ФРАНЦУЗСКАЯ ИСПОВЕДЬ… ИЛИ О ТОМ, НА ЧТО ПОТРАТИТЬ

В то время как богатые российские граждане скупают во Франции предметы роскоши, небогатые шведы — заводы. Сами скандинавы дипломатично называют это альянсом, но по факту Volvo Trucks владеет, кроме всего прочего, заводами грузовых автомобилей Renault во Франции и заводом Mack в США (ранее принадлежавший французам), а Renault Trucks — только частью акций шведского концерна. По сути — бумажками. И вот меньше чем через год после появления нового грузовика Volvo FH (см. Автотрак №7, 2012 г) альянс решился представить всему миру линейку новых грузовиков Renault.

Надо отдать должное, но французы отлично подготовили презентацию: великолепный звук, бесподобный свет, заученные речи и яркое шоу. Почти все притягивало взгляд с самого начала презентации. Ведущая, зрелая блондинка в ярком оранжевом платье с большой золотой молнией во всю длину спины, по очереди вызывала ухоженных французских мужчин, которые нахваливали новый автомобиль еще до его появления перед очами гостей, не забывая периодически делать реверансы в сторону северного партнера.

«Это революция!» — сказал президент Renault Trucks Бруно Блин (Bruno Blin) о грузовике. Когда была озвучена сумма, которую альянс освоил за 7 лет создания новых машин, стало ясно, почему французы так были довольны скандинавскими союзниками: во-первых, немцы, потратившие на новый Mercedes Actros пару лет назад 1 млрд евро, нервно курят бамбук; и во-вторых, без его высочайшего разрешения шведской стороной 2 млрд евро, выделенных на разработку новых грузовиков, французы видели бы только во сне. «Мы не подстраивались, а перестраивались… Нам нужна была смелость!» — подытожил похожий на артиста Клуни директор компании по глобальному рынку Бернард Модат (Bernard Modat). Я бы от себя добавил — и смелость освоить такие деньжища.

А когда закончился обмен любезностями французской и шведской сторон, под креативные музыку и свет публике вытащили из ящика (в прямом смысле — большого ящика) то, ради чего все это великолепие и затевалось — новый магистральный тягач. Надо отдать должное конструкторам, но даже молния на платье ведущей мероприятие француженки, все время до этого момента служащая главным источником вдохновения, сразу отошла на второй план, как только ваш покорный слуга увидел автомобиль.

Дизайн машины действительно удался: он никого не копировал, он харизматичен и сразу узнаваем, он новый. Смелость, о которой говорилось выше, тоже присутствовала.

Главный дизайнер машины, Герв Бертран (Herve Bertrand), в таких же красных штанах, как и платье ведущей, был горд оказанным эффектом и аплодисментами публики. А я вдруг решил, что в нем умер (может быть) хороший дровосек (или папа Карло). Потому что формы нового грузовика — как вырубленные топором: монументальные, угловатые и стильные в том числе. Мне кажется, что у дизайнера фобия — боязнь прямых углов. Не худшая, надо заметить, из видимых мной. Под стать формам кабины и пластиковая трапецевидная решетка радиатора с нижним поясом «а-ля» клиновидные подпорки доскам, из которых кабина якобы сделана. Лесную тематику усиливал и цвет машин. Все до единого грузовика были зеленые. Хочется верить, что компания Renault Trucks, сделавшая ставку на цвет милитари, ни с кем воевать не собирается.

Про вертикальное ветровое стекло нелюбимого мной Магнума окончательно забыто и на новом тягаче оно наклонено на 12°. В угоду экономии топлива фронтальная часть кабины уже задней, поэтому боковые панели расположены тоже под углом 12° к продольной оси автомобиля. Стало модным убирать угловые щелевидные дефлекторы, благодаря которым дверные ручки и панели оставались относительно чистыми. Сия чаша не миновала и новый грузовик. Но солнечный козырек остался. И если шведы из Scania ссылались за его присутствие на низкое северное солнце, то французы по умолчанию — на высокое южное. Тем не менее, благодаря проработанной аэродинамике, расход топлива удалось снизить на 5% в сравнении с предыдущей моделью.

