В КРЕПКИХ ОБЪЯТИЯХ

Случаев, когда из-за плохо закрепленного на платформе груза автопоезд вдруг становился неуправляемым, и на скользкой, мокрой или заснеженной дороге уходил в кювет, масса. Выставленная заказчиком перевозки неустойка за срыв перевозки, утрату или порчу груза, упущенную выгоду и так далее зачастую выше сумм, потраченных на ремонт техники. Хуже всего если транспортная компания, ко всему прочему, в угоду экономии и стремлении сорвать максимально возможную прибыль еще и не застраховала груз! Примеры, когда перевозчик после такого инцидента сворачивал свой бизнес и распродавал активы, также имеют место быть. Именно по этой причине креплению груза стоит уделять особо пристальное внимание.

Самый оптимальный с точки зрения транспортной компании вариант — тот, при котором за погрузку-разгрузку, крепление груза и опломбирование дверей фургона отвечает заказчик перевозки. Грузы бывают разные, и отправитель иногда вынужден самостоятельно решать ряд задач, которыми обычно занимается транспортник. При этом заказчик может выделить и экспедитора, который также несет персональную ответственность за перевозимый груз. Но это идеальный случай, который выпадает крайне редко.

В основной же массе вся ответственность на всех стадиях, от получения до передачи груза, лежит на перевозчике. Однако в любом случае отношения между грузоотправителем, грузополучателем и перевозчиком определяются договором и регламентируются «Гражданским кодексом Российской Федерации». Само собой разумеется, каждая сторона стремится к тому, чтобы максимально обезопасить себя от любых неприятностей. Для этого в арсенале оппонентов имеются свои, особые инструменты.

СТУКАЧИ

Заказчик перевозки сделает все, чтобы снизить свои накладные расходы, оштрафовав транспортную компанию, выставив ей неустойку, применив иные санкции. Для этого существует весьма эффективный инструмент — сопровождающие груз датчики и маркеры. Эти нехитрые устройства устанавливаются как непосредственно на груз, точнее — на его упаковку, так и размещаются внутри кузова или полуприцепа. При этом в пункте погрузки двери грузового отсека не просто закрываются на замки, но и опломбируются. По пришествии машины в пункт назначения, пломба после внимательного и детального ее рассмотрения на предмет несанкционированного вскрытия снимается, и уполномоченный инспектор получает доступ к датчикам и маркерам. Устройств контроля придумано много, но мы сознательно проведем некоторую выборку и отберем самые интересные, востребованные.

Начнем с, пожалуй, самого актуального — датчика удара. Такие часто применяют при перевозке хрупкого груза и сложной электронной техники. Кстати, своим происхождением «ударники» обязаны именно последней, так как при транспортировке, например, компьютеров, получатель груза часто констатировал неисправность последних. Продать неисправную технику, разумеется, было невозможно, а значит, кто-то должен был нести материальную ответственность за порчу товара. Как устроен и работает датчик удара? Устройство представляет собой тонкую, запаянную с одного конца трубку, в которую до строго определенного уровня залита окрашенная жидкость заданного химического состава, который определяет ее вязкость. Чем выше последний параметр, тем сложнее внешним силам «выдавить» содержимое капилляра. А поскольку любой удар сопровождается приданием телу, жидкому или твердому, без разницы, некого ускорения, то, зная физические свойства находящегося в капилляре вещества и, в частности, его смазывающую способность, нетрудно определить силу удара, при которой жидкость выльется из сосуда. Вот так, варьируя химическим составом и диаметром капилляра, можно изменять чувствительность датчика.

КРЕПКО НАКРЕПКО

Теперь, после того как вы узнали о том, что за перевозимым грузом может вестись тотальное наблюдение, поговорим о том, как правильно закрепить содержимое кузова или платформы. Причем правильно не только с позиции здравого смысла, но и с позиции действующего законодательства. Так, если вы перевозите грузы из Германии, то обязаны следовать указаниям немецкого стандарта VDI 2700 или европейского EN 12195. Если перевозчик не соблюдает их предписаний, то дорожная полиция вправе применить к транспортной компании штрафные санкции.

Справедливости ради отметим, что не менее жесткие требования к креплению груза предъявляют и регламентирующие данный процесс документы Великобритании (Code of Practice of Safety Loads on Vehicles), Америки (North American Cargo Securement Standart). Однако львиная доля всего грузопотока (имеются в виду автомобильные перевозки) идет в Россию именно из Европы. Поэтому отечественным перевозчикам основное внимание следует уделять указанным выше нормативным документам и следить за их изменениями. У нас же все требования, основы которых были прописаны еще в семидесятых годах прошлого века(!), ныне изложены в «Техническом регламенте».

