SETRA ЗАМАХНУЛАСЬ НА «ПОЛТЫСЯЧУ»
Появление автобусов Setra пятисотой серии — событие десятилетия. Если вспомнить историю, то 45 лет назад на IAA-1967 во Франкфурте состоялась премьера автобусов Setra первой, сотой серии: S 100, S 110, S 120 и S 130 немецкой компании Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke GmbH из города Ульм. Даже сегодня, много лет спустя, дизайн «соток» привлекает «чистыми» линиями, продуманностью компоновки. Предложенная независимая подвеска колес передней оси стала фирменным техническим решением для последующих автобусов Kässbohrer.
Трехзначный индекс в обозначении своих автобусов компания, в принципе, использовала и раньше. Для городских пассажирских перевозок выпускались городские модели ST 110, S 125 и SG 165 — первый сочлененный автобус с несущим кузовом. Самонесущие кузова — selbsttragend, как известно, послужили появлению торговой марки Setra в 1951 г.
Автобусы первого поколения «соток» выпускались больше десяти лет, а с 1976 года началось производство двухсотой серии. Однако городские модели первого поколения производили еще до 1984 г.
Первый автобус семейства S 200 появился в 1972 г. Предложив пассажирам кондиционер, туалет и кухню, он заложил стандарты для современных туристических автобусов.
В 1991 г. на производство поставили автобусы третьего поколения сотой серии. Именно на автобусах этой серии в 1994 г. появился логотип в виде буквы «К» — Kässbohrer. Однако с 23 февраля 1995 г. компания стала частью EvoBus GmbH — «дочки» Daimler-Benz.
Автобусы 300-й серии стали делиться на собственные «классы». Люксовые модели туристических автобусов стали называть TopClass. В ComfortClass вошли прежние не столь роскошные модели — GT и GT-HD. MultiClass объединил специализированные автобусы: от городских до ритуальных.
Через десять лет, в начале 21 века, EvoBus GmbH подготовила к производству автобусы 400-й серии. Машины этого поколения были представлены как компактной моделью Setra S 411 HD, длиной 10,16 м, так и двухэтажным S 431 DT длиной 13,89 м.
Автобусостроители из Ульма остались верны своему негласному принципу — менять поколения своих автобусов раз в десять лет, представив летом этого года модели 500-й серии. Первенцами нового модельного ряда стали автобусы серии ComfortClass.
Работа над новым семейством автобусов началась в 2008 г. На его разработку инженеры затратили 800 тыс. часов. Было сделано 30 прототипов.
Итог работы конструкторов можно оценивать с разных точек зрения. С точки расходов автотранспортного предприятия, в первую очередь, автобус стал экономичней. Расход топлива может уменьшиться до 5%.
Эти 5%, как говорится, дорогого стоят. В принципе, переход с Euro-5 на Euro-6 увеличивает расход топлива приблизительно на 3,5%. С этим последние полтора десятка лет сталкиваются конструкторы двигателей при введении новых Euro.
Наибольший эффект в экономичность нового автобуса внесли специалисты по аэродинамике. Исследования велись как с помощью математического моделирования, так и в аэродинамической трубе с моделью автобуса масштабом 1:4. Особое внимание уделялось передней и задней частям автобуса. Прорабатывалась аэродинамика таких элементов как боковые зеркала. Водительское окно и ветровое стекло сделали лучше интегрированными в кузов. В результате коэффициент аэродинамического сопротивления удалось снизить до 0,33.
Снижению расхода топлива способствовали новые генераторы Electrical Auxiliary Power Unit — EAPU, двухступенчатый насос системы охлаждения, регулировка мощности компрессора климатической установки, режим Eco-Roll в роботизированной коробке передач и прочие технические решения.
Снижения эксплуатационных расходов добились увеличением до 90-120 тыс. км межсервисного пробега. К сожалению, из-за стоимости систем очистки выхлопных газов до уровня Euro-6 цена автобуса возросла на 12 тыс. евро. В связи с этим затраты на автобус во время всего жизненного цикла автобуса, по расчетам немецких специалистов, будут выглядеть следующим образом:
1) 34,2% — капитальные расходы;
2) 32% — расходы на оплату труда водителя;
3) 19,5% — расходы на топливо;
4) 11,2% — расходы на обслуживание и ремонт;
5) 1,4% — расходы на запасные части;
6) 1% — расходы на шины;
7) 0,5% — расходы на страхование и пр.
