ОСЕДЛАТЬ «ВОЛКА»
Наши личные машины с бензиновыми двигателями и со средним расходом в 15-17 литров на 100 км не внушали оптимизма насчет экономичности, поэтому внезапно возникшая мысль в голове, «а не замахнуться ли нам на Шекспира нашего Уильяма» в виде тестовой машины с подходящими для длительных путешествий характеристиками, была как никогда вовремя. Звезды сложились так, что окончательный выбор пал на пикап Volkswagen Amarok.
Честно говоря, пикапы все это время я старательно обходил стороной, хотя в журнале периодически про новинки этого класса рассказывали. В моем понимании пикап — это и не грузовик, и не нормальный внедорожник: перевезти с точки зрения дальнобойщика можно немного, а если понтить, как это делает большинство владельцев полноразмерных внедорожников, — никто не поймет. Но дизельный экономичный двигатель и большое, изолированное от салона, грузовое отделение сделали выбор в пользу пикапа. Можно сказать, что это как раз тот редкий случай, когда на первое место я поставил прагматизм.
Сказать, что салон и комфорт водительского места хороший — мало. Лично меня он удивил тем, что как только оказываешься на водительском месте, то сразу возникает ощущение того, что на этой машине ты ездишь все последнее время. Несмотря на то, что пластмасса передней панели на Амароке жесткая, но сделана она качественно, приятных оттенков, и на ходу, как потом оказалось, не издает ни звука. Комфортное сиденье, в нашей комплектации — кожаное, удобно и если не идеально для длительных путешествий (не хватает поясничного подпора), то проблем со своей больной спиной за все время путешествия я не испытывал. Приятно удивило количество разъемов для подключения гаджетов. Их целых три в зоне передних сидений: для одновременного подключения телефона, навигатора, регистратора и компьютера для тех, кто сзади, есть все возможности.
Но вот для тех, кто сзади, диван не очень удобен своей вертикальной спинкой. Если ширины сиденья и пространства для ног до впереди стоящего места более чем достаточно, то сидеть несколько часов с вертикальной спиной не очень приятно, поэтому задние места были даны на откуп детям, которые со своей непосредственностью и гибкостью могут расположиться с комфортом хоть под сиденьем. Еще одно не очень продуманное решение — это то, что спинка заднего дивана откидывается целиком, открывая доступ к небольшим нишам с инструментом и аптечкой. А чтобы ее откинуть, нужно одновременно тянуть фиксаторы по краям спинки.
Не совсем в восторге и от кнопок, управляющих отоплением и вентиляцией. С логикой проблем нет, но вот их размеры — разве что для детских пальцев. Да и символику хочется видеть более современную. У меня вообще сложилось мнение, что на визуальное восприятие органов управления на передней панели конструкторы попросту «забили», выражаясь русским языком. Графика сенсорного дисплея в центре торпедо — из нашего детства, а электронный дисплей в центре приборной панели, расположенный между аналоговыми круглыми указателями скорости и оборотов двигателя, вообще без всякой фантазии: простой и наивный дизайн. А чтобы на нем найти глазами нужную информацию — нужно потрудиться, что опасно на скорости. И это притом, что у многих современных легковых и грузовых автомобилей есть великолепные, с точки зрения восприятия информации и дизайна, электронные информационные дисплеи.
Но изюминка немецкого пикапа не в салоне, который, за исключением некоторых нюансов, удобен и практичен, а в трансмиссии. Исторически первый немецкий пикап до прошлого года имел или задний, или полный привод с механической КПП и понижающей передачей и жестким подключением переднего моста с блокировкой межколесного дифференциала заднего моста. В то время как многие конкуренты давно в своем арсенале имеют «автоматы». И вот немцы в прошлом году учудили в хорошем смысле слова, предложив рынку Амарок с 8-ступенчатой трансмиссией с полноценной ГМП (гидромеханическая передача). Такая, в основе своей, ставится на некоторые кроссоверы Ауди и Фольксваген. Привод сделали постоянным полным с самоблокирующим межосевым дифференциалом Torsen с распределением крутящего момента между осями от 40:60 в пользу задней оси, до 20:80. А это явный намек на городское применение машины.
Очевидно, что полноприводные габаритные машины с длиной более 5 метров и полной массой свыше 3-х тонн не очень удобно чувствуют себя в городской толчее и пробках. Именно по этой причине я не совсем понимал назначение пикапов в нашей стране: для города большая и неудобная, для сельской местности — не к месту из-за отсутствия какихлибо вменяемых денег у крестьян. А именно на загородных и грунтовых дорогах пикапы с подключаемым полным приводом чувствуют себя превосходно. Вот немцы и решили «повернуться лицом» к городу, предложив автоматическую трансмиссию в ущерб проходимости.
