«КРЫШУЕМ» ГРУЗЫ

Любому перевозчику важно получить от торговой организации, дилера или дистрибьютора той или иной марки автомобиля готовый рабочий инструмент. Это может быть грузовик с бортовой платформой, тентом, промтоварный или изотермический фургон. Не суть важно, главное, чтобы вместе с машиной транспортная компания получила на руки ПТС (паспорт транспортного средства), а не ПШТС (паспорт шасси транспортного средства). Это очень важный момент, так как при покупке/продаже специального транспортного средства, а к таким можно смело отнести и некоторые виды фургонов, например, тех, что позволяют перевозить пищевые продукты глубокой заморозки или медицинские препараты, в документах, выдаваемых на руки покупателю, должна фигурировать комплектная(!) машина. Это также играет большую роль в свете законодательного нововведения — запуска в жизнь закона об утилизации транспортных средств. Но, вернемся к документообороту. Само собой разумеется, никто не желает платить утилизационный сбор дважды. Первый раз за шасси, которое поставляется фирме, устанавливающей надстройку, а второй раз за комплектную машину, которая получает свой ПТС после того, как на раму шасси будет смонтирована бортовая платформа или, в нашем случае, фургон.

Заметим, что большинство компаний-производителей фургонов, как правило, имеют в своем арсенале готовые конструкции, разработанные под шасси конкретного грузовика. Чем больше модификаций рамы по ее длине, тем больше и моделей фургонов. Само собой разумеется, любой надстройщик готов выполнить и специальный заказ, — изготовить фургон по техническому заданию перевозчика. Такие, например, часто имеют не классическую форму, а сложную. Как вариант — с нависающим над кабиной «скворечником». И пусть в него помещается не так много груза, зато эффективность перевозок в конечном итоге будет выше, а значит, транспортная компания получит дополнительную прибыль. Так, если над крышей расположена часть грузового фургона, то смонтировать над ней спальный отсек, увы, не представляется возможным. Это означает, что грузовик с кабиной дневного типа, то есть не имеющей спального места, становится практически непригодным для междугородних перевозок.

ЦЕНТР ПРИТЯЖЕНИЯ

Согласно закону экономической целесообразности ведения бизнеса, большинство производителей фургонов (они же фирмы-надстройщики) располагаются в непосредственной близости от заводов-изготовителей автомобилей/шасси. И это понятно, ведь находясь рядом с автозаводом проще проводить согласование конструкторской и технической документации. Сокращаются издержки на доставку шасси в цех фирмы-надстройщика. Облегчается процесс законного внесения в конструкцию автомобиля требуемых доработок и их документального оформления. Оптимизируется работа с дилерами завода-изготовителя шасси на предмет продажи через их торговые площадки комплектной машины. Не случайно большая концентрация «надстройщиков» наблюдается в Набережных Челнах (КАМАЗ) и Нижнем Новгороде (ГАЗ). Это что касается отечественных грузовиков.

Если расширить выборку шасси с учетом импортных, как поставляемых, так и собираемых в России, то наибольшая концентрация компаний-производителей специальных надстроек и фургонов находится в Рязани и ряде городов-спутников Москвы, которая является по сути своей центральным логистическим центром, в том числе складским, по грузовым автомобилям. При этом, в не менее развитом с точки зрения логистики и производства Санкт-Петербурге, столичного изобилия, увы, не наблюдается. Вообще, северо-западный рынок имеет свои особенности, подчас не понятные игрокам из центральной части России.

Как правило, рынок того или иного региона держат одна-две крупных компании надстройщика. То есть, «местный» перевозчик вынужден по большей части ориентироваться на их продукцию. С одной стороны это не очень хорошо, так как монополизация приводит к росту цен, а с другой — тот, кто произвел фургон, за него в итоге и отвечает. А раз так, то чем ближе к автоколонне производство, тем проще решать вопросы с гарантией и ремонтом подвижного состава. Впрочем, если транспортника не устраивает качество или ассортимент предлагаемого местными заводами продукта, то он может обратиться и к иному дилеру той или иной марки коммерческих автомобилей, который сформирует заказ и отправит его на производство, расположенное в другом регионе. Продавцу, по большей части, все равно, чем торговать, главное, чтобы у компании был оборот денежных средств и стабильная прибыль. В общем, без фургона не останетесь, времена нынче другие, дефицита и очередей нет.

