ГРУЗОВИК ДЛЯ ТРЕТЬИХ СТРАН?

Если и отдыхаю иногда в Турции, то всегда стараюсь чередовать пляжные дни с путешествием на прокатной машине по земле древних греков и римлян. Встречая на дорогах страны коммерческий транспорт, меня всегда удивляли две вещи — хорошо развитая для такой страны автомобильная промышленность и яркая самобытность местных грузовиков.

В Турции давно — значительно раньше, чем в России — обосновались ведущие мировые производители легковой и грузовой техники. Но, несмотря на приход новых технологий и поставок на внутренний рынок современных автомобилей, национальные производители продолжали выпускать грузовики уровня нашего КАМАЗа 20-летней давности.

Основными проблемама для доморощенных грузовиков страны, где горная местность занимает существенную часть территории, являются слабый двигатель и устаревшая трансмиссия (Автотрак №4, 2002 г). Представьте 25-, 30-тонный 3-осный грузовик Ford или BMC с двигателем 180 л.с., груженый помидорами или овощами, карабкающийся на перевал. Дагестанский арбузный караван на трассе М-6 «Каспий» — отдыхает. А ведь турку с такой массой еще надо с горы спуститься. И заявить, что двигатель турецкого грузовика на спуске отдыхает — неправда. Мотором тормозят, чтобы не перегреть тормозную систему. Рев двигателей на спусках с перевала стоит такой, что у встречных водителей, впервые столкнувшись с этим, дыбом встают волосы, и они вцепляются в баранку мертвой хваткой. Отсюда и легенды о ревущих монстрах в горах.

Тюркским народам всегда было тесно в своих географических границах. И если раньше полагались на военную экспансию, то сегодня — на экономическую. Завод Ford Otosan со своей продукцией вышел на наш рынок в 2007 году. Тогда, помнится, при дефиците грузовых автомобилей дебют оказался очень удачным. А тут и кризис подоспел! А с ним сразу обнажились слабые места турецкой продукции: техническое отставание от европейцев, слабый мотор, невысокая надежность машин и неразвитая сеть сервисных станций. Продажи рухнули ниже плинтуса.

Отдышавшись от схватки с кризисом, турки решили «а не замахнуться ли нам на Уильяма, понимаете ли, нашего Шекспира»?! И замахнулись ведь, разработав и представив в этом году концепцию глобального грузовика с индексом H566. Теперь эту машину планируют продвигать по всему миру. И если за океаном главный рынок для турецкой компании — Бразилия, где налажено производство грузовиков Ford Cargo, то на Евразийском континенте, кроме собственного, — Россия. Но, так как на 1/6 часть суши полностью полагаться не стоит в связи с непредсказуемостью «профессиональных менеджеров высшего звена», новые грузовики планируют поставлять и в более предсказуемые страны, находящиеся в экономическом плане между развитыми и странами третьего мира (или причисляемые к ним) — бывший соцлагерь. И, несмотря на смелые заявления руководства турецкой компании о том, что с новой машиной они готовы составить конкуренцию европейским флагманам автоиндустрии, максимум с кем новый Ford Cargo H566 в Европе сможет конкурировать (может быть) — это с бюджетными версиями известных марок. Спишем на рекламный ход.

Лично я до этого момента не щупал, что называется, грузовик руками. Дизайн новинки вблизи? Нестандартный, броский и узнаваемый. Перелицевав старый каркас кабины, конструкторы сохранили раздельный от кабины пояс бампера и крыльев и круглые линзы передней оптики как на предыдущей модели. То, что кабина поднимается отдельно от бампера и крыльев — не очень, на мой взгляд, удобно. Ограничен доступ к двигателю и передней подвеске. Лишний, как мне кажется, и удлинитель двери, защищающий ступени от грязи и улучшающий аэродинамику. Лишним его делает конструкция, о которой писать не буду. Примерно такую же концепцию дизайна кабины предложил КамАЗу для его грузовика дизайнер Вадим Гусман. В этом же номере журнала читатель может сравнить дизайн турецкого и концептуального камазовского грузовика. Какой лучше?