Для городской и шосейной машины трансмиссия великолепна! Передачи переключаются на удивление мягко, быстро и своевременно — обороты двигателя всегда в оптимальной зоне, а Torsen логично перераспределяет крутящий момент между осями. По моему опыту логика присутствует только на более-менее мокром, скользком или грязном приличном покрытии. В грязь с такой трансмиссией соваться не стоит — грязевая логика такому дифференциалу неподвластна.
Проиграл ли от этого Амарок? Нисколько, только выиграл. Исходя уже из моей логики, в грязь нужно лезть на другой трансмиссии, коих на рынке предостаточно. А стихия Амарок с автоматической трансмиссией — это городские дороги и загородные трассы. Трехтонная машина разгоняется до сотни километров примерно за 11 секунд — достойный результат. Способствует этому битурбированный двигатель всегото 2-литрового объема, но мощностью 180 л.с. и крутящим моментом 420 Н∙м. Такой же мотор ставится и на машины с механической КПП, но дефорсированный до 167 л.с. и 400 Н∙м. С моей точки зрения, на нашем рынке, пока этому позволяют экологические стандарты, европейцу недостает безнаддувного двигателя большего литража: он проще, надежнее, и в любой момент тянет с «низов». Несмотря на приставку «би», нынешний мотор не всегда успевает с «низов» даже с 8-ступенчатой КПП.
Для городской трансмиссии нового пикапа не предусмотрена понижающая передача — это тоже логично. Но для тех, кто все-таки решил на таком Амароке залезть в дебри, была придумана красивая легенда — первая передача настолько короткая, что она заменяет «понижайку». Кто-то верит, но я, разгонявший машину на первой передаче с передаточным числом 4,7 до 37 км/ч — не очень. Минусов машине от отсутствия понижающей передачи не прибавляется, а от такой легенды — только плюсы.
А вот 8-я передача с передаточным числом 0,67 позволяет экономить топливо. Причем, на высшую передачу трансмиссия выходит до 1000 оборотов двигателя, если, конечно, не топтать педаль газа, а ехать словно к «любимой» теще в гости — не торопясь и лениво. «Софт», отвечающий за скорость и алгоритм переключения передач, продуман и правильный. К теще — до тысячи оборотов, но в зависимости от скорости и силы давления на акселератор, обороты двигателя, когда происходит переключение передач, можно загнать за отметку 2000 об/мин. Предусмотрен спортивный режим: разгон быстрый, но и топливо тоже быстро испаряется из бака. В сложных дорожных условиях возможно ручное управление КПП.
Для полноты короткого описания трансмиссии добавлю, что предусмотрены блокировка заднего межколесного дифференциала, системы помощи при спуске и трогании в гору, а также режим Off-Road, когда система ESP (в которую входят антиблокировочная и антипробуксовочная системы) снижает порог реагирования систем ABS и APS, позволяя грести колесами при подъеме или спускаться с блокировкой колес, создавая дополнительный тормозной эффект. В горах Италии я пробовал включать все режимы и должен констатировать, что несмотря на то, что грязь мы не нашли (особо не пытались, так как машина была на шоссейных покрышках), на горном бездорожье все эти системы помогают здорово. Только вот помощь при трогании в гору на машине с ГМП не нужна — постоянный крутящий момент и не дает скатываться назад. Очень, кстати, была защита двигателя и трансмиссии в виде железных трубчатых балок снизу: несколько раз крупные камни задевали ее.
Отличная подвеска немецкого «Волка», а именно так переводится с какого-то индейского языка слово Амарок, с легкостью справляется с разумными дорожными выбоинами, ямами и буграми. Сначала я притормаживал перед неровностями, но потом решил, что смысла в этом нет, так как все равно практически не чувствуешь их на любой скорости. Для этой машины как нельзя подходит выражение «больше скорость — меньше ям». Передняя подвеска — многорычажная независимая, задняя с неразрезным мостом — рессорная.
