ДИОГЕНОВ ПРИЮТ

Перевозки автоцистернами — бизнес обособленный. Именно поэтому, прежде чем приобретать цистерну, пополняя парк новой для себя техникой, перевозчику стоит очень тщательно просчитать загрузку нового подвижного состава и оценить рентабельность. С одной стороны, заказчиками являются многочисленные предприятия химической промышленности, которые сотнями тысяч тонн потребляют всевозможные жидкие и гранулированные химические соединения, большая часть которых относится, кстати, к разряду опасных грузов. Последнее хоть и накладывает на перевозчика дополнительные затраты на получение различных допусков и получение сертификатов, зато гарантирует большую прибыль и относительную стабильность заказов. Слово «относительную» мы употребили не случайно.

Даже стабильно работающие предприятия, скажем, нефтехимического комплекса, производственная цепочка которых не допускает длительных простоев или вовсе исключает остановку процесса, в период прошедшего финансового кризиса снизили объемы выпуска своих продуктов и, следовательно, уменьшили до необходимого минимума заказы на доставку ингредиентов и транспортировку готовой продукции. Кстати, гораздо проще, с точки зрения возникавших перед бизнесом перевозчика барьеров, данный период времени прошли транспортные компании, имевшие подряды на транспортировку пищевых продуктов. Из-за падения индексов на биржах коровы не стали доиться меньше, а значит, хоть и был зафиксирован спад объемов перевозок того же молока, то он был не столь значительным, при котором распродают технику и ликвидируют фирмы.

То же самое касалось и предприятий «алкогольного сектора». Некоторые транспортные компании, напротив, зафиксировали рост перевозок. Расшатанную финансовой нестабильностью нервную систему некоторые россияне предпочитали лечить именно спиртным. Заказы, внеплановые, приходили подчас из мест, откуда их и вовсе не приходилось ждать. Например, при затоплении отдельных населенных пунктов и вызванной этим нарушением системы водоснабжения, перевозчики, имеющие на балансе своих автопредприятий «пищевой танкерный флот», получали заказы на доставку пресной питьевой воды в зоны бедствия по государственной(!) линии. Читай, со 100% гарантией оплаты, что очень важно. И хоть расценки были явно не коммерческими, зато подвижной состав был загружен на все 100% и «отбивал» лизинговые платежи. Что также немаловажно в условиях резко возросшей конкуренции среди транспортных компаний. Про перевозчиков, обретающихся при различных крупных пищевых комбинатах, и вовсе молчим. Такие всегда при делах — никакие катаклизмы не заставят людей перестать питаться. Словом, тот, кто «мониторит» рынок транспортных услуг своего региона, непременно обеспечит загрузку своего «танкерного флота» на рентабельном уровне.

ВЕКТОР ДВИЖЕНИЯ

Цистерна предназначена для перевозки строго определенных видов грузов. Именно поэтому подвижной состав выбирается исходя из поставленных задач. То есть, для выбора подвижного состава необходимо определиться с вектором движения. Казалось бы, чего проще? Увы, не все так просто. Одним делением парка на «пищевой» и «непищевой» дело не ограничивается. Разумеется, это важно — никто не станет заливать в бочку, которая предназначена для транспортировки вина, технический спирт, являющийся для человека ядом. Даже если перед тем, как в емкость опять будет налит виноматериал, ее хорошенько промоют, гарантии, что остаток ядовитой жидкости не попадет в пищевой продукт — нет, а значит, делать это категорически нельзя. Аналогию, хоть и не совсем удачную, можно провести с изотермическими прицепами: тот, что предназначен для перевозки рыбы, для иных продуктов не используется. Специфический запах морепродуктов, в буквальном смысле слова, пропитывает собой все и вся.

Гораздо более важно определиться с тем, из какого металла будет изготовлена бочка — высокопрочной нержавеющей стали или алюминиевого сплава. Вот тут уже стоит поломать голову и не только сравнить стоимость железа и алюминия, а также оценить характеристики транспортных средств и, разумеется, эксплуатационные расходы. То, что металлические бочки дешевле алюминиевых на 10, а то и все 30 процентов (в зависимости от предназначения техники), есть аргумент бесспорно весомый, если бы не меньший вес емкости из крылатого металла. А чем меньше собственный вес цистерны, тем больше в нее можно загрузить, не превышая максимально допустимой массы. «Довесок» же, скажем в 300-500 килограммов, на десяти рейсах уже выливается в три-пять тонн!