Теперь модельный ряд грузовиков Renault будет выглядеть так: серия Т — магистральные тягачи, серия С — строительная техника, К-серия — машины для тяжелых условий работы и бездорожья, развозные грузовики обозвали буквой D. Если и дальше развивать тему военного стиля, то грузовики серии К — самые милитаризованные и самые стильные, на мой взгляд, с точки зрения дизайна. А вот что касается дизайна легких развозных грузовиков, то, похоже, вдохновение покинуло художника именно на них. Или деньги закончились. Выдержанная в стиле больших машин решетка радиатора на маленьком автомобиле смотрится не к месту. Отдать должное, но кабины легких грузовиков подверглись только небольшому рестайлингу и французы, понимая щекотливость такого дизайнерского симбиоза, обещают в скором времени сделать новую легкую развозную машину. В этой статье я вообще сознательно опущу (в плане — не замечу) легкие грузовые автомобили, так как про старую модель писать смысла нет.

Будет три варианта кабин для магистральных тягачей: дневная (низкая и без спального места) с внутренней высотой 1605 мм; дневная/ночная (низкая со спальным местом); со спальным местом с внутренней высотой кабины 2136 мм и с тоннелем двигателя высотой 200 мм; высокая спальная кабина с той же внутренней высотой, что и предыдущая, но с ровным полом. Чтобы попасть в самую высокую кабину, нужно преодолеть пять ступеней. Уровень шума в кабине снизили на 35% в сравнении с предыдущей моделью.

Для серии С и К предусмотрены два варианта кабин — без/со спальным местом. Для развозных машин D-серии варианты кабины зависят от литража двигателя: 5-литровым грузовикам положены три варианта, включая версию со спальником и двурядной кабиной; 8-литровым агрегатам — 4 варианта, три из которых со спальным местом.

Под стать экстерьеру и интерьер кабины — он совершенно новый. Однозначно не такой элегантный и шикарный, как на новом Volvo FH (поневоле приходится чаще сравнивать именно с этой машиной в связи с известными событиями), но и скучным его назвать никак нельзя. Интересным и стильным — да, удобным — тоже.

Если театр начинается с вешалки, то кабина тягача — с сиденья. Они отличные! Во всяком случае и визуально, и по первым ощущениям. Как спина и все что ниже пояса будут себя чувствовать на дальних расстояниях — покажет практика, но фирма RECARO, создавшая сиденья специально для этих машин, стиль грузовика и дизайнерские задумки точно выдержала. Кстати, прежде чем погрузить себя в ковш сиденья, можно снять и обувь, которую удобно оставить на верхней ступеньке. Удлинители дверей хоть и не предусмотрены, но длины нижней кромки достаточно, чтобы с ней (обувью) ничего на ходу не произошло. И еще, уважаемое мной из опыта работы на грузовиках, — отличный, удобный и широкий подлокотник на двери, несмотря на то, что у сиденья есть и свои подлокотники.

Рулевая колонка по-шведски регулируется в трех плоскостях и может убираться почти вертикально. Сиденье водителя, опять же по-шведски, без кнопки быстрого опускания и само опускается через несколько секунд, когда водитель убирает с него пятую точку. Не скажу, что это удобно или неудобно — просто сила привычки к сиденьям с принудительной кнопкой.

Органы управления выдержаны в новом стиле. Кнопки с рифленым, под загнутый угол листа бумаги, краем и заподлицо с панелью. Я привык и предпочел бы клавишное управление, но жизнь покажет удобство или неудобство такого решения. Совершенно очевидно, что расположение кнопок управления ярко выраженными блоками — это удобно. Вполне возможно, что удобна и возможность менять местами расположение кнопок и их блоков самим водителем — с этим я еще не сталкивался.

Центральное место на панели приборов занимает жидкокристаллический 7-дюймовый дисплей — самый большой в своем классе. Теперь на него можно выводить столько информации от систем, которыми напичкан современный автомобиль, что водителя правильнее называть оператором, а не шофером. Мне понравилась цветовая гамма дисплея: то, на что нужно обратить внимание — цветное, остальное — черно-белое. Чтобы не блуждать взглядом по экрану, информация о температуре и оборотах двигателя, давление в пневмосистеме, уровне топлива выведены на привычные большинству взглядов стрелочные аналоговые приборы. Такой же по размеру, только сенсорный, дисплей расположился справа от приборной панели. На нем можно читать и управлять информацией о навигации, телефоне, музыке и т.п.

