ГОЛЛАНДСКАЯ ВЫПЕЧКА: DAF CF

ОСОЗНАННЫЙ ВЫБОР

Специалисты считают, что этот автомобиль в России недооценен. Причин тому множество и одна из них — ментальность транспортников, привыкших делать ставку на «немцев» и «шведов». Есть и мощные конкуренты, например, Renault Premium DXi. Тем не менее, перевозки грузов растут, флагманские версии стоят очень дорого, и многим такая альтернатива в самый раз.

На наших просторах DAF CF больше востребован в строительном секторе: на его шасси монтируют самосвальные кузова и барабаны бетономиксеров. Дальнобойщикам голландский труженик тоже по душе, особенно если на повестке дня внутренние перевозки, для которых привлекательна бюджетная версия. При полной конструктивной аутентичности с флагманом DAF XF105, «СиЭф» скромнее только в размерах кабины.

Даже сравнение с «немцами» DAF CF выдерживает достойно. Например, на MAN TGA радиатор расположен очень низко, в незащищенной зоне. Результат — пробои камнями и повреждения о неровности дороги. У «голландца» такой проблемы нет. На строительной версии «немца» коренные листы рессор не выдерживают нагрузок даже в гарантийный период, а DAF доказал свою состоятельность даже за Полярным кругом.

Тот же IVECO Stralis немецкой сборки проигрывает заочное сравнение с DAF CF — он «любит» хорошие дороги и плохо переносит бездорожье. По нашим «направлениям» на итальянских машинах отваливается навесное оборудование — не выдерживает вибраций. DAF CF также не лишен проблем с ходовой частью и тормозными дисками, с другими узлами и компонентами. Как и машины других марок, в транспортных предприятиях из-за сроков поставки запчастей он порой вынужден простаивать, но его плюсы перевешивают минусы.

АХИЛЛЕСОВА ПЯТА, И НЕ ОДНА…

Суровый характер дорожно-климатических условий России накладывает свой отпечаток на особенности эксплуатации DAF CF. Большинство из них не знакомы европейским перевозчикам, а вот нашим они порой досаждают хуже горькой редьки.

Одна из характерных бед — перегруз. Такой подход к заработкам любой ценой чреват неизбежными проблемами с задними рессорами. Это лишь вопрос времени, когда металл не выдержит повышенных напряжений, даст трещину и в конечном итоге лопнет. Как показывает практика, на самосвалах CF85 с колесной формулой 8х4 ломается один и тот же коренной лист, причем всегда в одном месте. На перегруз машин водителей провоцируют сами владельцы подвижного состава. По их словам, цена рессоры — ничто в сравнении с денежным расчетом за перевезенный объем сыпучего груза.

Из-за резких перепадов среднесуточных температур и обилия грязи на дорогах периодически возникают проблемы с тормозной системой. Под воздействием влаги и механических частиц коробятся и трескаются колесные диски, из-за присутствия абразива на рабочей поверхности быстро изнашиваются и приходят в негодность колодки. Засохшая грязь портит пружинки и в итоге снижает эффективность торможения.

Имеют место отказы дифференциала. Известны случаи, когда эту деталь на одной и той же машине меняли несколько раз. В гарантийный период несколько раз вместо испорченной устанавливали новую вискомуфту. Отмечаются проблемы с краном-модулятором передней оси. Трудно сказать, чего здесь больше — водительского головотяпства или заводской недоработки, но факты остаются фактами.

Российским перевозчикам никуда не деться от низкого качества топлива. Из-за этого на DAF CF выходит из строя топливный насос низкого давления. Он не выносит большого количества воды и присутствия серы. Между тем, замена насосной секции по нормам СТО занимает 2,5 часа работы, а это не менее 1200 руб. Бывают и неприятности, вызванные нерадивым характером водителей и их слабой профподготовкой. Иные «асы» умудряются сжечь сцепление на отрезке в 7 тыс. км пробега. А это, как говорится, ни в какие ворота не лезет...

