��татьи

07.03.2012

Автор: Иван МОРОЗОВ

ЧЕЙ TRUCK ЛУЧШЕ?

Мужчины — народ серьезный. Будь то футбол, скачки, рыбалка или профессиональная деятельность, всюду у них основательный подход к делу. Во все времена сильный пол мерялся объемом мускулов и плотностью мозгов, выносливостью и ловкостью. Он возводил это в культ и вырабатывал адреналин с помощью тотализаторов, спортивных соревнований и конкурсов. Вот и транспортная отрасль не осталась без внимания: ровно 35 лет назад был придуман международный конкурс International Truck of the Year.

Репортаж

КТО СМЕЛ — ТОТ И СЪЕЛ

Появление этого конкурса было начисто лишено бюрократических процедур хотя бы потому, что учреждала его не организация, не фирма, а один человек. Собственно, сама идея выделять лучшие образцы техники не нова. В разные годы автомобили отмечали дипломами, грамотами, призами. Обычно это делали на международных выставках и спортивных соревнованиях, где грузовики всегда были обделены вниманием награждающих. А вот профильная пресса частенько жаловала отдельные модели титулами вроде «Автомобиль номера», «Автомобиль месяца» и т.п.

Идея «статусно», на международном уровне, отмечать лучший грузовик сезона в Европе пришла в середине 70-х годов прошлого века, а в 1976-м нашла свое практическое воплощение. «Возмутителем спокойствия» выступил производитель новаторских для своего времени грузовиков Seddon Atkinson (впоследствии вошедший в концерн Iveco в виде специального подразделения). Он выпустил на рынок перспективную модель с индексом 200. Выдвинутая вперед бескапотная кабина над двигателем, приличная площадь остекления и хорошая обзорность с места водителя, свежий и, как сейчас бы сказали, продвинутый дизайн сразу выделили ее среди остальных «европейцев». На автомашину устанавливали американский двигатель IH.358, выпускаемый по лицензии в Германии, и он тоже заслуживал похвалы за свои рабочие характеристики.

Редактор британского журнала «Truck» Пэт Кеннет (Pat Kennett) взял на тест Seddon Atkinson 200. Он не просто описал его как сторонний наблюдатель, а дал характеристику как профессионал. Во время редакционных испытаний он по достоинству оценил хорошую обзорность с места водителя, сдержанно похвалил малооборотный (а, следовательно, экономичный) двигатель, и с педантичностью истинного джентльмена отметил приемлемый уровень комфорта в кабине.

По отзывам журналиста, новинка по ряду параметров превосходила самые популярные в то время грузовики Volvo и Scania.

Но чтобы не быть обвиненным в предвзятости и не объективности, Пэт Кеннет разработал собственную методику оценки дизайна и конструктивных решений грузовых автомобилей. И поделился своими мыслями с издателем журнала Эндрю Франклом (Andrew Frankl). Зная о результатах теста, тот воскликнул: «Так тому и быть! Этот грузовик достоин награды!». В тот же день и родилась идея присуждения титула «Грузовик года» («Track of the Year»). Всего через несколько месяцев официальную церемонию конкурса проводил директор по маркетингу Ричард Айд (Richard Ide). Тем самым был заложен фундамент доброй традиции: отмечать лучшие достижения производителей коммерческого транспорта один раз в год.

Конкурс быстро обрел популярность и признание в Великобритании, а затем и за пределами Туманного Альбиона, но со временем не стал прозрачнее. Заседающие в жюри Truck of the Year полторы дюжины представителей транспортных СМИ хранят информацию о выборе победителя, как резиденты разведки — секретные сведения. Если на заре раскрутки конкурса общественности представляли всех номинантов, то в последние годы, как правило, объявляют победителя, и только. Набранные претендентами баллы — вообще тайна за семью печатями. Складывается впечатление, что для большинства людей «кухня» международного конкурса еще долгое время будет оставаться закрытой. Неужто есть, что скрывать?