А если пересчитать полученную при этом прибыль с учетом сэкономленного топлива и неизрасходованного ресурса подвижного состава, то итоговый финансовый показатель получается уже весьма значительный. Кроме того, чем легче прицеп, тем при прочих равных условиях меньше мощности требуется от мотора тягача, чтобы его таскать. А это опять-таки реальная экономия и возможность снижения эксплуатационных расходов при порционных перевозках. «Дельта» же умножается на количество единиц техники в парке, и чем их больше, тем весомее конечный результат.

На другой чаше весов — ограниченный, как правило, 15-17 годами срок службы алюминиевого прицепа. Чем ближе к этому возрасту, тем больше внутренних напряжений (концентраторов внутреннего напряжения) возникает в крылатом металле и тем выше вероятность развития в нем трещин. А они могут образовываться не только в силовых элементах, на которые передаются нагрузки от ходовой части прицепа (читай дороги), но и в таких важных местах, как сварные швы. Они в процессе эксплуатации подвергаются значительным ударным нагрузкам со стороны перевозимой в цистерне жидкости. При каждом разгоне и торможении автопоезда перетекающая масса в буквальном смысле слова бьет по металлу наподобие морской волны, ударяющей о волнорез. Заметим, что даже наличие разделителей внутри емкости, которые гасят кинетическую энергию жидкости, ударные нагрузки, приходящиеся на донца, весьма значительны. Рано или поздно в сварных швах образуются трещины.

И если в стальном элементе их можно заварить практически в каждой мастерской, в которой имеется сварочный аппарат, то заварить трещину в алюминиевой цистерне, увы, так просто не получится. Во-первых, для этого потребуется специальный сварочный аппарат, работающий в среде защитного газа. Во-вторых, при этом необходимо в ряде случаев обеспечить предварительный прогрев ремонтируемого участка, что также требует наличия специального оборудования. И, наконец, в третьих — если дно начало трещать по шву, то это означает, что он весь (по всей длине) насыщен микротрещинами и где рванет в следующий раз — предугадать невозможно.

Увы, но старый дедовский метод ремонта цистерны в пути, а именно — заполнение бреши мылом, которое в обязательном порядке входит в дорожный комплект автопоезда, таскающего цистерну, не всегда приносит желаемых результатов. Качественно затереть трещину удается при положительной температуре окружающего воздуха. Потом, если деталь начала «дышать», то сколько ее не конопать, из-за подвижности деталей мыло хорошо держать жидкость не сможет. Все увещевания продавцов бывшей в эксплуатации техники, что любой шов можно переварить — есть не более чем уловка. В случае с алюминиевой цистерной это экономически нецелесообразно. Хотя да — можно. Но сколько будет стоить? Практически столько же, сколько изготовить новую бочку. И именно по этой причине перевозчики, после достижения прицепом 10-15-летнего возраста, стараются от него избавиться.

Разумеется, раньше указанного срока прицеп может «убить» и ударная нагрузка, идущая от дороги. Именно по этой причине перевозчикам, решившим приобрести бывшую в эксплуатации алюминиевую цистерну, стоит обратить внимание, прежде всего, на технику, приходящую из Европы. Однако в этом случае необходимо внимательно изучить ее родословную. Чего кривить душой — не все дороги Старого Света находятся в идеальном состоянии. Их качество меняется в зависимости от страны Евросоюза. Кроме того, важно знать и истинный пробег техники. Несмотря на относительно небольшие расстояния, соединяющие предприятия, ритм их работы заставляет перевозчиков работать в жестком временном графике. Это предполагает 100%-ную загрузку подвижного состава.

В итоге, всего за пять-шесть лет прицеп проходит до миллиона километров. Это означает, что ресурс осевого агрегата значительно выработан, и его, возможно, дешевле заменить новым, нежели ремонтировать. Судите сами, если элементы тормозных узлов — подшипники, полурессоры, пневмобаллоны и амортизаторы — еще можно поменять за относительно небольшие деньги, особенно когда речь идет о применении альтернативных комплектующих, то что делать, когда замены требует балка? А этот силовой элемент, увы, не вечен. Особое внимание стоит уделять местам крепления к ней полурессор. Часто именно там и обнаруживаются трещины, выдающие усталость металла.

