КРУГОВАЯ ПОРУКА

ИМИДЖ — НИЧТО, ЖАЖДА — ВСЕ

А это уже не только слоган известного производителя прохладительных напитков, но и навязчивая утренняя мысль всех, кто с вечера не рассчитал свою дозу уже отнюдь не прохладительной влаги. Не хотелось бы думать, что такое состояние знакомо многим сотрудникам Volvo, но именно этот производитель пока единственный, кто устанавливает на свои грузовые автомобили алкогольные замки (Аlcolock). Именно с такой неприятной процедуры, как подуть в трубочку, и начался тест «безопасного» грузовика Volvo FH13 на заправке под Питером.

Я был первый (неужели похож), кого пригласили «продуться». Хотя капли спиртного во рту уже давно не было, но решил сразу попытаться обмануть, на всякий случай, этого электронного «полицая». А что если дунуть, не включая зажигания, а потом запускать двигатель? Наивный! На таких примитивных один ответ — тишина при повороте ключа. Пришлось сначала включить зажигание, потом дунуть в трубку, после запускать двигатель. Система сразу занесла меня в трезвенники и дала команду на запуск мотора. Сразу успокою любителей кефира — алкотестер блокирует запуск двигателя при наличии паров алкоголя от 0,2 промилле и выше. Канистру кефира надо выпить!

Alcolock представляет собой техническое устройство, которое подключается к системе зажигания и запуска двигателя. Перед запуском мотора водитель должен в течение 5 секунд подуть в мундштук для проверки выдыхаемого воздуха. При содержании алкоголя выше допустимой нормы происходит блокировка двигателя. Система фиксирует любые следы алкоголя в памяти устройства.

Система Алколок имеет стационарный и выносной блоки. Стационарный располагается внутри приборной панели. С ним соединен выносной блок, который оборудуется мундштуком. Определение содержания алкоголя в выдыхаемом воздухе производится с помощью электрохимического сенсора.

Если алкотестер обнаруживает пары алкоголя в выдыхаемом воздухе больше положенного, то запуск двигателя блокируется. Попытку можно повторить, но через одну минуту. Если все произошло удачно, и грузовик ожил, то после выключения мотора его можно запускать в течение 30 минут без использования алкозамка. Иначе — опять дуй.

Можно ли обойти электронного «полицая»? Можно все, когда хочешь! А здесь не надо даже придумывать обходы электрических схем, тем более, что по заверениям производителя это сделать очень сложно. Просто попроси друга, подругу, коллегу! Да хоть лошадь! Она не пьет и фыркает будь здоров — продуть трубку хватит.

Но если серьезно, то мне не совсем понятно на кого алкозамок рассчитан! Сознательный и так не сядет за руль после выпивки или пить не будет, зная о рейсе; несознательный, а тем более частник, которому позарез нужно ехать на заказ, найдет способ запустить двигатель. На крупных фирмах должен быть предрейсовый медицинский контроль. Хотя, может и найдутся те, кто после небольшого вечернего застолья, слегка не рассчитав дозу, с утра и останутся на стоянке в случае блокировки запуска двигателя. Эти просто умные и понимают, что авария в состоянии опьянения — отягчающий фактор. И не важно: ты в кого-то, или в тебя кто-то — продувать будут всех. Поэтому лучше не рисковать! А если кто-то считает, что слаб и не может без алкозамка совладать с желанием отправиться в рейс, то готовьте за свою слабость порядка двух тысяч евро — столько стоит эта опция. Судя по информации, предоставленной Volvo Vostok, в нашей стране слабаков почти нет — поставлено три машины с системой Alcolock, хотя в той же Швеции на тот момент — порядка 2000 единиц.

ВХОД СЗАДИ ЗАПРЕЩЕН

Такие надписи иногда вешают шутники на заднее стекло своего автомобиля. Судя по всему, в корме таких автомобилей уже кто-то побывал! Бывал в кормах чужих машин и я, целых три раза за долгую жизнь водителя. Первый, когда на гололеде впередиидущая машина резко перестроилась в мой ряд. Тормозить было бесполезно… Второй раз, каюсь, загляделся на красивых девчонок на перекрестке и сходу засадил машине, резко затормозившей на этом перекрестке на мигающий зеленый. Третий раз — на скорости при перестроении, глядя в зеркало заднего вида, въехал в зад внезапно остановившегося автомобиля.

Для таких как я и придумали адаптивный круиз-контроль (АСС в английской транскрипции). Если коротко, то с круиз-контролем объединили радар, сканирующий пространство впереди автомобиля. Компьютер определяет время «встречи» (интервал времени) до впередиидущего автомобиля, а система с помощью дополнительных и основных тормозных систем выдерживает заданную водителем дистанцию. На Volvo FH, которую мы катали, можно задавать три дистанции.

