СИЛА И СЛАБОСТЬ SCANIA P

СПЕЦИФИКАЦИЯ

Производство нового семейства бескапотных машин Scania с литерой «Р» взамен 4-ой серии, больше известной как «Скамейка» и выпускавшейся с 1995 года, началось осенью 2004-го. Буква стала означать тип кабины: «Р» — стандартная. Тогда же компания перешла на 5-е поколение машин так называемой R-серии («R» означает «высокая»), которая в 2010-м сменилась линейкой New R-series.

«Пэшку» выпускают в трех вариантах исполнения — с индексами СР14, СР16 и СР19, причем у дальнобойщиков в почете только последняя, самая просторная из них. Цифровой индекс отражает округленную глубину кабины: расстояние от приборной панели до тыльной стенки, которое в данном случае составляет 1900 мм. Пространство за креслом водителя позволило разместить спальное место размером 2130х750 мм, на котором обычно используется фирменный матрац длиной 205 мм. Высота от пола до потолка всего 1670 мм — все-таки кабина стандартная, а не высокая. Поскольку она установлена на раме ниже, чем у той же «Эрки», внутри имеется «горб» высотой около 400 мм, под которым находится шахта моторного отсека. Впрочем, на межрегиональных маршрутах многие перевозчики не избалованы и довольствуются такими удобствами.

В качестве альтернативы СР19 есть более просторная кабина — CG19, используемая на тягачах New Griffin с 2008 г. В ней две «спалки» шириной 600 и 700 мм, а в версии CG19 Highline — поднятый на 210 мм потолок. К слову, кабины Scania по праву считаются одними из лучших на рынке в области пассивной безопасности. Благодаря жесткой каркасной конструкции с элементами усиления, боковые стойки и задняя стенка выдерживают удар в целую тонну, а крыша не сминается до опасного состояния под воздействием груза массой 15 тонн.

Ранние модели серии «Р» оснащали 6-цилиндровыми рядными дизельными двигателями DC11 стандартов Euro-2 и Euro-3 с насос-форсунками высокого давления PDE. Но такие машины в продаже сейчас встречаются крайне редко. Более поздние модификации шли с системой питания топлива HPI. При 11 л рабочего объема двигателя тягачи этой серии поставляли в Россию с двумя вариантами мощности: 340 и 360 л.с. (при 1900 об/мин) и максимальным крутящим моментом соответственно в 1600 и 1800 Нм при 1050-1350 об/мин.

Позже появились двигатели с четырьмя настройками мощности: 340, 380, 420 и 470 л.с. С середины 2000-х пошли «Пэшки» с 5-цилиндровыми моторами DC9 в версии Euro-3 и Euro-4 с отдачей в 230, 270 и 310 л.с. и моментом в 1050-1550 Нм. С появлением Euro-5 новые моторы получили мощностные характеристики в 280 и 320 л.с. Впрочем, забивать голову такими нюансами не стоит. Важнее запомнить, что на большинстве моторов Euro-3 и Euro-4 Scania применяла систему рециркуляции отработавших газов EGR. Проще говоря, в этом случае у перевозчика есть реальный шанс экономить, поскольку для выполнения экологических требований не нужен раствор мочевины AdBlue.

Машины с 5- и 6-цилиндровыми моторами комплектовали механическими коробками передач: 8-ступенчатой GR900 с делителем и понижающей передачей; 12-ступенчатой GRS890 с демультипликатором и 12-ступенчатой GRS900 с демультипликатором и двумя понижающими передачами. На некоторых версиях трансмиссий предлагалась система Opticruise, автоматически выбирающая наиболее оптимальную передачу для конкретных условий движения. За счет ускоренного выбора передачи в поездке достигается более высокая средняя скорость доставки груза.

ДОСТУПНОСТЬ

В будущем году исполнится 20 лет с тех пор, как компания Scania AV официально представлена в России и 15 лет с обретения статуса импортера. Но машин по-прежнему требуется очень много. Другое дело, что не все перевозчики могут позволить себе новые тягачи, а потому обращают свой взор на технику с пробегом.