В интерьере тоже есть изменения — в основном приятные. Пластик торпедо, конечно, не европейского качества, но явно лучше, чем у предыдущей модели. Высокая крыша кабины не давит на мозг (хотя есть варианты комплектации с низкой крышей), а люк добавляет простора и света. Он, кстати, в стандартной комплектации для этого варианта кабины. Наивно полагать, что и панель приборов, и органы управления, и отделочные материалы будут европейского уровня, но и та ценовая ниша грузовика, о которой я скажу ниже, на премиум-сегмент тоже не тянет. Но, тем не менее, все, что надо для такой машины, в кабине есть: 4-спицевый руль, кнопки под рукой, приборы с жидкокристаллическим дисплеем информативны и читаемы, сиденье удобно и кровать присутствует (как на ней спится — не знаю, не пробовал). Что мне не понравилось сразу — дверь открывается градусов на 70, и не более. Лично я привык вылезать из кабины пятой точкой вперед, а не стараться просачиваться, утрируя ситуацию, боком. Комфорт кабине добавила 4-точечная пневмоподвеска — раньше обходились пружинами, что на дорогах стран третьего мира чувствовалось позвоночником. В кабине можно стоять в полный рост, несмотря на тоннель двигателя. А вот ее ширину хотелось бы видеть максимальной — 2500 мм. Современный каркас рассчитан на ширину в 2300 мм.

Если на предыдущих 8-литровых моторах максимальная мощность была 380 л.с., то на новую машину установили и новый 10-литровый мотор Евро-5 мощностью 460 л.с. — ни меньше, ни больше. Если турки и скрывали истинное происхождение двигателя, то наше представительство, понимая абсурдность ситуации, сразу призналось — это давно известный и опробованный перевозчиками итальянский Cursor. Замаскировали его так, что ни одного итальянского шильдика найти не удалось. Да и запасные части к нему идут под оригинальными, турецкими, номерами.

Щекотливость ситуации в том, что для стран Евросоюза путь моторам с таким экологическим стандартом закрыт для продаж. Евро-4, приемлемый для нашей страны, не приемлем для Турции со стандартом Евро-5, и поэтому двигатель российского экологического стандарта на новые грузовики не ставится. Но зато ставится мотор Евро-3, закрытый для нашего рынка, но открытый для рынка стран, где эта норма принята. Значит рынок России, в пику заявлениям, не в приоритете. Тогда покажите мне приоритетные, кроме Турции, страны с экологическими нормами Евро-5? Одно радует, что Евро-5 достигается только мочевинной системой SCR без применения рециркуляции выхлопных газов, что губительно для мотора, потребляющего отечественное сернистое топливо. И еще, для небогатых рынков стран, в которые новые грузовики будут поставляться, 460 л.с. с крутящим моментом 2100 Н∙м для 10-литрового двигателя — баловство. Достаточно, на мой взгляд, версии в 430 л.с., но турки решили брать количеством «лошадей» — неплохая замануха для перевозчиков. Если итальянцы для своего Cursor интервал ТО в Европе определили в 150 тыс. км, то турецкий производитель машин — только 60. Но ставку на итальянский двигатель турки не делают и поговаривают, что в скором времени появится мотор такой же мощности, но собственной разработки и производства. К тому же я не исключаю, что вместо 10-литрового итальянского агрегата может возникнуть 13-литровый. А что помешает появиться двигателю и другого европейского производителя?

Чтобы быть похожим на европейский автомобиль, нужны разные системы активной и пассивной безопасности. Понятно, что алкозамок или система, распознающая сонливое состояние водителя, турецкой машине ни к чему, но основные и стандартные электронные помощники присутствуют: система стабилизации курсовой устойчивости (ESP), электронная тормозная система 5-ого поколения (EBS), антиблокировочная система (ABS) и антипробуксовочная (ASR), система помощи при трогании на подъеме (HSA). Само собой — дисковые тормоза на всех колесах. В помощь основным тормозным механизмам предусмотрены моторный тормоз и гидравлический интардер мощностью 500 кВт. Все как у взрослого европейского грузовика. Испытания и тесты проходили на дорогах разных стран и континентов.