Впервые с АСС я познакомился лет 5-6 назад, когда MAN демонстрировал эту систему журналистам на европейских автобанах. Помнится, что тогда остался в восторге от этого нововведения, хотя некоторые из коллег восприняли АСС в штыки. Понял преимущество и удобство АСС не только я, но и многие водители на ура восприняли эту систему и уже все производители грузовой техники предлагают ее на машинах в виде опций. Правда, эта опция на тестируемой нами машине стоит порядка 2,5 тыс. евро, но такая безопасность того стоит. В России на момент теста машины было продано порядка 40 шведских машин с АСС, в Германии, где отличные и скоростные дороги — более 3 тыс. грузовиков марки Volvo. Всего в мире Вольво продала порядка 8,5 тыс. грузовиков с адаптивным круиз-контролем.

А теперь о некоторых важных, на мой взгляд, моментах относительно АСС. Максимальная скорость замедления машины у всех производителей примерно одинакова — около 2 м/с2. При 4 м/с2 сцепку начинает складывать. Причем на Volvo она начинает работать только с 55 км/ч, в то время как на MAN — с 25. Для меня удобнее именно мановский подход — просто от 25 км/ч комфортнее. Причем тормозить машина при команде компьютера начинает сначала вспомогательными тормозными системами — и на MAN, и на Volvo, и лишь при максимально возможном замедлении подключается основная тормозная система, но не более чем на 30% от максимально возможного. И ни у кого из производителей система не тормозит до полной остановки автомобиля. Только Мерседес может это делать, но там АСС объединена с системой экстренного торможения АВА. На вопрос, почему Мерседес решился тормозить «в пол», а другие производители — нет, представители разных фирм ссылаются то на разные программные обеспечения, то на отсутствие необходимости в этом, то на еще что-то.

На мой взгляд, причина, как ни странно, в философии восприятия возможности этих систем водителями. Они настолько уверены в их возможностях, что максимально расслабляются и теряют контроль над ситуацией, включив АСС и полагая, что эти системы сами, если что, примут решение на торможение или остановку. А если не примут? И я уже достаточно насмотрелся на водителей, которые считают, что именно АСС главная в принятии решения на дороге, а водитель лишь приложение к ней. Глубочайшее заблуждение, тем более что и некоторые из журналистов именно так и описывают возможности и применение АСС, что, типа, я ехал по автобану, задрав ноги на торпедо, а грузовик сам оттормаживал перед препятствием.

ВНИМАНИЕ! Системы АСС и АВА — только помощники водителя и их задача — вмешиваться в управление автомобилем только тогда, когда он (водитель) по каким-то причинам (отвлекся, заснул, отключилось сознание) потерял контроль за дорожным движением. Именно водитель принимает решение о дистанции до впередиидущего автомобиля и необходимости торможения, а АСС только помогает ему, если он не начал тормозить до заданной им безопасной дистанции.

В противоречии первенства принятия решения между водителем и активными системами безопасности, а особенно в будущих автомобильных комплексах безопасности и кроется главная головная боль для конструкторов этих самых систем. Сложно не дать перейти водителю грань между вседозволенностью и адекватной оценкой безопасности при наличии на автомобиле активных систем безопасности.

ШАГ ВПРАВО ИЛИ ВЛЕВО РАСЦЕНИВАЕТСЯ КАК…

Кроме радара АСС на тестируемом Вольво была установлена камера переднего обзора. Ее предназначение — контроль за дорожной разметкой, а именно — полосы движения. Система слежения за разметкой (LSS), в которую она (камера) входит, «ведет» автомобиль по своей полосе, а в случае схода с нее без включения указателя поворота — издает звуковой сигнал. Работает она со скорости 60 км/ч и выше и, естественно, при наличии хорошо видимой разметки. Лично у меня ее наличие на машине вызвало противоречивое чувство. С одной стороны вроде и помогает в момент, когда отвлекся от трафика и начал уходить с полосы, с другой — даже и не помню случая, когда я попадал в трудные ситуации, связанные со сходом с полосы. Но тем не менее достаточно водителей, которые считают, что такой помощник необходим. Поэтому Volvo Trucks продала по всему миру уже около 9 тыс. машин с LSS на начало июня этого года. В Россию на тот момент поставлено 10 таких грузовиков. Думаю, что для машин, эксплуатирующихся в нашей стране, такая система на сегодняшний момент не актуальна в связи с плохим состоянием, а часто и отсутствием вообще, разметки.

Какие еще были неприятные моменты за мою 10-летнюю работу на грузовиках — это когда «чайники» пытались запрыгнуть на правую подножку грузовика. Было это пару раз, но каждый раз по их вине и, что неприятно, времени на оформление ДТП тратилось изрядно. Здесь необходимо такие ситуации разделять на два типа: во-первых, легковая машина оказалась справа в слепой зоне на скорости и при перестроении грузовик цепляет ее; во-вторых, на перекрестке при повороте направо водитель сцепки оставляет зазор между машиной и краем проезжей части дороги, чтобы вписаться в поворот. Вот в этот зазор и мертвую зону грузовика и умудряются влезать «чайники», но не успевают проскочить. Обе мои аварии характерны для второго случая. Почему я так подробно пишу?