КАРКАС

Продаваемые и находящиеся в эксплуатации фургоны по их назначению и конструкции можно разделить на несколько типов и видов. Заметим, что в России, в отличие от развитых стран Европы, до сих пор наряду с современными бескаркасными продаются и каркасные фургоны. Последние представляют собой силовую клетку, сваренную из профильных труб и обшитых тем или иным материалом. В качестве последнего может применяться как пропитанная специальными химическими составами, предотвращающими процессы гниения, фанера, так и оцинкованные листы металла, пластики и другие материалы. В Европе такого рода конструкции уже давно не используются. Тенденция фургоностроения, которую можно проследить по экспонатам проходящих в немецком городе Ганновер международных выставок IAA, четко говорит о том, что европейские производители фургонов применяют современные сэндвич-панели. Они могут состоять из композиций пенополиуретана с металлом, пенополистирола с фанерой или пластиком, или фанеры с наклеенным на нее пластиком. Количество комбинаций большое и каждая из них определяет свойства конечного продукта.

У России свой путь развития и, как это ни парадоксально, каркасные фургоны, которых уже практически не встретить в Европе или высокоразвитых странах, за счет низкой(!) цены и относительно простых технологий изготовления получили у нас достаточно широкое распространение. Впрочем, ничего плохого в этом нет. Главное, что надстройка выполняет свои функции — защищает перевозимые грузы от негативного воздействия окружающей среды. Каркасные фургоны можно грубо разделить на два типа: промтоварные и «изотермические». Кавычки на последнем слове поставлены не случайно, так как утепление каркасного фургона идет преимущественно за счет листов (блоков) пенопласта, расположенного между внутренним и внешними слоями обшивки. На практике, в большинстве случаев, каркасная «изотерма» представляет собой бутерброд, состоящий из внешнего оцинкованного листа железа, пенопластового утеплителя и внутреннего, также оцинкованного, стального листа. Оцинковка необходима как для защиты металла от коррозии, так и для удешевления процесса производства. В некоторых случаях (если заказчик того не требует) фургон можно не окрашивать достаточно дорогими водостойкими эмалями. Операция по окраске (антикоррозионной обработке) силовых элементов каркаса или фургона целиком в общей стоимости готового изделия оказывается довольно весома. А поскольку часто каркас требует ремонта уже после трех-четырех лет интенсивной эксплуатации, то многие производители фургонов делают все возможное, чтобы снизить стоимость своей продукции до того уровня, когда перевозчику дешевле и выгоднее заменить надстройку новой.

Справедливости ради отметим, что о каком либо более-менее приличном коэффициенте теплопроводности каркасного фургона не идет и речи. А все потому, что листы (блоки) пенопласта между собой прилегают не плотно. Кроме того, коэффициент теплопроводности пенопласта по определению хуже чем, скажем, у экструдированного пенополистирола. Мало того, большие теплопотери идут и через профиль трубы каркаса. А это зачастую производитель фургона и вовсе не декларирует клиентам. Одним словом, изготовить хороший изотермический фургон на основе каркасной конструкции практически невозможно. Именно по этой самой причине каркасные фургоны применяются перевозчиками в основном для перевозки промтоварных продуктов.

ПРИНЦИП БУТЕРБРОДА

Весьма неплохими потребительскими качествами обладают сэндвич-панели, имеющие сотовую структуру. Такие, как правило, изготавливают из особого вида пластика, обладающего высокой прочностью как при высоких, так и отрицательных температурах, а также хорошо сопротивляющегося воздействию ультрафиолетового излучения (УФ), идущего от Солнца. Для справки, именно УФ-излучение наносит полимерам самые большие разрушения в их молекулярной структуре. При длительном облучении фургона в жарком климате с большим годовым количеством солнечных дней, пластики становятся хрупкими, крошатся и трескаются. Кроме того, полимерный материал должен также иметь и соответствующие гигиенические сертификаты. Такие необходимы не только при перевозке пищевых продуктов, но и детских товаров, одежды или белья, контактирующего с кожей человека. Именно по этой самой причине не стоит приобретать фургон, изготовленный из дешевых материалов, а имеет смысл переплатить за изделие, изготовленное из панелей европейского производства или произведенных в России, но по западным технологиям.

Типичная сэндвич-панель представляет собой термически сваренный/склеенный пакет, между внутренним и внешним листами которого находится теплоизоляционный материал, по совместительству являющийся и одним из силовых элементов конструкции. Внешние слои пакета представляют собой листы стеклоткани или иного аналогичного по свойствам материала. Наполнитель, находящийся между покровными листами, — пористый и имеет в большинстве случаев сотовую структуру, и поэтому обладает весьма небольшой массой. Изготавливается «термоизолирующая начинка» из полипропилена или иных материалов, обладающих аналогичными физическими свойствами. Благодаря сотовой структуре, сэндвич-панели имеют весьма привлекательные удельно-весовые характеристики: вес одного квадратного метра панели, изготовленной из современных материалов, составляет от 4,5 до 5 килограммов. Сваренный из них фургон будет иметь небольшую собственную массу, что позволит перевозчику использовать грузоподъемность шасси по максимуму. Кроме того, благодаря тому, что покровные материалы сэндвич-панели химически нейтральны и в реакцию с ними не вступают большинство распространенных в фармации и быту человека химических соединений, в изготовленных из них фургонах могут перевозиться лекарственные препараты и бытовая химия.