Несмотря на то, что нормативные документы, бесспорно, несут нужную и актуальную информацию, куда важнее просто крепить груз, что называется, на совесть, так, чтобы в процессе его транспортировки с ним ничего не могло произойти. Согласитесь, что старый, добрый метод фиксации груза на платформе посредством деревянных распорок хоть и дает нужный результат, но весьма трудоемок. А, как известно, чем больше времени машина находится на пункте погрузки-разгрузки, тем меньше прибыли извлекает транспортная компания.

Трудоемкость же процесса заключается в том, что для надежной фиксации груза, который может иметь самые непредсказуемые габариты, подчас требуется сооружать сложные геометрические конструкции. Причем не просто из досок, которые имелись в наличии, а хорошо просушенных осиновых или ольховых брусков. Эти породы дерева, согласно данным сопромата, отлично работают на сжатие. К неоспоримым преимуществам деревянных конструкций относится, прежде всего, их низкая стоимость, а также возможность повторного применения ряда силовых элементов. По сути, перевозчик может при наличии свободного места в кузове возить бруски с собой, что сократит время на подготовку (фиксацию) груза к перевозке. К слову, вес сухих(!) брусков, даже если их много, невысок, и сколь-либо заметного влияния на полную массу транспортного средства не оказывает. Поэтому говорить о том, что возимый крепеж станет причиной увеличенного расхода топлива, по меньшей мере глупо.

Если перевозчик захочет модернизировать дедовский метод крепления груза, то вместо деревянных балок он может применить металлические распорки с функцией телескопирования. Такие силовые элементы, изготовленные из металлического проката (как правило, — сплавов алюминия), могут воспринимать достаточно большие нагрузки. Например, «телескопы» круглого сечения способны без деформации работать под давлением до пяти-шести тонн.

При этом для монтажа распорок в горизонтальном положении под их металлические подпятники обязательно подкладывают резиновые коврики, которые дополнительно снижают вероятность скольжения опорных плит и, соответственно, сдвига опорных элементов. Заменять резиновые коврики иными элементами, например, — кусками линолеума или брезентовой ткани, нельзя, так как последние не обеспечат требуемого коэффициента трения и надежности фиксации груза. Если распорки устанавливаются в специальные профильные пазы, то их неподвижность обеспечивается непосредственно конструкцией данных направляющих элементов.

Что касается горизонтальных силовых элементов, то самое надежное их крепление гарантируют быстросъемные замковые механизмы. Экономить на этих элементах не имеет смысла, так как качественный крепеж вы заберете с собой и при смене подвижного состава, то есть, по сути, крепежные элементы транспортной компанией приобретаются один раз. Само собой разумеется, если при покупке нового прицепа в его комплект уже входят системы фиксации груза, то старые можно передать новому владельцу бывшей в эксплуатации техники.

Помимо деревянных брусков и металлических распорок с замками надежную фиксацию груза обеспечивают текстильные ремни и сети. При креплении груза ремнями и сетями у грузовой платформы и на силовых элементах кузова должны быть проушины и петли, в которые вставляются крюки крепежных систем. Для того чтобы создать необходимое усилие прижатия (фиксирования) груза, применяются специальные натяжители, имеющие храповой механизм. Чем меньше ход его шестерни (читай — шаг механизма), тем с большей точностью можно дозировать усилие фиксации груза не допуская(!) превышения усилия, при котором происходит, например, недопустимая деформация упаковки.

Храповой механизм с мелким шагом также позволяет подтягивать (восстанавливать натяжение ремня или сети) крепление, ослабшее в процессе перевозки. Так, при воздействии знакопеременных нагрузок на груз и, следовательно, на текстильные крепежные элементы, происходит их вытягивание. Груз при этом получает излишнюю подвижность. Его и компенсируют храповые механизмы с мелким шагом.

Заметим, что удлинение (растягивание) строп зависит от качества материала, из которого они изготовлены. И здесь существует два полярных мнения. Первое — стропы должны пружинить, то есть растягиваться в определенном допуске, обеспечивая постоянный натяг. Второе — стропы не должны тянуться вообще, то есть обеспечивать жесткое крепление груза. И те и другие имеют право на жизнь, правда, в первом случае при стропах, допускающих некоторое растяжение, храповой механизм натяжителя может иметь крупный шаг, то есть механизм будет более простым и дешевым.