Был период, когда несколько лет подряд Scania удерживала пальму первенства в продажах новых импортных грузовиков в России и в некоторых странах бывшего СССР. Надежность, комфортабельность и экономичность без преувеличения стали визитной карточкой изделий шведского автопрома. Высокая остаточная стоимость и престиж обладания такой техникой привели к тому, что рынок РФ и СНГ постоянно увеличивается за счет импорта не только новых, но и подержанных грузовиков.

Свежих машин двух-трех лет от роду на рынке днем с огнем не найти: во время мировой рецессии был гигантский спад продаж, особенно в 2009-м. Да и те машины, что приобретались в тот период, еще не вышли из лизинга. Зато в интернете, печатных СМИ и на стоянках продавцов хорошо представлены автомобили 2005 и 2006 г.в. Из них и следует выбирать.

Седельный тягач Scania P340 Euro-3 2005 г.в. (тот самый Griffin) с пробегом под 750 тыс. км с «механикой», ABS и «автономкой» вам предложат за 1,8 млн руб. Торг в этом случае уместен, только не думайте, что продавец много уступит — он в курсе сложившейся конъюнктуры. С другой стороны, осенью ожидается понижение цен в связи с большим наплывом европейского секонд-хенда в свете вступления РФ в ВТО. А если есть возможность добавить к этой сумме миллион, можно рассчитывать на пятилетнюю сцепку в составе «Эрки» с 420-сильным мотором и тентовой фуры на 97 «кубов». Так что не теряйтесь: действуйте и торгуйтесь.

Впрочем, тех, кто приобретает свежего «викинга» самостоятельно, может ожидать подвох, и об этом сообщалось на сайте Scania в конце апреля. Информация касалась «бэушек» Scania с двигателями Euro-5 EGR. Их часто предлагают по очень привлекательным ценам — на 30-40% ниже стоимости Scania с моторами Euro-5 с системой впрыска мочевины SCR. На таких машинах установлена топливная система XPI (Common Rail). Проблема в том, что двигатели Scania EGR Euro-5 не могут эксплуатироваться в России и официально к нам не поставляются!

В чем опасность? Специалисты отмечают: допустимый для эксплуатации двигателя уровень содержания серы в топливе — 10 миллиграмм серы на один килограмм топлива. У нас же в центральном регионе содержание серы в топливе в среднем составляет в 20 раз больше, а иногда и существенно выше. Оксид серы смешивается с парами воды, получившаяся серная кислота подается во впускной коллектор и далее в цилиндры. В таких условиях двигатели редко выхаживают больше 100-200 тыс. км. Повреждаются в первую очередь верхние части гильз и головки блока цилиндров. Если перевозчик не уверен, какой двигатель стоит на выбранном для приобретения автомобиле, нужно уточнить у технических специалистов возможность ввоза и эксплуатации данного транспортного средства в России по номеру шасси или по телефону: +7 (495) 787 50 05 (доб. 131).

Ценным достоинством Scania Р является ремонтопригодность и наличие запчастей не только у официальных дилеров, но и в специализированных магазинах запчастей. Но об этом чуть позже.

ОБСЛУЖИВАНИЕ

Рачительные водители подгадывают проведение очередного ТО с недопробегом или небольшим перепробегом на «домашней» станции. Заезд на чужую станцию — лотерея. Конечно, в большинстве случаев на фирменном сервисе все сделают грамотно. Иное дело — в какой срок, и за какие деньги. Вот почему некоторые российские дальнобойщики предпочитают ездить на ТО и ремонт в Беларусь: при сопоставимой стоимости нормо-часа оригинальные запчасти там все-таки дешевле.

В кабине одного из грузовиков я увидел загадочный шифр. Набор букв означал последовательность различных видов ТО. Линейка «S-MSL» соответствовала одному циклу обслуживания без ТО-Х, другая («X-S-X-M-X-S-X-L») — сервису с проведением ТО-Х. Водитель пояснил: нужно это для того, чтобы на чужом сервисе не навязали более объемное и не оправданное условиями эксплуатации обслуживание.

