, один из продавцов б/у техники выставил на продажу битумный полуприцеп-термос-цистерну Feldbinder емкостью 30 000 литров 2001 года выпуска. При этом, учитывая, что техника находится в Москве, запросил всего 1 100 000 рублей.

СМОТРИНЫ

В перечень услуг большинства крупных, давно работающих на российском рынке, компаний-продавцов б/у техники входит содействие в осмотре машины непосредственно на площадке зарубежного партнера. В 99% стоянки эти расположены в Европе, до которой из Москвы три часа лета, а стоимость авиабилетов сравнима, если не дешевле, перелета на курорт Кавказа. При этом фирма-продавец, разумеется, не станет заниматься благотворительностью, и билеты вы приобретете за свой счет. Из своего же кармана оплатите и гостиницу, если пожелаете задержаться в Европе более суток. Посредник поможет в получении визы. Западные партнеры подготовят необходимый пакет документов для оперативного оформления «шенгена», и это значительно сократит время выхода на сделку. Также вам пропишут маршрут движения от аэропорта, а при особой заинтересованности, когда вы решаетесь приобрести сразу несколько машин, организуют трансфер. Однако на большее рассчитывать не стоит: бизнес есть бизнес, и минимизация издержек составляет одну из главных его статей.

В чем еще состоит выгода от предварительного ознакомления с грузовиком, так это в том, что у вас появляется возможность осмотреть и другие варианты техники. Случаев, когда перевозчик решился на одну машину, а в конечном итоге приобрел другую, — масса. И наконец, если вы настоящий перевозчик, то можете лично перегнать трак в Россию, сэкономив тем самым на услугах посредников. Сколько составит экономия? Как показывает практика, вы можете смело рассчитывать тысяч на сто рублей, а то и больше. Единственное препятствие, которое может возникнуть на данном пути, это языковой барьер. Увы, препятствие это подчас оказывается серьезным. Как его обойти? «Бывалые» рекомендуют при ведении переговоров просто включать скайп! То есть, в офисе при заключении сделки с вами рядом будет, хоть и виртуально, наш русский менеджер, который, как правило, может объясняться на иностранном. А бытовые проблемы решаются на пальцах — проверено.