За годы, когда в страну свозили утиль, освежая его документы, научились отличать красивый прицеп от способного выполнять транспортную задачу, не требуя сиюминутных вложений. Новая ходовая часть и свежеокрашенная бочка, установленная на ней, должны насторожить: скорее всего, подвижной состав просто прошел курс омоложения с целью повышения его продажной стоимости. Следовательно, необходимо узнать — в каком состоянии находится сама бочка? Быть может именно она, самый дорогой элемент прицепа, как раз и находится в плачевном состоянии, а трещины просто закрашены эмалью. Но и это еще не есть проблема, так как при аккуратной эксплуатации и регулярном техническом обслуживании алюминиевая цистерна способна прослужить и четверть века!

Само собой разумеется — после 25 лет эксплуатации бочку придется сдать в утиль. Но и здесь перевозчик имеет возможность вернуть приличную часть вложенных в покупку средств, сдав прицеп в металлолом. Крылатый металл нынче в цене. Хуже всего, если прицеп имеет «измененные» после ремонта документы и «случайно» поменял свое назначение. Так, в алюминиевых бочках могут перевозиться как непищевые продукты — дизельное топливо, авиационный керосин или различные марки бензинов — так и всевозможные сыпучие грузы: цемент, гранулированные полимерные материалы и так далее. В цистернах перевозятся и пищевые продукты: вода, спирты, виноматериалы, масла, зерно, мука, комбикорма для животноводства и птицеводства. Так вот, в зависимости от своего назначения, бочка имеет строго определенное покрытие внутренней части. Так, если внутренняя поверхность цистерны покрыта резиной, то, скорее всего, в ней перевозились вещества и ингредиенты, предназначенные для химического производства.

Причем, в спецификации, в графе «исполнение», должно быть четко указано, какие именно вещества можно перевозить в цистерне. Резина резине рознь: один полимер нейтрально относится к кислотам, другой лоялен к щелочам, третий способен соблюдать нейтралитет к химически активным жидкостям, перевозимым в охлажденном или нагретом состоянии. Процесс гуммирования (обрезиневания) внутренней поверхности цистерны применяется и при изготовлении ряда бочек, в которых перевозятся пищевые продукты. Именно поэтому важно, чтобы прицеп не просто был в рабочем состоянии, а еще и имел свои, оригинальные, документы, выданные заводом-изготовителем. Увы, в процессе «омоложения» документы могут быть изменены. Кроме того, необходимо учитывать человеческий фактор, из-за которого резиновое покрытие может быть повреждено при чистке (мойке), а то и вовсе небрежном отношении к прицепу. А восстановить покрытие крайне непросто и весьма недешево. Да и компаний, которые готовы взяться за это дело, найдется мало. Если не считать завод-изготовитель прицепа.

Помимо гуммирования внутренняя поверхность цистерны может быть полированной или анодированной. Разумеется, в последнем случае химический состав покрытия также зависит от типа перевозимых продуктов. Кстати, если вы планируете эксплуатировать технику преимущественно по дорогам плохого качества и в условиях низких температур, присущих северным регионам, то подвеска осевого агрегата должна быть рессорной, а не пневматической. Резиновые пневмоподушки даже от именитых производителей в условиях холодного климата долго не протянут. Потом, пневматическая подвеска критично относится к наличию в трубопроводах конденсата, который на морозе превращается в лед.

Что еще нужно знать при выборе бывшей в эксплуатации цистерны? Помимо сварных швов донец бочки в группу риска также входят и швы шкворневой плиты. Накопление в местах ее приварки к корпусу напряжений и образование трещин — процесс предсказуемый, так как седельно-сцепное устройство, связывающее воедино прицеп и тягач, воспринимает все динамические нагрузки при движении автопоезда. А они могут достигать критических значений, как при движении автопоезда, так и при стоянке машины на неровной поверхности.