Х-обслуживание (через 22,5 тыс. км) занимает примерно 40-45 минут и включает смазку шкворней, пальцев рессор, ССУ, проверку уровня масла. Оно предотвращает преждевременный ремонт и замену многих деталей. ТО-Х не проводится, если автомобиль эксплуатируется в благоприятных условиях: при невысокой запыленности воздуха, отсутствии на дорогах солевых антигололедных реагентов и низком (менее 0,2 %) содержании серы в дизтопливе. На практике некоторые перевозчики не ждут заветных 22,5 тыс. км, а обслуживают автомобиль после 15 тыс. км. Особенно это характерно для компаний с большим парком, где есть собственные механики.

Российские перевозчики стремятся не создавать себе лишних проблем и нередко переходят на использование качественных ГСМ. Например, чтобы в морозы автомобиль заводился без проблем, многие предприятия отказались от использования минерального моторного масла 15W40 и перешли на полусинтетику 10W40. Угорает оно в меньшей степени, а значит, и доливать приходится не столь много, как в случае с минералкой. Но принцип экономии соблюдается иногда так: в теплое время года машина работает на минеральном масле, в холодное — на полусинтетике. За год разницу не почувствуешь, а за несколько лет — еще как.

Владельцам Scania рекомендуется не забывать о работе двигателя на холостом ходу, учитывая при оценке условного пробега и разработке регламента ТО для каждого грузовика в отдельности. Особенно актуально это с наступлением холодов, когда двигатель подолгу «молотит» без нагрузки. Характерно это и для ожидания очереди на весовой контроль или таможенный досмотр на границе. Вести такой учет по памяти очень сложно, но если есть нацеленность на долгосрочную эксплуатацию техники, пренебрегать рекомендациями завода-изготовителя не стоит, тем более что они просты:
150 часов = 10 000 км
300 часов = 20 000 км
450 часов = 30 000 км
600 часов = 40 000 км
750 часов = 50 000 км.

Если вы покупаете автомобиль с пробегом и не знаете его реального состояния, лучше заехать на фирменную СТО и раскошелиться на компьютерную диагностику. Проверка специалистов обойдется не дороже, чем неизбежный ремонт в случае выявления скрытых дефектов.

ГАРАНТИЯ И РАСХОДЫ

Заводская гарантия на автомобиль составляет 1 год или 120 тыс. км пробега. При покупке нового грузовика дилер в рамках весенней акции предлагает техническое обслуживание на 3 года в подарок, что позволяет экономить до 500 тыс. руб. Кроме того, с 1 марта по 31 августа 2012 г. Scania объявила специальные цены на оригинальные запасные части и ремонтные пакеты. Они коснулись наиболее востребованных деталей — таких, как рулевые тяги и шаровые наконечники, ступичные подшипники, крестовины карданного вала, ремкомплект шкворня и т.д. Такими подарками ряд других импортеров, откровенно говоря, своих клиентов не балует.

По отзывам перевозчиков, в первый год никаких проблем шведская техника не доставляет, даже если к этому времени на одометре выскакивает 150-160 тыс. км. Проблемы возникают на втором-третьем году эксплуатации, хотя они и не имеют фатального характера. Даже в течение четырех-пяти лет по двигателю, коробке передач и мостам вопросов к автомобилю нет. В целом машина очень прочная и долговечная, но требующая определенного внимания. Скажем, при пробеге около 400 тыс. км «сдыхает» гидроусилитель руля. Когда на спидометре 500 тыс. км, вырабатывает свой ресурс сцепление. Начинают «клинить» суппорта. Возникают проблемы с насосом подкачки топлива. Требуют замены подшипники ступиц колес. Далее заканчивают свой жизненный цикл детали, списываемые в силу естественного износа.

Чтобы автомобиль не доставлял проблем, дальнобойщики на пробеге в 500-600 тыс. км ставят его на месяц в ремонт и тщательно перебирают. При добросовестном выполнении всех операций «швед» будет служить верой и правдой еще столько же или 450-500 тыс. км как минимум. Однако крупные компании предпочитают не доводить технику до такого состояния и, не дожидаясь пробега в миллион километров, ставят технику на продажу.