Характерная беда машины — выход из строя четырехконтурного крана осушителя. В основном она вызвана несвоевременной заменой фильтра-влагомаслоотделителя. Отрицательно сказывается обслуживание автомобиля в кустарных условиях. Допустим, перевозчик соблюдает рекомендованный интервал замены масла и фильтров, но не на фирменной станции, а в своем автопарке. Часто в таком случае системы и агрегаты машины лишаются компьютерной диагностики. Не считываются электронные коды ошибок и неисправностей, которые водитель самостоятельно распознать не в состоянии. В итоге автомобиль может встать на трассе в самый неподходящий момент.

Опыт эксплуатации в районах с суровым климатом показал, что при температуре воздуха ниже -42°C возникают проблемы с электрикой. Дубеет проводка, и иногда даже в пучке она ломается от вибраций. Второй нюанс связан с контактами в местах разъемов. Из-за попадания песка, соли, дорожных химреагентов проникает влага, нарушается герметичность контактов, идет процесс окисления. Завод улучшил конструкцию, в частности, при изготовлении изоляции для электропроводки используется не пластик, а более эластичный материал, но поставщики техники рекомендуют и самим не плошать. Если центральный блок хорошо защищен от проникновения грязи и влаги, то доступные разъемы нужно периодически отслеживать визуально, при необходимости снимать и очищать. Это касается сенсорного датчика системы ECAS, разъемов задних фонарей и боковых светоотражателей.

СЧИТАЕМ ПЛЮСЫ

У голландского грузовика реально много достоинств. Это касается удачных конструктивных решений, эффективности использования, минимальных затрат. При грамотном уходе у него нет подтеков технических жидкостей, чем грешат моторы некоторых отечественных и китайских производителей. Не гремит подвеска и не трещат рессоры, спрос на которые к тягачам невысок: за год в столичном регионе через официальные сервисные пункты продают пару-тройку таких деталей. А вот к самосвалам листовые элементы подвески востребованы гораздо чаще, но опять же — в силу перегруза.

Большой плюс заключается во взаимозаменяемости ряда дафовских деталей между собой. Скажем, тормозные колодки для CF, LF, XF — одни и те же. А поскольку вещь это расходная, часто востребованная, в автопарках встречаются и CF и XF, то выгода очевидная. Кроме колодок на моделях DAF унифицированы передние и задние ступицы, независимо от того, тягач это, шасси или самосвал. Ступицы необслуживаемые.

У CF практически такое же шасси, как у старшего брата XF. Навесное оборудование — один в один, без изменений. Разница в том, что его кабина чуть уже, чем флагманская, хотя рабочее пространство (не путать с общим объемом!) одинаковое. На флагмане убрали моторную шахту, а в CF ее высота составляет 440 мм. Есть разница и в габаритах спальных полок: они скромнее, чем на «представительской» версии. Впрочем, для отдыха в пути условия приемлемые.

Резьбовые соединения и заводская покраска рамы не нуждаются в дополнительном уходе. Необходимости покрывать уязвимые места антикором или защищать болты смазкой — нет. Кабина обеспечена гарантией производителя от сквозной коррозии сроком 10 лет. Рачительные перевозчики раз в три года обрабатывают ее антикоррозийным составом. Но те, кто по окончании срока лизинга намерен технику продавать, как правило, этим пренебрегают. И зря. Опытные водители советуют не запускать «железо» и при появлении царапин и сколов до металла обрабатывать поврежденные участки, а не ждать, пока ржавчина расползется от локального очага во все стороны.

В числе сильных сторон — не вызывающая проблем подвеска кабины на сайлентблоках. Они несмазываемые, запрессованные, потому и надежные. Плюсом является и минимальное количество мудреных электронных систем, капризничающих при сильных морозах, в жару и большой влажности. Есть и другие достоинства, характерные для всей продукции DAF (об этом — в конце статьи).

ЗА ДОПОЛНИТЕЛЬНУЮ ПЛАТУ

В стандартном оснащении CF есть предпусковой подогреватель. А вот фильтр-сепаратор — позиция заказная. Если автомобиль им не укомплектован, рекомендуется сделать это на сервисе, благо сами фильтры, жгуты и разъемы есть в наличии в магазинах запчастей.

Из обширного списка опций к DAF CF перевозчики чаще всего заказывают подогрев топлива, причем некоторые — непосредственно в баке. Транспортники выбирают автономный жидкостной отопитель, а не сухой фен. Это позволяет быстрее пустить двигатель в условиях низких температур, не перегружая аккумулятор и не прибегая к использованию внешних источников питания.