Идем дальше. Благодаря тому, что пластик не имеет микропор, присущих, например, дереву даже плотных пород, отсутствуют условия для скапливания в «потаенных уголках» различных спор. Это означает, что изготовленные из современных сэндвич-панелей фургоны не подвержены поражению различными микроорганизмами и, в частности, плесенью. Это очень важно для транспортных компаний, специализирующихся на перевозках продуктов питания. Также «сэндвичи» не точат грызуны и их не разрушают термиты. Причем, все попытки обезопасить деревянную конструкцию нанесением специальных пропиток могут дать и обратный эффект — перевозимый груз будет сочно «благоухать» химией. Причем, чем выше температура окружающего воздуха, тем эффективнее запахи проникают (процесс диффузии) в упаковку и товар.

А как обстоят дела с прочностью сэндвич-панелей? И в этой номинации они демонстрируют весьма неплохие результаты. Так, лучшие образцы по прочности (ударостойкости) можно смело сравнить с деревянной доской аналогичной толщины. Это означает, что если, например, к тридцатимиллиметровой доске, идущей на производство фургонов и сэндвич-панели аналогичной толщины, прикладывать одинаковое усилие, то они сломаются при одной и той же нагрузке. Естественно, геометрические размеры (длина и ширина) испытуемых деталей должны быть одинаковыми. Важный момент — именно от технологии сборки в большинстве случаев зависит прочность готового изделия.

Кстати, в зависимости от модификации оборудования, на котором производятся панели, заготовки могут иметь довольно внушительные геометрические размеры. Так, длина листов достигает 13-14 метров, а их высота — 2,75-3 метра. Толщина также варьируется в широком диапазоне. Но наиболее востребованными считаются 30-миллиметровые «сэндвичи». Само собой разумеется, что на наиболее нагруженные детали фургона идут толстые, 50-миллиметровые «бутерброды», а на перегородки и переборки — листы толщиной 20 мм. Одним словом, у производителей фургонов имеются материалы, с помощью которых можно изготовить надстройку практически на любой массовый трехосный полуприцеп, эксплуатируемый в составе с седельным тягачом.

Несмотря на то, что конструкция получается достаточно массивной, беспокоиться о том, что фургон будет трещать по швам, нет ни единого повода. Так, опыты, проводимые рядом компаний на предмет проверки прочности сварных и клеевых швов, подтверждают, что при приложении критической нагрузки разрушение сварного (клеевого) соединения происходит не по шву как концентратору напряжения, а непосредственно по самому материалу — то есть, по его телу! Разумеется, для получения надежного соединения деталей, применяемая при «сварке» панелей технология должна соблюдаться неукоснительно. Так, ряд современных «сэндвичей» скрепляется между собой посредством специальных сварочных аппаратов, у которых вместо электрода используется полимерная проволока строго определенного химического состава. Разумеется, он должен совпадать с тем, который имеет основной, свариваемый материал. Разнородные по химическому составу предметы прочно соединить методом сварки крайне сложно.

НЮАНСЫ В ДЕТАЛЯХ

Теперь о том, насколько важны детали, на которые перевозчики, увы, часто вовсе не обращают внимания при покупке или заказе фургона. В первую очередь необходимо акцентироваться на резиновых уплотнениях дверей фургонов. Они при закрывании «ворот» должны загибаться примерно на половине своей ширины, делая тем самым стык дверей и панелей кузова герметичным. Конечно же, относительно(!) герметичным. Ни о какой 100% непроницаемости не идет и речи. Правильная работа уплотнений важна в первую очередь в изотермических фургонах, внутри которых необходимо поддерживать строго определенную температуру, чтобы товар — это, как правило, продукты питания и лекарственные препараты — не испортился в процессе транспортировки.

Второй по значимости является фурнитура и, в частности, петли, на которых навешиваются двери. Если они будут изготовлены из мягкого металла, то быстро деформируются (просядут). При этом «ворота» перекосит, и уплотнения, о которых мы говорили выше, не смогут должным образом выполнять свои функции. Если петли произведены из металла, подверженного коррозии, то его толщина за пять-шесть московских просоленных зим истончится до критического уровня, и силовая конструкция даст трещину. Кроме того, ржавые петли выглядят крайне неэстетично, и если вы собираетесь обслуживать крупные торговые сети, специализирующиеся, скажем, на реализации продуктов питания, то из-за таких «рассадников бактерий» вам могут просто-напросто отказать. Между прочим, единичные прецеденты того имели место быть, и это несмотря на то, что магазину, по большему счету, гораздо важнее то, как перевозчик выполняет договорные обязательства в плане своевременности доставки груза. Весьма неплохого качества уплотнения и фурнитуру производят в Италии. В любом случае следует помнить, что подвижной состав — есть визитная карточка перевозчика.