РАБОТЯГА FORD CARGO

РОДОСЛОВНАЯ

Выпуск Ford Cargo изначально осуществляет расположенное в Турции предприятие Ford Otosan. Оно специализируется на производстве грузовиков и двигателей и базируется в городе Иноню. Есть еще сборочные мощности в Сан-Паулу, но те грузовики предназначены исключительно для бразильского рынка и в Россию их не поставляют.

История турецкого завода уходит корнями во вторую половину прошлого века. В 1960-м здесь начали собирать модель F600, в 1966-м освоили изготовление D-Series, а с 1984-го наладили тиражирование Cargo. В 1990 году грузовику сделали фейслифт. Потом работягу обновили в 1997-м, а еще через шесть лет, в 2003-м, свет увидела первая, полностью новая, модель Н298, с которой и начались поставки в РФ. Финальным обновлением стала модернизация 2010 года, когда грузовику 2011-го модельного года присвоили индекс Н476. К тому времени при плановой мощности 25 тыс. автомобилей в год завод выпускал меньше половины своих производственных возможностей — 11 тыс. ед.

Начало продаж Ford Cargo Н298 в России датировано 2007 годом. В первый полный сезон представительства данной модели на отечественном рынке было реализовано 1,5 тыс. ед., и это несомненный успех, ведь в 2008-м грянул мировой финансовый кризис. Еще больше репутация добротной рабочей лошадки укрепилась за грузовиком после его обновления в 2010-м году, когда суммарные продажи Н298 и Н476 выросли до 3,5 тыс. ед.

На 2013 год дилеры подали заявки на 450 грузовиков Ford Cargo. Основными регионами, проявившими интерес к этому семейству в настоящее время, являются столичный кластер, юг России и Урал. Самые активные покупатели находятся в Москве, Санкт-Петербурге, Ростове-на-Дону, Краснодаре и Красноярске, хотя география всех поставок существенно шире.

ГЛОБАЛЬНЫЙ ПРОДУКТ

Текущее поколение Ford Cargo насчитывает около 50 модификаций тягачей, машин дорожной серии и строительных шасси. Самые популярные в России — двухосные тягачи и шасси. Но турецкие грузовики представлены также версиями «строителей» с колесной формулой 4х2, 6х2, 8х2, 6х4 и 8х4. Дорожную серию Midilli образуют двухосники 4х2 и трехосники 6х2. Самый богатый выбор предлагает линейка шасси общего назначения с формулой 4х2, 6х2 и 8х2.

В российских транспортных компаниях востребованы все три типа кабин: узкая дневная, дневная с низкой крышей и одним спальным местом и высокая «двуспалка», причем доля последних неизмеримо выше всех остальных. Простые кабины ставят на машины для выполнения муниципальных задач на коротком плече (вывоз мусора, озеленение территории, ремонтно-восстановительные работы). Низкие кабины с одним спальным местом идут на автовозы, топливозаправщики и другие автомобили для транспортировки грузов на короткие и средние расстояния. Кабины с высокой крышей и двумя спальными полками выбирают те, кто возит грузы в межрегиональном сообщении и нуждается в использовании экипажа из двух водителей.

Дизайн интерьера простоват, но он функционален. Органы управления расположены удобно, материалы моются легко. Рулевая колонка меняет положение по вылету и углу наклона, сиденье водителя с поясничным упором регулируется по высоте и в продольном направлении. Дисплей борткомпьютера хотя и маловат, но отображает важнейшую информацию. Не скажу, чтобы я был в восторге от интерьера кабины (особенно в сравнении с европейскими представителями Большой семерки), но и хаять его почем зря не стану: машина достойная!

В подтверждение — несколько аргументов. В стандартное оснащение включен окрашенный в цвет кузова бампер, галогенные фары головного света с автоматическим корректором, «противотуманки» (кроме строительных и коммунальных шасси), магнитола с CD, электрические стеклоподъемники, фиксируемый в четырех положениях стальной люк в крыше, ABS/ASR. На борту есть розетка 12В в центральной консоли, центральный замок с дистанционным управлением и многое другое.

Отдельного упоминания заслуживает стандартный пакет холодного климата. В нем используется автономный предпусковой подогреватель двигателя, усиленные кольца поршней и масляного насоса, электроподогрев кожуха масляного фильтра и моторное масло 10W40. Подогрев используется также в ветровом стекле, зеркалах заднего вида, сиденье водителя. Топливная магистраль — с теплоизоляцией. Сальники и резиновые уплотнители — в морозоустойчивом исполнении, а бак антифриза — увеличенной емкости. Бортовая электрика представлена АКБ повышенной емкости (225А∙ч), а также стартером на 80А. Есть также улучшенный генератор и блокировка дифференциала. Дополнительный пакет для холодного климата (опция) включает подогрев топливной магистрали, тепловые стержни в топливном баке и моторное масло 5W30.