Конечно, для того чтобы снизить расход топлива благодаря агрегатам и навесному оборудованию двигателя, 800 тыс. часов не надо. Инженеро-часы пошли на проектирование совершенно нового кузова, массу которого удалось уменьшить на 330 кг. Была полностью переработана рама автобуса. Ее вес снизили на 150-200 кг, в том числе и за счет применения новых материалов — прочных сталей. Теперь силовой агрегат автобуса не подвешивается к кузову — для него спроектирована своя часть рамы. Таким образом, конструкторы сделали еще один шаг от романтической идеи пятидесятых — создания самонесущего кузова. Создать такой кузов мешают крутящие моменты, возникающие при торможении и ускорении автобуса и передающиеся через мосты на него. Таким образом генерируются «волны», разрушающие низ самонесущего кузова автобуса. Включение силового агрегата, также передающего свой крутящий момент на кузов, в раму, с инженерной точки зрения можно только приветствовать, как и увеличение жесткости на кручение и изгиб самой рамы.
Сам новый кузов не стал «мягче». Он удовлетворяет требованиям Директивы Евросоюза ECE R66-01, предписывающим допустимую деформацию кузова при боковом опрокидывании автобуса с высоты 800 мм. Эта директива вступает в законную силу с 2017 г.
За панелями кузова в передней части автобуса скрывается уникальная в индустрии структура безопасности — Front Collision Guard (FCG). Она обеспечивает высокий уровень пассивной безопасности водителя и пассажиров.
При проектировании нового автобуса значительное внимание уделялось уменьшению шума и вибраций. И разработчикам это удалось в полной мере. Обычно при работе двигателя на холостом ходу ощущается заметная вибрация кузова автобуса. Явление — доставляющее ранее заметный дискомфорт. Работа двигателя новых Setra в этом режиме едва заметна, как на легковых автомобилях. Инженерам удалось переписать законы физики в свою пользу благодаря двухмассовому маховику, который эффективно гасит колебания на частоте ниже 1000 об/мин.
С шумом боролись всеми известными способами. Была изменена конструкция сайлентблоков рычагов передней и задней подвесок. Обычно для этого их делают более мягкими, что сказывается на реакции автомобиля на рулевое управление. Может быть поэтому при максимальной скорости движения (≈ 100 км/ч) постоянно приходилось корректировать направление движения автобуса.
В моторном отделении установили дополнительные экраны. Они конструировались таким образом, чтобы их вибрации происходили в противофазе и глушили генерируемый шум.
В результате автобус получился очень тихим. Уровень шума на рабочем месте водителя понизился на 2 дБ по шкале «А», до 34 дБ. Снижение шума на 2 дБ соответствует его уменьшению примерно в полтора раза, так как шкала измерения — логарифмическая. Шум 34 дБ — это шум системного блока компьютера.
Всего на сегодняшний день имеется менее двух десятков автобусов ComfortClass нового поколения. Почти половина из них находится в опытной эксплуатации. Другие демонстрируются на различных выставках. Первые товарные образцы появятся в феврале следующего года. Заказы на них уже сделаны.
На тест-драйв было представлено три автобуса: Setra ComfortClass S 515 HD, S 516 HD/2 и S 517 HD. Эти автобусы демонстрировались на IAA-2012. В соответствии с европейской классификацией, которая применяется при сертификации, все они относятся к третьему классу, т.е. изготовлены для перевозки только сидящих пассажиров. В принципе, их можно сертифицировать и по второму классу, к которому относятся автобусы, изготовленные главным образом для перевозки сидящих пассажиров и разработанные, чтобы позволить перевозку стоящих пассажиров, находящихся в проходе и/или на площадке, которая не превышает пространство, предусмотренное для двух двойных мест.
51-местный S 515 HD — самый компактный из этой тройки: длиной 12295 мм, высотой 3770 мм, длина колесной базы — 6090 мм. Объем багажного отделения — 9,7 куб. м. Сообщается, что диаметр его разворота приблизительно 21256 мм. Автобус комплектуется новейшим двигателем OM 470 Euro-6. Характеристики этого шестицилиндрового рядного двигателя практически соответствуют старому двенадцатилитровому двигателю OM 457 LA мощностью 315 кВт (428 л.с.). В стандартном исполнении двигатель агрегатируется с шестиступенчатой коробкой передач GO 210. Восьмиступенчатый «робот» GO 250-8 PowerShift доступен как опциональное оборудование. Эта передача была представлена год назад в бельгийском Кортрейке на автобусе Mercedes-Benz Travego. Она имеет диапазон передаточного отношения от 6,57 до 0,63. Благодаря отдельному теплообменнику температура масла в агрегате поддерживается на уровне 80 градусов. Поэтому интервал смены масла был увеличен на 60 тыс. километров и составляет теперь 360 тыс. км.