Усевшись в сиденье водителя, я стал искать удобное место для мобильного телефона. Мест много, но удобными я бы их не назвал. На мои претензии на сие несоответствие представитель Volvo Group Trucks Russia корректно намекнул, что во многих машинах, и в этом тягаче тоже, существуют беспроводные системы Bluetooth, которые позволяют работать с телефоном, не прикасаясь к нему. Весь мир давно этим пользуется. Я почувствовал себя оторванным от мира.

Отсеков и ящиков для вещей предостаточно. К некоторым подкроватным можно добраться как изнутри кабины, так и снаружи. А такое несоответствие современных магистральных тягачей как две кровати, здесь, вдруг, обрело для меня логику. Дело в том, что большинство водителей сегодня ездят в одиночку — накладно отправлять в рейс двух профессионалов, да и нормы труда никто не отменял. Вторую кровать, если на машине она присутствует, водитель использует как багажную полку — на верхней спит. Так вот, французы изначально предложили вторую кровать, верхнюю, использовать как багажную полку. Она теперь состоит из двух продольных частей, крайнюю из которых можно поставить вертикально. Этот край и будет исполнять роль барьера для сумок. Так что если вы ездите один, но любите брать в дорогу весь свой гардероб — смело заказывайте Renault с двумя спальными полками. Что касается самих кроватей на «магистральнике», то длиной они чуть больше двух метров, нижняя в самом широком месте — почти 80 см, что касается жесткости и удобства матраса — покажет время, но на первый взгляд они неплохие. Со спального места можно управлять освещением, климатической установкой и автономным отопителем, музыкой, люком и дверными замками.

Что касается рамы автомобиля, то тягач в зависимости от исполнения может комплектоваться лонжеронами толщиной 6,5-8 мм и высотой 266-300 мм. Для строительной техники серий С и К в дополнение к 8-мм лонжерону прилагается 5-мм вставка разной, в зависимости от тяжести условия эксплуатации, длины. Самая прочная рама у машины с колесной формулой 8х4 и полной массой до 50 тонн. Трехосные тягачи с колесными формулами 6х4 и 6х6 могут работать в составе автопоездов полной массой 120 тонн.

Плюс к этому машины серии К имеют своего рода подрамник в передней части лонжерона из высокопрочного чугуна, призванного защитить переднее оперение кабины, подвеску и радиатор от наезда на препятствие. Угол заезда составляет 32°. В чугунном основании находится и палец буксирного устройства, за который, в случае чего, можно зацепить машину. Да и подготовка рамы грузовика серий С, К и D к установке навесного оборудования выполнена тщательно и удобно для бодибилдеров.

Трансмиссия машины, соответственно, подбирается под тяжесть работы. Ведущие 13-тонные мосты на магистральных тягачах могут быть как с одной гипоидной главной парой с передаточным отношением от 2,64 до 3,7, так и с колесным редуктором с передаточным отношением от 3,46 до 5,41. Последние применяются в составе автопоездов полной массой до 70 тонн. На строительной технике используются 15-тонные мосты для одиночной ведущей оси или 26-, 32-тонные тандемные оси с передаточным отношением до 7,21. Если на самосвале не требуется постоянный передний привод, то вместо него можно заказать гидростатический привод Optitrack: он легче и экономичнее традиционного ведущего моста.

Коробки передач по умолчанию в стандарте Optidriver — 12-ступенчатые механические с автоматическим переключением. Их предлагается три варианта в зависимости от крутящего момента. Ручные КПП тоже есть, но уже как опция. Таких 4 варианта и они тяжелее автоматических — 334 кг против 271. Развозные грузовики серии D комплектуются 6-, 9- или 12-ступенчатыми КПП как в ручном, так и автоматическом исполнении. Предлагаются и чистые «автоматы» Allison.

Что касается двигателей, то все они выполняют экологический стандарт Евро-6, который достигается системами SCR и EGR. Развозные машины серии D комплектуются, в зависимости от полной массы, 5- и 8-литровыми двигателями. Первый 4-цилиндровый имеет две мощности — 210 и 240 л.с. с крутящим моментом 800 и 900 Н∙м соответственно, второй 6-цилиндровый имеет три мощностных диапазона — 250, 280 и 320 л.с. с крутящим моментом 950, 1050 и 1200 Н∙м соответственно.