Так как любое седло имеет допустимые углы качания опорной плиты на шарнирах, то при их превышении нагрузка на детали возрастает многократно. Приводит это как к повреждению элементов седла, так и, как мы уже упоминали выше, к возникновению высоких напряжений в местах приварки плиты шкворня. Если водитель вовремя не заметил ослабления сварного соединения, то не исключена возможность даже расцепления тягача с прицепом. Происходит это, по закону подлости, на полном ходу.

Не менее опасны трещины, возникающие в подрамнике, на котором, собственно говоря, и лежит бочка. Кстати, ложементы зачастую трескаются вследствие замены ходовой части цистерны! Дело в том, что при замене осевого агрегата наблюдается изменение направления и величины возникших в металле ложементов напряжений. Бочка и надрамник со временем как бы «притираются» или «слеживаются», и любые действия с ними приводят к росту напряжений в конкретных областях конструкции. А где тонко — там и рвется. Однако не стоит думать, что конструкторы, проектирующие автоцистерны, не учитывают данное обстоятельство.

Известно, что за свою жизнь цистерна может сменить до трех(!) осевых агрегатов. Разумеется, по прошествии некоторого времени, например десяти лет, перевозчик зачастую не имеет возможности купить аналогичный установленному на его прицепе осевой агрегат. Прогресс не стоит на месте, и модельный ряд меняется достаточно быстро, особенно с постоянным ростом требований к прицепной технике. По этой причине транспортные компании меняют осевые агрегаты на аналоги от иных производителей. Тем более что оси от альтернативных производителей перечислены в перечне опций. Так, вместо осевого агрегата BPW может устанавливаться продукция SAF или Gigant. Разумеется, речь идет о замене всех осей, а не какой-либо одной. Важно так же и то, чтобы стыковка ходового агрегата удачно прошла с надрамником, который и является неким промежуточным звеном между ходовой частью и, собственно, цистерной. Словом, нюансов много и все их нужно учитывать.

СРЕЗ РЫНКА Б/У ТЕХНИКИ

Чтобы попробовать свои силы на рынке перевозок в сегменте автоцистерн достаточно приобрести бывшую в эксплуатации технику. Учитывая тот факт, что перевозка продуктов питания отличается стабильностью заказов, то проведем срез рынка именно по «пищевикам». Так, трехсекционную цистерну общим объемом 32160 литров Omeps 1992 года выпуска с неопределенным пробегом(!) предлагают за миллион четыреста. Здесь и далее цены указываем в рублях. Среди плюсов бочки отметим барабанные тормоза, которые в силу своей закрытой конструкции позволяют осуществлять перевозки по дорогам плохого качества: по-простому — ходить за Урал. Пневматическая подвеска в свою очередь накладывает определенные ограничения на регион эксплуатации техники по климатическому показателю. Для северов лучше бы вместо резины применили более выносливые рессоры.

В ту же самую сумму обойдется и алюминиевая 35000-литровая бочка Van Hool, сошедшая с заводского конвейера годом ранее (1991 г.в). Из плюсов, которые должны привлечь к прицепу внимание перевозчика, можно отнести отсутствие пробега по России и оси BPW. Примерно в том же ценовом диапазоне на продуктовой площадке обнаружилась и цистерна Lako 1992 года. В ее нутро помещается 34000 литров пищевых продуктов. Если же искать прицепной состав в более высоком ценовом диапазоне, то имея на руках два миллиона, можно принять на баланс автопредприятия цистерну Cardi 2002 года, которая будет состоять из четырех отсеков общей вместимостью 32000 литров.

Более свежий подвижной состав катится на осях, оснащенных дисковыми тормозными механизмами. Это очень важный момент, так как такую бочку можно эффективно эксплуатировать как по европейским дорогам, так и на трассах относительно благополучной, с точки зрения качества дорожного покрытия, центральной части России. Заметим, что все цены, озвученные продавцами, не являются конечными и, как нам удалось выяснить, путем ведения грамотного и объективного торга могут упасть не на один десяток тысяч рублей! А доводы, которые вы изложите продавцу, мы привели выше: пользуйтесь и смотрите в оба. Что касается новой импортной техники, то за ней следует отправляться, имея на руках три миллиона рублей. Цены, увы, кусаются.