В последние годы многие российские перевозчики устанавливают на свои грузовики системы слежения и спутниковой навигации. Некоторые компании заказывают системы контроля за уровнем расхода топлива, причем как дафовские, так и других производителей. Наряду с верхним спойлером дальнобойщики охотно берут боковые, поскольку наряду с улучшением внешнего вида это дает экономию топлива. Востребован солнцезащитный козырек. Дополнительные фары — опция на любителя, их заказывают редко. Клаксоны на крышу покупает практически каждый клиент: кроме красоты это еще и безопасность.

МНОГО У НАС ДИКОВИН…

…каждый сопляк — Бетховен, гласит народная мудрость. И действительно, неприхотливый характер «голландца» многих перевозчиков вводит в заблуждение. Особенно тех, кто сел за руль иномарки прямиком из кресла КАМАЗа.

Заводом установлено, что для двигателей семейства МХ нормой технического обслуживания является интервал 35 тыс. км пробега. Наши «грамотеи» считают его маленьким и стремятся всеми правдами и неправдами увеличить. Отсюда проблемы с надежностью, поскольку вольная трактовка предписаний производителя на деле сокращает ресурс дорогостоящих узлов и агрегатов. Разговоры о том, что для DAF в Европе установлены чуть ли не вдвое большие интервалы — не более чем выдумка. Завод четко прописывает рекомендации: 40 тыс. км — для двигателей Euro-4 с компонентами AdBlue и 35 тыс. км — для остальных. К спецтехнике нормативы еще жестче: 37 тыс. км и 20 тыс. км в зависимости от условий эксплуатации.

На эффективность и безотказность работы влияет правильность выбора агрегатной базы. Некоторые перевозчики покупают грузовик с 340-сильным двигателем, который идеален для городских условий с небольшой нагрузкой, а эксплуатировать его начинают в гористой местности с загрузкой более 20 т.

Бывают и фатальные ошибки. Например, из-за неправильного пользования блокировкой, когда водители самосвалов включают блокировку на подъеме, а делать это на ходу категорически запрещено. В итоге — разрыв делителя, а цена ошибки — от 14,5 до 17 тыс. евро за дифференциал.

В базовом оснащении CF для России поставляется сухой фен Eberspächer (на заказ — Webasto) мощностью до 4 кВт. Некоторые отдают предпочтение опции в виде «мокрой» печки мощностью до 9 кВт в максимальном режиме. Греет мотор она хорошо, только и аккумулятор «подъедает» прилично. И кто забывает об этом, после ночной стоянки сам может не завестись...

При покупке тягача с рук обратите внимание, какой стоит двигатель. Если вдруг встретится силовой агрегат серии МЕ, значит перед вами восстановленный грузовик: производитель давным-давно использует моторы поколения МХ. С декабря 2007 года на всех версиях CF топливный бак располагается слева, а «запаска» — справа. Если на автомобиле все наоборот, значит он более древний. Объяснениям типа «тянуться к АКБ неудобно: ящик на правой стороне, и «прикуривать» никак» — не верьте: никто не станет на новой машине переваривать кронштейны.

ЗНАНИЕ — СИЛА!

В эксплуатации DAF есть специфика, о которой некоторые перевозчики даже не догадываются. Например, ступицы устроены только под использование оригинальных колесных дисков с родными элементами крепления. Тот, кто поставит чужие диски — сильно рискует: «самодеятельность» оборачивается прикипанием диска к ступице, приходится срезать его инструментом, менять болты и фиксаторы. Кстати, в заводском комплекте всегда есть эти крепежные элементы и специальная мастика, а в неоригинальном — нет.

«Неродные» колодки портят оригинальный тормозной диск: они разрушаются и приводят его в негодность, происходит заклинивание суппорта. Диск стоит минимум 6 тыс. руб., суппорт — от 48 тыс. руб., не считая работы. Если раньше на барабанных тормозах оригинальные колодки ходили 400 тыс. км, то неоригинальные выдерживали максимум 150 тыс. км, т.е. втрое меньше при двукратной дельте в цене.