В зависимости от вида ремня, он может изготавливаться из композиции различных химических волокон. Чаще всего при производстве ремней используются полиамидные или пропиленовые нити, а также полиэстер. Волокна либо сплетаются по определенной технологии в шнуры, из которых скручиваются канаты, либо из них ткется полотно в виде ленты определенной ширины и толщины. Поскольку абсолютно нерастяжимых ремней, предназначенных для крепления груза, не существует, то их пружинящие свойства регламентируются. Способность ремня растягиваться способствует гашению ударных нагрузок, воздействующих на груз при движении автопоезда по неровной дороге или при резких торможениях, интенсивных разгонах или маневрах грузовика.

Для надежного крепления грузов необходимо иметь, как минимум, два типа ремней. Первый — в виде кольца с механизмом затяжки и второй — в виде ленты, концы которой оснащены крюками (скобами) и стягивающим механизмом. В зависимости от модификации ремни могут иметь самую различную длину. Наиболее востребованные 5-, 10-метровые ленты способные выдерживать нагрузку до 6-8 тонн. Само собой разумеется, максимальная нагрузка на ремень предполагает, что он имеет и запас прочности, необходимый для того, чтобы удержать груз при сходе машины с трассы. В этом случае динамическая нагрузка значительно превысит указанную в паспорте к изделию.

Однако это не означает, что перевозчик имеет возможность использовать «слабые» ремни для крепления тяжелых грузов. На какую величину нагрузки промаркирован ремень — на такую он и рассчитан. Про запас прочности забудьте. Все выходные данные по крепежному элементу, включая производителя, максимально допустимую нагрузку, длину ремня в метрах, а также год выпуска изделия и материал, из которого сплетена стропа, указываются на специальном ярлыке, надежно пришиваемом (приклеиваемом) к стропе. Если такового на новом изделии нет, то это дает повод задуматься о происхождении стропы и ее качестве. Помните, скупой платит дважды, а невнимательный расплачивается сполна за испорченный во время транспортировки груз.

Не менее интересен для транспортных компаний, занимающихся перевозкой палетированных грузов, метод фиксации посредством наполняемых воздухом герметичных мешков. Такие помещаются между грузом и, например, силовым элементом, расположенным в кузове автомобиля (прицепа). После наполнения мешка воздухом при помощи отдельного компрессора или от пневматической системы тягача, создается распирающее усилие, которое и фиксирует груз от перемещения. Заметим, что благодаря большой площади контакта мешка с опорными элементами (стенка кузова и груз), достигается надежная фиксация последнего от перемещения. «Воздушная пружина» эффективно гасит и ударные нагрузки, что также обеспечивает сохранность груза.

Однако при всех положительных качествах есть у пневмоподушек и недостатки. Так, стенку мешка можно случайно повредить острым предметом, например, гвоздем, который забыли удалить из пола прицепа при креплении груза посредством приколачиваемых деревянных брусков. Заметим, что помимо гарантирующей герметичность двухслойной оболочки мешки комплектуются и особо надежным клапаном, не допускающим утечки воздуха. Однако машина может находиться в рейсе продолжительное время, за которое пройдет несколько климатических зон. Например, стартовав из Европы, где зимы достаточно мягкие, автопоезд идет за Урал. Перепад температур во время движения машины при этом достигает более десяти, а то и двадцати градусов Цельсия. В итоге на половине пути может потребоваться скорректировать давление в мешках. Благо это не займет много времени. Главное, чтобы к грузу был свободный доступ. Если же двери фургона будут опломбированы (опечатаны), то корректировка давления окажется невозможной.

Подводя некий итог описанным выше методам крепления груза, ответим, пожалуй, на самый главный вопрос — какой из способов является самым оптимальным? Никакой! В каждом отдельном случае необходимо использовать тот, который подходит больше всего. Именно по этой причине в арсенале крепежных систем, используемых перевозчиком, должны иметься и деревянные бруски, и металлические телескопируемые штанги, и стропы, и сети, и пневматические мешки. Заметим, что при перевозках смешанных грузов — а такие сегодня собираются достаточно часто, так как позволяют максимально полно загрузить машину и извлечь наибольшую прибыль — применяются как раз комбинированные способы крепления. Учитывая данную тенденцию, производители кузовов, прицепной техники, предусматривают еще на стадии проектирования подвижного состава возможность применения всех возможных способов фиксации груза. Для этого они вносят в конструкцию как дополнительные силовые элементы, включая растяжки, так и силовые кольца и необходимые для фиксации крепежных элементов фитинги. Не стоит забывать и то, что у каждой компании, специализирующейся на производстве прицепной техники, имеются и свои, фирменные, крепежные системы, которые входят в комплект подвижного состава. Их стоимость при комплектной поставке зачастую оказывается значительно меньшей, чем если бы вы приобрели ее отдельно. Учтите это обстоятельство, формируя заказ на новую машину.