Рулевое управление неплохое для такого класса автомобилей, но для меня пустоватое в нулевой зоне и с недостаточным реактивным усилием на всех углах поворота руля. Но это не то чтобы добавляет неудобства, а просто хочется донастроить под себя с учетом скоростных возможностей автомобиля и опыта езды по горным дорогам. А вот переднюю подвеску хочется конкретно доработать. Если, как говорилось выше, неровности она просто «проглатывает», то в скоростных поворотах и при резких манипуляциях руля тяжелая машина кренится и неохотно следует заданной траектории — думает, а не слепо доверяется водителю. Наверное, следует поколдовать со стабилизаторами и характеристиками амортизаторов и пружин. Пусть машина будет жестче, но более прогнозируема в скоростных поворотах. Задняя рессорная подвеска отлично ведет себя на культурных дорогах, но на скользком покрытии разгруженный мост пустого пикапа пытается первым сорваться в занос в повороте и системе ESP приходится реагировать на такие выкрутасы. Если машину загрузить хотя бы наполовину от возможного, то задумчивость передней подвески в поворотах становится еще более навязчивой, но скольжение задней оси более предсказуемо.
Тормозная система такова, что тоже хочется чуть доработать. Может, это касается только тестируемого автомобиля, но педаль тормоза больше грузовая, чем легковая: сначала выбираешь свободный ход, потом нога резко упирается в накачанный воздухом мяч, который по всему диаметру продавливается с одним усилием. Только не надо меня убеждать, что на такой тяжелой машине она такой и должна быть. Приходилось ездить и работать на автомобилях более тяжелых, где тормозные усилия были более адекватными, чем на Амарок. Криминального, конечно, в тормозах немца ничего нет, но зная лучшие, хочется такого же и здесь. Спереди на Амарок стоят двухпоршневые дисковые, сзади — барабанные тормоза.
Теперь один из главных моментов пикапов — грузовая платформа. Начнем с доступа к ней. Массивный задний борт выдерживает, по некоторым источникам, 150 кг нагрузки, по другим — 200. Супер, но заявленный в пресс-релизах механизм, помогающий поднимать тяжелый борт, на нашей машине то ли отсутствовал, то ли не работал, что лично мне никак не мешало справляться с ним. Но очевидно, что такие манипуляции — не для женских рук. Вывод: Амарок — не женская машина, хотя сегодня женщины работают даже на магистральных тягачах. А вот верхняя крышка платформы, добавляющая эстетики экстерьеру пикапа, требует недюжинных усилий даже для мужчины. Во-первых, замок — как на советском ЗИЛ-130 — тугой кнопкой можно палец сломать. И если открыть пластиковую крышку легко с помощью газовых амортизаторов, то закрыть они же и не позволяют без прикладывания сверхусилия. А без такой недешевой опции, как пластиковая крышка, Амарок — не Амарок. Но, тем не менее, на платформу общей площадью 2,5 м² можно легко поставить европалету. Есть к чему крепить груз. Но два взрослых велосипеда, которые мы везли с собой в Италию, без снятых колес не уместились ни в длину, ни в ширину. А когда сняли колеса, кроме велосипедов в кузов загрузили уйму вещей.
ОПТИМИСТИЧНЫЙ ЭПИЛОГ
Если честно, то ваш покорный слуга после поездки на Амарок решил пересесть на него повседневно. Посудите сами, на пробеге в 9500 км, включая горные дороги, мы потратили 840 литров дизтоплива. Пустыми почти не ездили, чаще груженые. Выходит, что средний расход топлива, если правильно посчитано, составил 8,8 л на 100 км. Замеры показали, что на дистанции 1000 км при движении на круиз-контроле с постоянной скоростью 125 км/ч, расход топлива составляет 9,6 л/100 км. Каждые 10 км скорости дополнительно прибавляют 0,8 литра. Груженая машина честно выдает 170 км/ч максимальной скорости, а расход дизеля увеличивается до 15 литров. Но с такой скоростью мы практически не ездили, а крейсерские на европейских автобанах 120-140 км/ч вполне комфортны для такой машины.
Лично мне на Амарок в грязь залезать надобности нет, а отличная для городского и дорожного трафика трансмиссия не только удобна, но и добавляет уверенности. Габариты такого автомобиля — не главное в выборе, тем более что в центр Москвы в будние дни я не суюсь, а чаще предпочитаю метро. Основные критерии для меня — комфорт, экономичность, возможность перевезти небольшой груз, надежность и чувство уверенности в любой ситуации — в полной мере присутствуют в Volkswagen Amarok. Смущает цена! Не самая богатая комплектация машины с «автоматом» тянет на 1,5 млн руб. Поэтому, несмотря на большое желание приобрести Амарок для повседневных разъездов, начинаешь рассматривать другие варианты. Но в любом случае лично я считаю, что, несмотря на некоторые недочеты, Volkswagen Amarok — отличный и достойный автомобиль, на котором хочется ездить и которым хочется владеть.