На «большие» машины устанавливаются 11- и 13-литровые моторы. Назвать их «реношными» двигателями язык не поворачивается — это продукт шведско-французского альянса. Точно такие же моторы устанавливаются на шведские грузовики. Только у одних на клапанных крышках пишется Renault, на других — Volvo. Но по сути это одно и то же. Как мне сказал один знающий, надеюсь, человек, 11-литровые двигатели с системой впрыска Common Rail собираются на французском заводе, 13-литровые c насос-форсунками — в Швеции. Шестицилиндровые рядные 11-литровые моторы развивают мощность 380, 430 и 460 л.с. с крутящим моментом 1800, 2050 и 2200 Н∙м. 13-литровые имеют мощность 440, 480 и 520 л.с. и крутящий момент 2200, 2400 и 2550 Н∙м. Особенностью 13-литровых двигателей является то, что в них нет системы охлаждения выхлопных газов, поступающих обратно в цилиндры, как у других производителей моторов стандарта Евро-5, -6. Обратное поступление происходит только до достижения рабочей температуры двигателя (Автотрак №7, 2012 г), поэтому тепловые нагрузки не так высоки, как на моторах конкурентов.

Подвеска может быть как рессорной, так и пневматической на всех осях. На презентационных машинах я не встретил полностью пневматической, 4-баллонной, подвески заднего моста — только два баллона с полурессорами. Хотя некоторые европейские производители для Европы устанавливают на тягачах именно 4-баллонную. Но для наших дорог 2-баллонная система предпочтительнее. К тому же на некоторых машинах на заднем мосту не стояли стабилизаторы поперечного крена, а на других таких же грузовиках — стояли. Выяснить эту метаморфозу мне не удалось.

Что касается тормозов, то тут особо не разгуляешься: либо диски по кругу, либо барабаны. Ко всему этому великолепию прилагается либо моторный тормоз с несколькими диапазонами, один из самых эффективных в своем классе, либо гидравлический ретардер. Стояночный тормоз приводится в действие клавишей на панели. Алгоритм включения очень удобный: забыл поставить грузовик на «ручник» — он сам срабатывает после остановки двигателя, выключать его тоже не надо — тормоза разблокируются при трогании. Пневмопроводы вдоль рамы разнесены отдельно от электрических проводов по разные стороны. Подготовка воздуха под контролем новой системы EACU, которая отключает компрессор по достижении рабочего давления в целях экономии топлива. Гидроусилитель руля с насосом переменной производительности, что тоже сказывается на экономичности автомобиля.

За неимением места следует упомянуть об активных системах безопасности: адаптивный круиз-контроль; система, отслеживающая движение машины по полосе; система предупреждения о столкновении; помощь при трогании в гору; поворотные фары. Так же удобная, хоть и не новая функция, когда с брелока оцениваешь наружное освещение грузовика. Как опцию можно заказать механическую блокировку дверей изнутри. Для любителей контроля и самоконтроля доступен алкозамок.

Короткий рассказ о новых машинах был бы неполным без акцентирования внимания читателей о системах, позволяющих отслеживать мастерство водителей, местонахождение машины, своевременности прохождения ТО и ремонта, управления автопарком. Без такого интеллектуального (для некоторых — стукаческого) набора современные перевозки в Европе уже не могут конкурировать. В нашей стране они тоже имеют право на существование и все больше компаний заказывают машины с возможностями подключения таких опций. Новые грузовики от Renault в полной мере адаптированы к таким возможностям.

Очевидно, что альянс двух компаний пошел на пользу обоим производителям. Renault Trucks воспряла духом и дела у компании идут все лучше. Что касается нашей страны, то одним из слабых звеном грузовиков Renault был сервис. С объединением компаний объединились и сервисные станции, что положительно скажется на продажах обеих марок не только у нас, но и в Европе в целом. Как сказали нам представители альянса, количество СТО обеих марок вырастет в Европе на 40%.

Осталось дождаться осени, когда и начнется производство новых машин на заводе во Франции. В Калуге они тоже будут собираться с двигателями Евро-4, -5, но по плану с конца 2014 г.