Одна из самых надежных деталей — гидроусилитель рулевого управления. Случаи их отказа единичны и для «Пэшки» вовсе не характерны. Вал рулевой колонки создавал проблемы только на машинах первых серий из-за того, что разбалтывался нижний крестообразный кронштейн. Ремкомплектов не существовало, а техническое вмешательство проблему не устраняло. По просьбе сервисных центров Scania переделала их, усилила, и теперь после замены минимум на 2-3 года водитель забывает об этой детали.

Иногда подтекает верхний сальник гидроусилителя. Перевозчики считают это несущественным и продолжают ездить до тех пор, пока не начинает «закусывать» или полностью не выходит из строя вал рулевой колонки. Хорошо, если для конкретного вида гидроусилителя предусмотрен ремкомплект, состоящий из верхнего сальника и пылезащитного кольца. Но бывают такие ГУРы, на которых приходится выполнять полную разборку, чтобы добраться до верхнего сальника. Процедура трудоемкая и, по словам дальнобойщиков, не все сервисные станции берутся за такую работу — они предлагают сразу менять весь узел.

Цилиндр подъема кабины и насос подъема/опускания кабины зимой частенько «прихватывает» морозом. Первые два раза спасает ремкомплект, но потом и он создает маленькое давление. В результате его не хватает для опрокидывания кабины, и через 1,5-2 года службы деталь приходится менять. Кстати, на машине хорошо продумана замена отдельных деталей с помощью ремкомплектов. В частности, в тормозной системе. Гораздо проще поменять часть суппорта, чем весь суппорт, который стоит минимум €550-700. Большим спросом у перевозчиков пользуются ремкомплекты генератора и «седла». На машинах 2000-2002 гг. выпуска востребованы сменные элементы четырехточечной подвески кабины. Достаточно поменять задние втулки, проверить состояние замков — и проблема на два-три сезона решена. В передней подвеске востребован ремкомплект переднего стабилизатора, подшипники, «капельки» (подушки амортизатора).

При использовании неоригинальных разрезных втулок (такой же стоимостью, как у оригинала) в подвеске нередко возникает посторонний стук. Иногда перевозчики совершенно напрасно спешат заменить весь стабилизатор, забывая, что внутри него есть съемные подшипники, сальники и резино-металлические втулки. При установке качественных деталей об этой проблеме забываешь на полтора года.

Слабым местом на машинах первых партий являются цилиндры и насос подъема кабины. Впоследствии их доработали, в результате чего повысились надежность и срок службы деталей. Кроме того, выпускаются ремкомплекты цилиндров и насосов, позволяющие устранить неисправность своими силами. После одного-двух случаев использования ремкомплектов механики советуют менять цилиндры и насос целиком.

Бывает так, что водители жалуются на стук в области правого колеса. «Кулибины» самостоятельно начинают проверять шкворень, подшипник, разбирая чуть ли не полмашины. При обращении в фирменный сервис выясняется, что причиной «стонов» были две нижние втулки цилиндра подъема кабины. Отсюда мораль: не зная брода — не лезь в воду! Иными словами, если сам в технике не разбираешься — доверь ремонт тем, для кого это профессия.

Плюс Scania P в том, что запчасти на нее будут выпускаться еще очень долго. Достаточно сказать, что сейчас не проблема заказать детали и узлы для автомобилей Scania 3-ей и даже 2-ой серий, которые покинули завод еще в прошлом веке. А некоторые запчасти «Пэшки» полностью унифицированы с деталями, устанавливаемыми на последнее поколение шведских грузовиков. В общем, этой технике уготована долгая жизнь.

Опыт показывает, что средний расход топлива в летнее время составляет от 27 до 31,5 л/100 км, в зимнее — от 29 до 33 л/100 км. Эксплуатационные расходы на ТО в год при пробеге в 150-160 тыс. км составляют не менее 800 евро. Остальные расходы зависят от качества обслуживания и применяемых деталей, стиля вождения и ряда других факторов. В любом случае этот автомобиль можно рассматривать как хорошее капиталовложение, способное принести прибыль.