На машине в Питере, кроме всего прочего, стояла система поддержки при смене полосы (LCS). Ее задача — помогать водителю при перестроении вправо. Дополнительный к переднему радар с внутренней стороны бокового дефлектора тягача отслеживает ситуацию справа и при перестроении при включенном указателе поворота система дает визуальный и световой сигнал о помехе. Сигнальный светодиод находится на правой передней стойке кабины, что очень удобно: посмотрел в зеркало, включил указа тель поворота — лампа, как раз в поле зрения, в случае чего проинформирует о помехе. Работает LCS при скорости движения более 35 км/ч и при включенном указателе поворота. Поэтому актуальна она только для первого случая, описанного мной выше. В статике она не активируется. Хотя, насколько я знаю, есть системы безопасности, указывающие на помеху справа именно в медленном повороте направо на перекрестках. Безусловно, LCS полезная опция, за которую надо доплачивать 1,5 тыс. евро, но, вспоминая свой опыт, я бы хотел, чтобы она «видела» помеху и в статике. Во всем мире грузовиков Volvo с LCS продано 11 тыс. штук, в России — 14 на начало июня.

Каюсь, засыпал несколько раз за рулем, когда срочно нужно было доставлять груз. Таких, как я — десятки тысяч. Меня Бог миловал, других — нет. Аварии с уснувшими водителями — одни из самых тяжелых по своим последствиям. Поэтому неудивительно, что многие производители, в том числе и Volvo Trucks, предлагают на грузовики в виде опций системы предупреждения водителя. Вольвовцы назвали ее DAS.

С точки зрения объективности принятия решения системами, эта — самая сложная. По каким признакам оценивать степень усталости? Еще в мою бытность студентом МГУ на Биологическом факультете на кафедре Высшей нервной деятельности проходили эксперименты по определению и методам фиксации степени усталости человека. Усталость определялась по глазам, а точнее — по частоте моргания и положению век испытуемого. До какой стадии дошли эксперименты, я не знаю, но таким путем к созданию систем предупреждения усталости человека шли ученые почти везде. Помнится, один из роликов Volvo, показывающий работу такой системы, именно на глазах водителя и акцентировал внимание. Но, то ли глаза действительно не главный объективный признак усталости, то ли сложности в другом, но DAS работает только с системой слежения за разметкой LSS, а это означает, что только LSS (я так думаю) и определяет степень усталости водителя. Вернее, определяет компьютер, основываясь на показаниях LSS и «вшитом» в него алгоритме логичности или нелогичности пересечения разметки полосы, по которой грузовик движется.

Как объяснили представители компании Volvo Vostok, для того, чтобы программа определила степень усталости, компьютер «запоминает» алгоритм управления водителем грузовика в нормальном и адекватном состоянии и все время сравнивает при пересечении им разметки. Как только такие пересечения становятся неадекватными с ее (программы) точки зрения, на дисплее высвечивается надпись с просьбой остановиться на отдых. Вполне возможно, что так оно и есть и при том же самом «железе» только «софт» делает из LSS систему DAS. Тем более что цена за такую опцию «всего» каких-то 700 евро при условии, что за LSS уже уплачено.

ПРАВО ВЫБОРА

Несомненно, за прошедшие 10 лет здорово выросли предложения производителей техники по системам активной и пассивной безопасности. Есть из чего выбирать. Что касается меня, то из всего списка и при условии выбора не более трех систем активной безопасности (финансовые издержки, как у большинства перевозчиков), я бы выбрал: ESP — однозначно, АСС — однозначно, поворотные фары — наверняка. Мои предпочтения почти не расходятся с предпочтениями других водителей-дальнобойщиков. Те не упоминают ESP только потому, что почти все магистральные грузовики на Западе уже априори идут с ней. Третьей опцией, к АСС и поворотным фарам, они добавляют LSS. Но это при отличных западных дорогах.

Кстати, что касается поворотных фар, то очень полезная опция на мой взгляд. Помню, как напрягаешься в темное время суток при поворотах, особенно на сцепках. Что на обочине тебя ждет? Иногда даже выходишь из машины и «на ощупь» проходишь поворот, чтобы ненароком не завалить сцепку. На Volvo поворотные фары активируются на скорости менее 40 км/ч и по одной со стороны поворота.

Из опций, не входящих в системы активной безопасности, я бы добавил в обязательном порядке ксеноновые фары. Доплатить придется чуть больше 1 тыс. евро. Они хоть и не относятся ни к активной, ни к пассивной безопасности, но с точки зрения той же самой безопасности здорово помогают хорошо видеть. Мультируль тоже в моих приоритетах — это не только комфорт, но и безопасность, чтобы не отвлекаться на музыку или вывод информации на дисплей. Ну а третья опция, к которой я неравнодушен — климат контроль. Эх, еще бы и музыку хорошую, но это из серии — Остапа понесло…