ВЕЗУЩИЕ СЕБЕ ПОДОБНЫХ

Спрос на специальные автомобили, прицепы и полуприцепы, предназначенные для перевозки легковых автомобилей, микроавтобусов и грузовиков с оживлением рынка вновь пошел в гору. Очереди на легковые машины некоторых марок, в том числе собираемые в России, растянулись до четырех-пяти месяцев и авто уходят к своим владельцам практически сразу, в прямом смысле с автовозов, доставивших их на площадку дилера.

Для извлечения максимальной прибыли автотранспортные компании, чтобы удержать привлекательные цены на свои услуги и закрепиться на рынке, стремятся выбрать подвижной состав с оптимальными техническими характеристиками. Только так можно не только расширить свой бизнес, но и серьезно потеснить конкурентов. Рынок перевозок автомобильной техники имеет приличную емкость, да и объемы заказов растут как на дрожжах. Недаром Россия с каждым годом поднимается по лестнице рейтинга, отражающего продажи, а теперь и объемы производства машин. Оптимизм вселяет и тот факт, что всего за несколько последних лет в России были построены мощные автозаводы с приличной производственной мощностью, вокруг которых тут же вырос ореол предприятий смежников. Словом, возить что — есть и будет. Осталось решить вопрос — на чем?

НОВЫЙ ИЛИ ПОДЕРЖАННЫЙ?

Лучший автомобиль, прицеп или полуприцеп — новый. Купить технику в условиях оживления банковского сектора — не проблема: кредитных и лизинговых программ с привлекательными ставками и условиями сегодня на рынке масса. Благо конкуренция в финансовом секторе после кризиса обострилась, сбив «пену» сверхдоходов и сделав финансовые продукты более доступными. Ко всему прочему, у ряда фирм-производителей коммерческой техники появились собственные «придворные» финансовые структуры, которые для увеличения объемов продаж предоставляют кредиты по низким (относительно банковских) ставкам.

Заметим, что для загрузки сборочных конвейеров западных заводов российским дилерам часто «спускается сверху» строгая директива — принимать по завышенным ценам в качестве первого взноса или в зачет стоимости новой техники бывшие в эксплуатации автовозы. При этом очень часто маржа по продаже б/у подвижного состава не превышает пяти, максимум десяти процентов от суммы сделки. И это притом, что продавец, выставляющий подержанный автовоз на площадку (в том числе и по системе trade-in), зачастую вынужден приводить его в рабочее состояние, используя запасные части, списываемые со склада по закупочным ценам — здесь «навара» получить не удается. Однако мера эта вынужденная, так как технику с неисправностями, требующими больших финансовых вливаний, сегодня никто покупать не станет. Во-первых, дефицита подвижного состава, наблюдавшегося в сытые предкризисные годы, нет, и похоже, уже не будет. Во-вторых, коммерческая техника после покупки должна сразу выйти на линию и начать «отбивать» затраты на ее приобретение. В-третьих, имидж дилера делает техника, которую он продает, и в том числе бывшая в эксплуатации. Именно поэтому продажа перевозчику автовоза, имеющего серьезные неисправности, маловероятна. Из этого следует вывод, что при заключении договора купли-продажи с официальным представителем той или иной марки транспортная компания может значительно сократить свои расходы, приобретая б/у подвижной состав.

А можно ли его снизить еще больше, скажем, выбрав технику, выставленную на досках объявлений? Такие имеются как на сайтах крупных перевозчиков, так и массовых Интернет-ресурсах, имеющих хорошую посещаемость. Оказывается, такое вполне возможно. Например, за достаточно распространенный прицеп-автовоз Rolfo Blizzard, находившийся в эксплуатации три-четыре года с пробегом 100-150 000 километров, на одном из уважаемых порталов просят 40 000 евро. Сумма вполне подъемная даже для небольшой транспортной компании. Главное, чтобы пробег техники оказался честным.

