«АВТОПОЕЗД ВЫСОЦКОГО» — ДУБЛЬ 2

Три года назад академики поразили всех, выставив первую 47-метровую сцепку в центре города Минска, и с большим энтузиазмом убеждали всех оппонентов в бесперспективности «австралийского» пути развития дорожных многозвенных поездов. Теперь же международным автоперевозчикам показали концептуальный дорожный поезд под номером 2.

Он представляет собой сцепку в составе: двухосного седельного тягача МАЗ-5440Е9 (4x2), полуприцепа и двух прицепов (тележка + полуприцеп). Транспортное средство полной массой 98,7 тонны предназначено для перевозки грузов по дорогам первой категории.

Грузовой автомобиль комплектуется двигателем Daimler OM501 LA.V/4 (Euro-5) мощностью 320 кВт (435 л.с.) и агрегатируется с 16-ступенчатой механической коробкой передач ZF16S221. Объем полезного пространства у полуприцепа и двух прицепов одинаков и составляет 86,3 м3. Общий объем перевозимого груза не превышает 259 м3. Грузоподъемность первого звена достигает 19250 кг, а у второго и третьего — по 18 тонн. Таким образом, второй белорусский дорожный поезд в состоянии перевозить грузы общей массой 55 тонн. Полная габаритная длина — 47м!

В отличие от предшественника, у этого экспериментального образца каждый трейлер экипирован двухосной подкатной тележкой с гибридным дизель/электрическим приводом. Именно, благодаря им произошло снижение параметров грузоподъемности и полезного объема по сравнению с первым концептом.

Каждое такое звено (тележка с полуприцепом) является автономным транспортным средством, которое может управляться как из кабины водителя, так и с пульта ДУ. То есть, при пересечении мостов и путепроводов или при парковке перед загрузкой/разгрузкой автопоезд можно расчленить по модулям и перемещать дистанционно от пешего водителя. Они также обеспечивают возможность использовать обычный седельный тягач без сверхмощного двигателя, так как привод каждого модуля комплектуется двигателем Минского моторного завода ММЗ Д-245.30Е3 (Euro-3) мощностью 114 кВт (155 л.с.). Дизель агрегатирован с итальянским электрогенератором Meccalte ECP 34-1L/4. От этого узла электроэнергия поступает в мотор-колеса ведущего (второго) моста (ZF AVE 130).

Управление подкатной тележкой осуществляется при помощи передней управляемой оси ZF RL 85A и системы поворота колес полуприцепа голландской фирмы Tridec. Снаряженная масса каждой тележки составляет 5150 кг. Как сказали разработчики, они бы еще хотели установить в ней накопители электроэнергии, чтобы иметь возможность делать рекуперацию энергии торможения.

Не забыли разработчики и про безопасность. Задний обзор очень длинного транспортного средства будет обеспечивать полномасштабная система видеонаблюдения, включающая множество камер, установленных в разных местах трейлеров. В таком случае следовало бы и тягач оснастить камерами вместо обычных зеркал заднего вида, так как это снижает расход топлива на несколько процентов. Но может это будет в перспективе.

В чем же преимущество этого концептуального дорожного автопоезда? Ну, во-первых, это экономия на зарплате персонала, так как трехзвенником будут управлять всего два водителя. Во-вторых, подкатной модуль будет дешевле, чем обычный седельный тягач, если речь идет о трех обычных автопоездах. В-третьих, экономия топлива, по идее, должна возникнуть на аэродинамике, хотя ее еще никто толком не считал. Когда «голова» преодолеет начальное аэродинамическое сопротивление всей сцепки, то полуприцеп и прицепы просто попадут в «безвоздушный» коридор (широко используют велосипедисты). Это приведет к значительному сокращению энергии на преодоление аэродинамического сопротивления, а наличие боковых юбок-отражателей только поможет делу экономии.

А про недостатки? Их немало, но скажем лишь об основном: дорожные стандарты в странах бывшего СССР не разрешают использование транспортных средств с длиной более 20 метров и полной массой, превышающей 38 тонн. Что тут можно еще сказать? Только то, что не унимаются прожектеры с дипломами инженеров, кандидатов и докторов наук и продолжают впустую расходовать бюджет академии. «На 47 метров еще никто не замахивался. Мы будем первыми после Австралии, где эксплуатируются и более длинные автопоезда», — заявляет Сергей Кочетов, начальник отдела разработки модульных многозвенных транспортных средств РКЦМП. Он полагает, что к тому моменту, когда этот автопоезд доведут до серийного производства, законы в СНГ будет скорректированы. Интересно, сколько лет он собирается ждать столь значимое событие? Да и вообще, стоит ли много говорить по этому поводу? Думаю, попытки убедить правительства близлежащих стран изменить свои дорожные стандарты столь радикальным образом так же бесперспективны, как реализовать идею полета из пушки на Луну!