К коробке передач пристыковывается интегрированный ретардер Aquatarder Voith SWR (Secondary Water Retarder — вторичный водный ретардер). Он весит только 42 кг и подключается к системе охлаждения двигателя. SWR управляется по CAN-шине через RCM (Retarder Control Module), привод осуществляется сжатым воздухом. Он имеет в стандартном исполнении пять уровней торможения с максимальным моментом 3500 Нм. Применяемый раньше масляный ретардер Voith VR 115 E, хотя и развивал тормозной момент 3750 Нм, но весил 73 кг и занимал объем в два раза больше. Ретардер развивает мощность до 750 кВт/1020 л.с. и может обеспечить 90% всех замедлений, на 80% снижая износ тормозных накладок, а это, между прочим, 5 кг твердых частиц на 100 тыс. км пробега.
Автобус S 516 HD/2 — 55 местный. Дополнительный ряд сидений увеличил длину автобуса до 13115 мм, а разворот — до 23350 мм. Зато багажное отделение увеличилось до 11,9 куб. м. Колесная база автобуса составляет 6910 мм.
Самым большим был трехосный S 517 HD длиной 13935 мм, предназначенный для 59 пассажиров. Так как колесная база осталась как у модели S 516, то объем багажного отделения не изменился. Для этой модели автобуса, как опциональное оборудование, доступен двигатель OM 471. Этот шестицилиндровый рядный двигатель рабочим объемом 12,8 л, мощностью 350 кВт (476 л.с.) при 1800 об/мин, впервые был представлен на автобусе Mercedes-Benz Travego. Для установки на автобус предусмотрена только коробка передач GO 250-8 PowerShift. Эта КПП кроме обычного режима движения, который по умолчанию — экономичный, может предложить динамичный и мощностной режимы. На практике изменение режимов движения означает изменение момента переключения передач — смена передач происходит на более высоких оборотах работы двигателя. Эти режимы позволяют быстрее разгонять автобус, к тому же уменьшают «провалы» при переключении нижних ступеней. При желании можно перейти на ручной режим управления.
Автобусы S 516 HD/2 и S 517 HD по комфорту относятся к четырехзвездным туристическим лайнерам. Они оснащены аудио/видео системой CMS (Coach Multimedia System). Она располагает DVD-плеером, спутниковой навигационной системой BOSCH, USB (MP3) и входом AUX, DVB-тюнером. Навигационная система может показывать карту на дисплее, размещенном в центре приборной панели, или на LCD-мониторе диагональю 19 дюймов (48 см). В принципе, мультимедийная система — двухзонная, с разделением функций, выполняемых для водителя и пассажиров.
Традиционная для автобусов Setra кухня, расположенная позади второго хода, включает кофе-машину, кипятильник, печку для хот-догов, ящики и раковину. Холодильник располагается спереди, напротив места гида, которое крепится с левой стороны входа.
Новая Setra оснащается несколькими детекторами дыма. Они установлены в багажном отделении, туалете, а также в «спальнике» водителя. На рабочем месте водителя ждет новая приборная панель. Утверждается, что она очень эргономична, и что клавиши управления сгруппированы по функциям. Однако замечу, что полезная клавиша дополнительного управления тормозной системой, притормаживающей автобус при остановке и растормаживающая колеса при начале движения или управления системой, предотвращающей скатывания автобуса (системы различаются в зависимости от установленной коробки передач), установлена в самой дальней группе переключателей. Из-за этого ей пользоваться просто неудобно. Ключ зажигания представляет собой чип. Он просто вставляется в гнездо «замка зажигания». Для пуска двигателя предназначена блестящая кнопка START. Можно выбрать другой вариант электронного ключа, с функцией старт и стоп.
При проектировании нового семейства автобусов их было решено оснащать системой опережающего экстренного торможения — AEBS (Advanced Emergency Braking Systems) второго поколения, называемой Daimler AG как ABA2 (Active Brake Assist). Ее посчитали более подходящей для пассажирских автомобилей. Работа ABA2 совмещена с адаптивным круиз контролем (ART). Она выключается автоматически при снижении скорости движения до 15 км/ч. Требуемую дистанцию до движущегося спереди транспортного средства можно задать вручную. Кстати, при обычном, рабочем торможении, в первую очередь активизируется работа ретардера, что способствует снижению износа тормозных механизмов.
В целом, новый автобус укрепляет лидирующие позиции Daimler AG в области инновационных технологий в области создания комфортабельных и безопасных транспортных средств.