Кстати, среди объявлений нередко встречаются и такие, в которых значится волшебное словосочетание «распродажа парка». Так, позвонив по одному из таких, мы выяснили, что при покупке двух прицепов цена за единицу техники падает на 10%. А это, как ни крути, существенная экономия. Лучший вариант приобретения автовозов по «распродаже» тот, когда крупный перевозчик (как правило — лидер рынка) освежает свой парк машин и «сливает» бывшую в эксплуатации технику по невысокой цене. Худший — приобретение подвижного состава у компании, которая ликвидируется из-за банкротства. Если у фирмы плохо шли дела во время ее хозяйственной деятельности, то и обслуживалась стоящая на балансе фирмы техника с минимальными затратами, если вообще о каком-либо техническом обслуживании шла речь.

Также отметим, что у компании-перевозчика, имеющего постоянные заказы, пробеги продаваемых по причине «омоложения парка» прицепов значительно большие. За шесть лет интенсивной эксплуатации прицеп-автовоз легко накручивает 700-900 тыс. км, но выставляется на продажу за те же 35-40 тысяч евро. Возникает резонный вопрос — почему при большем пробеге техника предлагается по высокой, относительно прицепов с меньшим пробегом, цене? Ответ прост — автовозы имеют достаточно большой остаточный ресурс, так как ряд узлов был заменен, ряд отремонтирован, а остальные находятся в приличном техническом состоянии и потребуют внимания ремонтников еще очень не скоро. Прицепы, идущие на продажу от крупных транспортных компаний, часто продаются с резиной, имеющей большой остаточный ресурс. Износ покрышек в большинстве случаев не превышает 50%. От класса резины (топ-линейка, второй или третий эшелон) зависит и топливная экономичность, что при постоянно растущих ценах на горючее с каждым днем становится все актуальнее и актуальнее. Что еще необходимо сказать о резине — лучше, если автовоз будет обут в чуть поношенные, но не восстановленные шины. Если ездить аккуратно, следить за давлением воздуха в «баллонах», то каркасы покрышек могут быть восстановлены холодным методом не один, а два раза! В итоге суммарный пробег шин составит 300-350 тысяч километров, что эквивалентно трем годам интенсивной эксплуатации техники.

Немаловажно также и состояние приводных механизмов, особенно гидравлических, которые отвечают за пространственное перемещение грузовых платформ, на которых располагаются перевозимые автомобили. У ухоженного прицепа гидравлика не течет, гидрозамки надежно фиксируют положение штоков гидроцилиндров, а насосная станция имеет паспортную производительность. Именно за это покупатель платит «лишние» деньги и закрывает глаза на возраст техники и ее пробег. Здесь, как ни крути, важна фраза — «б/у, но в хорошем состоянии».

Мониторинг рынка свидетельствует, что за 8-10-летний прицеп автовоза европейского производства сегодня просят примерно 20-25 тысяч евро в зависимости от его пробега и технического состояния. По сути, за данную сумму вам предлагается приобрести входной билет в бизнес. Правда, на галерку. Увы, но проследить родословную техники в этом случае уже не представляется возможным, так как автовоз сменил несколько хозяев.

КОНСТРУКТИВ

Автовозы российского производства имеют относительно простую конструкцию. Перевозчикам, как правило, предлагаются широко растиражированные и ставшие классикой жанра двухъярусные полуприцепы ферменного типа. Заметим, что в зависимости от типа привода подъемного механизма второго яруса полуприцепы (прицепы) могут оснащаться либо гидросистемой с силовыми гидроцилиндрами и гидрозамками, либо более привычными винтовыми приводами, работающими аналогично механическому домкрату. Винты приводятся во вращение гидромоторами. С точки зрения ремонтников, обслуживающих автовозы, комбинированный привод (винт+гидромотор) предпочтительнее, так как механика обладает большей надежностью. Что касается стоимости привода в общей цене подвижного состава, то перевес в пользу того или иного привода будет зависеть в первую очередь от происхождения компонентов, которые были использованы при сборке.