Из четырех двигателей Ecotorq рабочим объемом 7,33 и 8,974 л мощностью 260, 320, 350 и 380 л.с. перевозчики предпочитают брать самые сильные: неспроста и наиболее популярный тягач имеет индекс 1838Т. При этом он отвечает стандарту Евро-5, тогда как остальные до недавних пор были исключительно уровня Евро-3. Обеспечиваемый пик крутящего момента находится в диапазоне 840-1400 Нм при 1200-1800 об/мин. для моторов с отдачей до 350 «лошадей» и составляет 1600 Нм при 1450-1600 Нм для 380-сильной версии. Система впрыска везде одна и та же — Bosch Common Rail с максимальным давлением впрыска 1600 атмосфер.

Три синхронизированные механические коробки передач ZF (две 9-ступенчатые и одна 16-ступенчатая), две коробки отбора мощности ZF и оси Arvin Meritor составляют хотя и небольшой, но достаточный простор для выбора. Его расширяют передаточное отношение главной передачи 3.21-4.56:1 для дорожных версий и колесный редуктор с отношением 5.41:1 для самосвалов. Технические данные не являются тайной за семью печатями, и их нетрудно узнать из буклетов и в интернете. А вот стоимость запчастей и характерные поломки вызывают неподдельный интерес.

ХВАЛА И КРИТИКА

К достоинствам автомобиля перевозчики относят удобство обслуживания. Например, механизм подъема кабины позволяет фиксировать ее в двух положениях — под углом 35 и 60 градусов. Первый удобен для регулярного осмотра, второй — преимущественно для обслуживания и ремонта.

Открытые ступеньки делают «транспортировку» грязи в кабину слишком легкой, и для России актуальнее удлинители дверей. Особенно это важно для магистральных перевозок, где отсутствие боковых панелей ухудшает аэродинамику и увеличивает расход топлива. Кстати, в Бразилии «голые» ступени вообще не пользуются спросом из-за того, что с ними высок риск нападения грабителей. Еще одна претензия к ступеням была связана с тем, что на старом поколении они прогибались под тяжестью массивных тел немолодых водителей. Позже крепление усилили, и поводов поворчать стало меньше.

Дальнобойщики ругают кабину за то, что слишком узкая. Из-за этого спальное место шириной 58 см и длиной 190 см, мягко говоря, не всех устраивает. Не спасают даже подштамповки в спинках кресел: тесно, что ни говори. Одно дело — переночевать в командировке раз или два и совсем другое — по нескольку ночей кряду. Есть сетования на то, что в морозы в ней холодно, и единственным спасением на старой версии была установка «сухой» автономки. А это, как вы понимаете, дополнительные затраты. Теперь Webasto, термоизоляция, обогреватель бака с мочевиной, подогрев фильтра уже включены в спецификацию для российского рынка.

Не всем по душе скупые отсеки и полочки, по части которых гастарбайтер проигрывает всем «европейцам». Впрочем, на то он и представитель золотой середины, чтобы быть лояльным по цене к перевозчику, в противном случае ему пришлось бы «бодаться» с представителями Большой семерки, а это уже совсем другой коленкор.

Подвеска кабины механическая, и это тоже определенный минус: с ней поездка не такая комфортабельная, как с пневмоподушками. С другой стороны, эта конструкция долговечнее. А вот элементы передней и задней подвески автомобиля не всегда выдерживают заложенный производителями ресурс. Стоимость деталей в розницу такая: 31 тыс. руб. за переднюю листовую рессору и 11,5 тыс. руб. за задний пневмобаллон.

На моделях серии Н298 транспортники были в ужасе от низко посаженного радиатора охлаждения, и периодические коллизии с ним лишь подтверждали первичные опасения. На нынешнем поколении Н476 его установили выше, и проблема ушла в прошлое. Тем не менее, уязвимые детали остаются, и среди прочих это, конечно же, фронтальная оптика. Фара ближнего света в сборе продается за 4,8 тыс. руб., дальнего — 2,9 тыс. руб., противотуманная — 2,4 тыс. руб.