Ваш покорный слуга на трассе М-5 «Урал» тоже оценил ездовые, и другие, в том числе, способности грузовика Ford Cargo H566. Надо отдать должное, но работа проделана большая и от той, предыдущей модели, на которой я ездил в Турции 5 лет назад, мало что осталось. Шум в кабине действительно, как говорит производитель, стал меньше. Рабочий комфорт водительского места, наоборот, выше. Мощности итальянского двигателя для наполовину груженой сцепки — «выше крыши». Поэтому на ровной, без затяжных подъемов, трассе переключаться приходилось редко. Более того, коробка передач — 16-ступенчатая ZF со схемой переключения 1Н, поэтому от прошлых пятилетних турецких мучений, когда скорости еле включались, не осталось и следа. Тормоза, что рабочие, что вспомогательные, работают отлично. В противовес барабанным на предыдущей модели, встающим колом и без малейшего намека на информативность. Рулевое управление тоже стало лучше благодаря гидроусилителю ZF, но неподрессоренные массы несколько навязчиво передают на руль информацию о выбоинах и ямах. В принципе, для региональных перевозок автомобиль неплохой.

Утверждается, что новый грузовик легче модели 1838Т на 10%, плюс к этому есть дополнительная возможность уменьшить вес машины на 5% за счет алюминиевых дисков колес, экономии на высоте крыши, автоматической КП и топливных баков меньшего объема. Седло с высотой 1050 мм для объемных прицепов можно заказывать в виде опции.

По приезду в славный город Рязань нас собрали на прессконференцию, где, помимо прочего, была озвучена ценовая политика компании на российском рынке. Так вот, главный козырь турок — цена, которая на 20% ниже похожих по комплектации грузовиков европейских производителей и стоить будет от 3 млн руб. Как я уже сказал, Ford Cargo H566 позиционируется в одном ряду с бюджетными машинами для региональных перевозок, но двигатель мощнее «лошадей» на 20 минимум. И на те же 20% он будет дороже МАЗа и КАМАЗа. Стоимость владения турецким грузовиком за 3 года эксплуатации с пробегом в 360 тыс. км, по подсчетам российского представительства, сопоставима (или чуть ниже) с европейскими машинами и дешевле камской машины аж на 35%. Неплохой, если это правда, аргумент в пользу турецкоподданного.

Одни из слабых мест турецких грузовиков — сервисное обслуживание и надежность — претерпели существенные изменения. За два последних года обращения на сервис в первые три месяца эксплуатации были снижены в 9 раз. Сейчас в России 25 сервисных станций для грузовиков Ford Cargo, но к концу 2014 года их планируется увеличить до 37 единиц. К тому же Ford Trucks представляет глобальный круглосуточный сервис 365 дней в году (за исключением високосного) в 38 европейских странах. Гарантия на машину — 2 года или 200 тыс. км.

Для российского рынка предусмотрена комплектация с «холодным пакетом»: подогрев топливных фильтров, предпусковой жидкостный подогреватель, подогрев топливных магистралей и топлива в баке, дополнительная термоизоляция кабины. Лишним, на мой взгляд, является обогреваемое ветровое стекло. По моему опыту работает оно только до температуры -5°С, а стоит, в случае чего, существенно дороже обычного.

Мое видение будущего новой турецкой машины на российском рынке следующее. Будущее есть, потому что есть изюминка: мощный европейский и знакомый перевозчикам двигатель, «холодный пакет» и современные узлы. Но главным и необходимым условием успеха является наличие сети современных сервисных станций. В представительстве это понимают и предпринимают, как я сказал выше, шаги. Качество машины — тоже немаловажное условие успеха, но оценить его на новом грузовике можно только со временем. Разнообразие модельного ряда очень важно для успешных продаж. Думаю, что соответствие двигателей российским экологическим стандартам, а также их большее разнообразие, — дополнительный вклад в успех марки. Задняя подвеска на 4-х пневмобаллонах — не лучшее решение для российских дорог. Здесь больше подходят пневмобаллоны с полурессорами. Но главное, чтобы цена грузовика была действительно ниже европейских аналогов на 20% — минимум. И никакого лукавства!