Любая экономия на гидрозамках может обернуться «гулянием» платформ и повреждением перевозимых авто. Высокие требования предъявляются и к гидромоторам, которые не только должны обеспечивать требуемую производительность, но и, что немаловажно, давление в гидравлической системе привода. Как правило, привод гидронасоса осуществляется от коробок отбора мощности (КОМ), установленных на коробке передач тягача. Но есть варианты отбора мощности и от «гитары» шестерен привода газораспределительного механизма. Напомним, что в последнем случае дизель должен иметь привод ГРМ со стороны маховика. Высокая производительность гидронасоса, работающего при относительно небольших оборотах холостого хода ДВС тягача, позволяет производить погрузку/разгрузку перевозимых машин с практически прецизионным позиционированием грузовых платформ.

Чем совершеннее механизм, тем больше шансов у перевозчика разместить в стандартной «клетке» автомобили различного размера (класса). Если рассматривать массовые модели автовозов, представляющих собой грузовики с прицепами, то на борт такая сцепка может взять до восьми легковых автомобилей разных классов. Как правило речь идет о машинах «А» или «В» класса. Западные производители автовозов имеют в своем арсенале прицепы, которые могут вместить и большее количество авто. Ярким тому примером служат конструкции, верхний ярус которых заходит на крышу автомобиля-тягача. То есть, одна из машин практически висит над головой водителя. При покупке автовоза следует также обратить внимание на возможность складывания верхней платформы. Такая опция позволяет перевозить на прицепе микроавтобусы или даже малотоннажные грузовики.

Что касается достижения максимальной эффективности перевозок, то найти альтернативу сцепке, состоящей из двухосного грузовика, несущего на себе три автомобиля, и прицепа с восемью авто, довольно сложно. Сочлененный подвижной состав хорош также тем, что перевозчик имеет возможность маневра: на прицепе привезти автомобили для одного дилера и оставить их на площадке вместе с хвостом, а сам грузовик с тремя автомобилями на борту отправить на другую точку.

А теперь о том, сколько можно заработать на перевозке автомобилей. Как мы уже обмолвились выше — хорошо живут те фирмы, которые пришлись к тому или иному двору. Такие всегда обеспечены работой, причем по самым высоким тарифам. Разумеется, никто из счастливчиков не выдаст суммы, в которую он оценивает перевозку одной машины «А» или «В» класса, но прайс нетрудно вычислить, если брать в расчет стоимость транспортной составляющей торговой наценки на авто, которую платит клиент московского автосалона. Даже если брать в расчет наиболее часто встречающуюся сумму в 6000 рублей и предположить что половину суммы берет себе автосалон в качестве накрутки, то перевозка машины внутри МКАД стоит около ста долларов за авто. За эти же самые деньги перевозчик, работающий на периферии, готов идти в рейс за две-три сотни километров.

Суммарный вес перевозимых автомобилей не дотягивает до того, который транспортные компании умудряются «упаковать» в стандартную тентовую еврофуру. Что касается непосредственно прицепа, то его силовая клетка, даже изготовленная из неоцинкованного железа, стойко противостоит коррозии, а сама конструкция фермы отлично работает на кручение и изгиб. Случаев, когда силовая конструкция дала трещину, из ремонтников мало кто припомнит. Другое дело — подвеска и оси, которые страдают при эксплуатации по дорогам невысокого качества. Однако никаких сюрпризов с этими агрегатами у автовозов нет. Ступичные подшипники выходят из строя от ударных нагрузок, характерных для перевозок по разбитым дорогам. Тормозные суппорта (их направляющие) при нерегулярном обслуживании могут подклинивать, провоцируя интенсивный износ тормозных колодок и дисков.