Ахиллесова пята автомобиля — система впрыска топлива Common Rail. Ну не хочет она без последствий переваривать отечественное дизтопливо! В результате перевозчик всегда должен быть готов к замене форсунок и реанимации топливного насоса высокого давления. Для понимания вопроса приведем цены: форсунка стоит около 27 тыс. руб., а ТНВД — примерно 79 тыс. руб. Если же предстоит замена поршневой группы, цена вопроса будет от 15 тыс. руб. за комплект на один цилиндр, а головка блока цилиндров в сборе потянет на 105 тыс. руб.

Интервал ТО у седельного тягача Ford Cargo 1838Т составляет 30 тыс. км, т.е. фактически как у европейских одноклассников. Но эксплуатационные расходы чуть меньше, т.к. многие запчасти дешевле. У нового поколения турецких машин интервал обслуживания будет увеличен вдвое, а значит, стоимость владения станет еще более привлекательной.

БИЗНЕС-РЕШЕНИЯ

Нынешний Ford Cargo продают и обслуживают в 20 странах мира через 50 дилерских предприятий. В Российской Федерации сбытом и сервисной поддержкой заняты 20 дилерских центров, из которых 14 полноценных и шесть — сервисные партнеры. При этом с 2013 года российское меню-прайсинг предусматривает единую цену на запчасти и услуги по всем центрам, а доставка узлов и деталей до дилерского предприятия осуществляется бесплатно.

С будущего года планируется введение сервисного контракта, который существенно облегчит жизнь каждого перевозчика, эксплуатирующего «турецкоподданого». При покупке автомобиля владелец заключит договор о сервисном обслуживании. По сути, клиент получит не просто транспортное средство, а готовое бизнес-решение. Но само представительство компании в лице СП «Ford Motor Company & Sollers» торговать техникой напрямую не будет: сбыт по-прежнему останется прерогативой официальных дилеров.

Лучше всего обслуживание Ford Cargo налажено в Приволжском и Южном федеральных округах, и следующим шагом станет освоение необъятных просторов Сибири, где работает такая техника. В представительстве утверждают, что в перспективе СТО будут стоять друг от друга на расстоянии не более 300-500 км, что позволит планировать ТО и ремонт. Для достижения этой цели сейчас активно ведется поиск мультибрендовых сервисных партнеров. Через некоторое время обслуживание и ремонт грузовиков можно будет осуществить на СТО, опекающих модель Transit. А пока клиенты ориентируются на сервисы, отмеченные синим овалом Ford применительно к Cargo.

Турецкий гастарбайтер хорош тем, что склад в Москве обеспечивает наличие товарного запаса на два месяца. Это означает, что вы в любой момент можете прийти и купить нужный автомобиль. Правда, срок поставки специализированной техники составляет три месяца и, намерившись что-то приобрести, об этом нужно позаботиться заранее.

ПРЕЕМНИК-2013

Представитель новейшего поколения Ford Cargo — не какая-то абстрактная, а вполне осязаемая модель. Ее российский дебют состоится в мае, но уже сейчас благодаря российскому представительству компании известны важнейшие технические подробности.

Первое и самое заметное отличие — новый агрессивный дизайн. В принципе, это намек конкурентам на техническое совершенство, силу и скрытый потенциал. Кстати, основным соперником «566-го» в Южной Америке является весьма успешный бескапотник VW Constellation бразильской сборки. А в России ему предстоит занять нишу между дорогими европейскими бюджетниками и дешевыми китайскими одноклассниками.

Новый фаворит маркирован индексом 1846, что означает полную массу в 18 т и двигатель мощностью 460 л.с. Он получит дополнительную термоизоляцию кабины и переработанный салон, где можно будет стоять в полный рост. Ключевые отличия от нынешнего поколения: КПП-автомат, интардер, дисковые тормоза, EBD, ESP, серийная пневмоподвеска кабины.

В настоящее время Ford Cargo Н476 стоит 67450 евро или 2,7 млн руб. Новое поколение турецких грузовиков будет дороже примерно на 15-20% и настолько же дешевле сопоставимых по комплектации «европейцев». Как и прежде, «турецкоподданый» составит хорошую альтернативу за разумные деньги. А в том, что его оценит транспортное сообщество, сомнений нет: достаточно сказать, что эксперты отрасли не так давно номинировали Ford Cargo на титул International Truck of the Year 2013. И хотя лавры победителя достались другому автомобилю, это нисколько не умаляет достоинств гастарбайтера, которого с нетерпением ждут российские перевозчики.