Опыт транспортных компаний с большим парком показывает, что оригинальное сцепление служит около 1 млн км, а неоригинальное — максимум 700 тыс. км. Использование «неродного» воздушного фильтра двигателя чревато увеличенным потреблением топлива. Так что кажущаяся экономия может обернуться дополнительными затратами. Сэкономить можно, приобретая оригинал у одного и того же поставщика и следя за проводимыми акциями. Например, периодически дилеры предлагают детали по специальной цене завода. Часто это касается тормозных колодок и дисков, комплектов прокладок к головке блока цилиндров, компрессора и радиатора.

Во время замены тех или иных деталей рекомендуется консультироваться с техническими специалистами. Скажем, четырехконтурный кран осушителя воздуха от Knorr Bremse в розницу стоит 420 евро, и в случае выхода из строя его меняют целиком. На деле отказывает не вся деталь, а только микросхема, которая стоит 350 евро. Заменил ее — и проблема решена.

Еще один пример экономии. Форсунка в сборе от DAF стоит вдвое дешевле, чем точно такая же деталь от Bosch. У официальных сервисных партнеров DAF в России практикуются специальные цены. Наряду с этим применяется скидка с объема заказа (от 10 тыс. евро). Зная об этом, некоторые перевозчики покупают запчасти для небольших собственных магазинчиков.

АЛЬФА И ОМЕГА

Времена, когда российских заказчиков нужно было уговаривать приобретать DAF CF, прошли. Перед кризисом 2008 года шла не торговля, а распределение: клиенты брали все, что им предложат, и сроки отгрузки выросли на полгода. Заказы на CF с низкой и высокой крышей распределяются поровну: с низкой берут для строительного сектора, доставки нефтепродуктов и транспортировки автомобилей, с высокой — для региональных маршрутов и международных грузоперевозок.

Цены на DAF CF в России стартовали с отметки 82 тыс. евро, а позже — с 88,5 тыс. евро. За эту цену предлагается низкая кабина и 360-сильный двигатель МХ. Стандартным для CF является 560-литровый топливный бак. В России востребованы и 300-литровый, и 500-литровый. В основном такие емкости берут для самосвалов и бетономиксеров. Дальнобойщики предпочитают выбирать максимум: 995+500 л.

«Коротышки» с колесной базой 3,25 м в России успехом не пользуются. Перевозчики берут версии с межосевым расстоянием 3,6 м. Компании, занятые на региональных перевозках, любят покупать тягачи с колесной базой 3,8 м.

При желании можно заказать автомобиль с дизелем мощностью 460 л.с. Вместо обычной кабины не возбраняется заказывать высокую Space. Между прочим, в Европе на самосвалы нередко берут не дневную, а спальную кабину. Высокую можно поставить и для российских перевозчиков, только заказов таких пока нет.

Несмотря на то, что CF продается в России давно, на вторичном рынке таких машин с российской историей кот наплакал. Зато европейские автомобили можно встретить по ценам от 20 тыс. евро. Техника из ЕС встречается и в виде бетономешалок, и в виде самосвалов, и в виде изотермических фургонов, но все-таки самые востребованные — седельные тягачи. Из Европы они приходят к нам в хорошем рабочем состоянии с приличным набором дополнительного оборудования по цене до 50 тыс. евро. Правда, многие выставленные на продажу автомобили находятся не в России, а за границей.

За два года активной эксплуатации при суммарном пробеге 400 тыс. км затраты на техническое обслуживание одного DAF CF составляют около 170-180 тыс. руб. За это время автомобиль проходит 8 масляных сервисов, одно годовое и одно двухгодовое ТО. Правда, компаний с годовым пробегом машин в 200 тыс. км немного, и чаще максимальный километраж за полный сезон не превышает 140-160 тыс. км, а значит, расходы на ТО меньше 90 тыс. руб.

По отзывам российских дальнобойщиков, в целом DAF CF — автомобиль, достойный внимания транспортных компаний и индивидуальных перевозчиков. Основной вид грузоперевозок — межрегиональные, самые распространенные сцепки — двухосные тягачи с рефрижераторными и шторными полуприцепами. Среднегодовой пробег составляет 110-130 тыс. км. Летний расход топлива — от 29,1 до 31,5 л/100 км на тягачах с 380-сильным двигателем и 30,5-33,6 л/100 км с 430-сильным. Зимой расход вырастает до 31,6-32,9 л/100 км в первом случае и 33,8-35,6 л/100 км во втором.