Небольшое замечание. Если перевозки идут преимущественно по дорогам хорошего качества в центральной, европейской части России, а также в горных условиях, то предпочтительнее заказывать автовоз с осевыми агрегатами, оснащенными дисковыми тормозными механизмами. Такие, благодаря конструктивным особенностям, эффективно рассеивают тепло, что позволяет снизить тепловую нагрузку на подшипниковый узел. Говорить о том, что меньшая тепловая нагрузка значительно продляет ресурс фрикционов, по отношению к аналогичным элементам барабанных тормозных механизмов, нельзя, так как фрикционы для первых и вторых изготавливаются из разных(!) по химическому составу материалов. Да и работают колодки в различных условиях, как тепловых, так и по нагрузке. Барабанные тормозные механизмы предпочтительнее дисковых в случае работы подвижного состава по дорогам низкого качества, которые недостаточно регулярно чистятся, а противоголодедная обработка сводится к разбросу соленого песка. В таких условиях барабанные тормоза, благодаря закрытой конструкции, меньше подвергаются воздействию внешних факторов (абразива) и меньше изнашиваются.

Иное дело подвеска. Здесь царствует пневматика, обеспечивающая не просто плавность хода, но, что немаловажно, позволяющая вкупе с 17,5- и 19-дюймовыми колесами не просто вписаться в верхний габарит, но и обеспечить необходимую геометрию сцепки с тягачом. Небольшое замечание. Несмотря на то, что современные пневмобаллоны (даже в усиленном исполнении) обладают значительным запасом прочности и ресурсом, выход данных элементов из строя не является редкостью или из ряда вон выходящим случаем. Особенно если речь идет об эксплуатации техники при низких температурах. Резину, даже армированную корсетами, сотканными из современных композиционных материалов, холод и нагрузки от дороги (речи о работе подвижного состава с перегрузом не идет) рано или поздно разрушат. Не последнюю роль в случаях преждевременного выхода из строя подушек играет состояние самой пневмосистемы и наличия в ней эффективных средств удаления влаги. При несправном фильтре-осушителе водяной конденсат закупоривает трубопроводы и пневмоподвеска перестает работать должным образом. Так, неравномерное давление в пневмобаллонах приводит к преждевременному выходу из строя того, что работает с большей нагрузкой. Говорить о том, что передние пневмобаллоны работают с большей нагрузкой, чем задние, и поэтому они раньше выходят из строя, неверно, так как кинематика работы подвески и распределение масс на каждый упругий элемент изначально учтены при подборе пневмоподушек (диаметр, толщина, высота и т. д).

РЫНОК И ЕГО ИГРОКИ

Перевозчики, привыкшие к качественной импортной технике, прежде всего станут искать подвижной состав в продуктовых линейках таких компаний как: австрийская Каssbohrer Transport Technik Gmbh, французская Lohr Industrie и итальянская Rolfo S.P.A. Среди предложений как по новым автовозам, так и подержанной технике, они занимают на нашем рынке лидирующие позиции. Кроме того, автовозы данных компаний зарекомендовали себя в непростых российских условиях эксплуатации с хорошей стороны. И, не смотря на достаточно высокую стоимость новой техники, имеют привлекательное соотношение параметра цена/качество. Это подтвердят те фирмы, которые после нескольких лет интенсивной эксплуатации автовоза выставляют его на продажу и успешно реализуют в короткий срок. Помимо этого имеется сеть фирменных центров, которые производят ремонт и обслуживание западной техники.

Что касается продукции отечественных производителей автовозов, среди них стоит отметить такие компании как «Чайка Сервис» из Нижнего Новгорода, «Смартеко», ООО «Рой Моторс» из Санкт-Петербурга, Бесланский завод автоспецоборудования и некоторые другие. Нужно отдать должное российским заводам — они все больше и больше используют при сборке своей техники импортные комплектующие от именитых западных производителей. Это обстоятельство делает наши автовозы не только привлекательными по стоимости, но и гарантирует высокую надежность техники. Кроме того, используя современные комплектующие от западных грандов, российские промышленники, хотят они того или нет, послушно следуют современным тенденциям, которые прослеживаются в конструкциях техники зарубежного производства. При этом автовозы российской сборки соответствуют актуальным требованиям технического регламента и, в частности, ограничениям по длине и высоте. Вместимость подвижного состава также соответствует или приближается к лучшим образцам европейского производства.