СОСТАВ ЖЮРИ И ПРЕТЕНДЕНТЫ

Со временем состав действующего жюри вырос до 19, а в дальнейшем до 22 европейских автомобильных журналистов. Они представляют издания, суммарный тираж которых превышает 1 млн. экз., что достаточно много с учетом специфики коммерческого транспорта. Подход к выбору места в жюри довольно демократичный: далеко не всегда издание представляет главный редактор — в ряде случаев в профессиональном жюри состоит обозреватель газеты или журнала. Например, в случае с представителем России от «Авторевю» в жюри состоит не главный редактор Михаил Подорожанский, а редактор рубрики «Грузовики и автобусы» Федор Лапшин. Каждый из транспортных журналистов представлял только свою страну, за исключением того, кто после распада Чехословакии одновременно выражал интересы Чехии и Словакии. Таким образом, списочный состав представленных стран вырос до 23 государств.

Символично, что президентом конкурса «Truck of the Year» в юбилейный год (на 30-летие конкурса) являлся англичанин Энди Солтер (Endy Softer). С присущим англичанам консерватизмом годами не меняется и свод правил конкурса. Он небольшой и умещается на полутора страницах печатного текста листа формата А4.

Суть процедуры сводится к тому, чтобы присудить «автомобильный Оскар» новому грузовику. «Новому», т.е. запущенному в серийное производство не раньше 12 и не позже трех месяцев до момента голосования. Более того, это должен быть автомобиль, сделавший заметный шаг вперед по сравнению с ранее выпускавшейся техникой. Кандидат оценивается в комплексе — по дизайну, эргономике, экологичности и производительности. В поле зрения членов жюри попадают также уровень комфорта и безопасности, экономичность и количество вредных выбросов в атмосферу.

Профессиональное жюри рассматривает список соискателей «грузового Оскара» из числа претендентов полной массой свыше 3,5 тонн, выпускаемых в Европе. Но есть и еще одно условие, «отрезающее» массу возможных кандидатов на награждение почетным трофеем: автомобиль должен быть представлен в большинстве стран-участниц конкурса. По этой причине корону «Truck of the Year» не могут получить российские КамАЗы, белорусские МАЗы, чешские Tatra и целый ряд других машин европейского производства.

ПРАВИЛА ИГРЫ

Для того чтобы выразить личное понимание достоинств конкретного автомобиля-кандидата, каждый член жюри имеет в своем распоряжении 12 баллов. Но потратить их на одну машину нельзя: максимально допустимая оценка «в одни ворота» составляет 7 баллов. Если по какой-то причине в списке окажется больше, превышение не будет учтено, только и всего. Имели такие случаи место в истории конкурса или нет, сказать трудно, поскольку голосование тайное.

Прежде чем распределить баллы между претендентами, членам жюри дают возможность детально ознакомиться с новинками во время презентаций, тест-драйвов, посещения выставок и заводов. У автомобильных «судей» вообще много «междусобойчиков», на которых они знакомятся с новой техникой и формируют собственное представление о ней. Обычно программа для всех одна, и самодеятельность в получении дополнительной информации не приветствуется. Если член жюри не участвовал в тест-драйвах того или иного грузовика, он не имеет права голосования. Именно поэтому председатель жюри конкурса следит за тем, чтобы все коллеги получили полный доступ к технике и могли составить наиболее полное представление на основе объективных данных.

Несмотря на то, что победитель в конкурсе только один, после его оглашения одно время было принято открыто публиковать данные о результатах голосования. Например, по 2007 году они выглядели следующим образом:

DAF XF105 — 86 баллов
Renault Premium — 61 балл
Volvo FL — 31 балл
Volvo FH16.660 — 28 баллов
MAN TGM — 15 баллов
DAF LF — 7 баллов

Но так было не всегда. Очень часто распределение баллов указывалось только для трех призеров или исключительно для победителя. Были и периоды, когда балльная система оставалась не оглашенной, а публично назывались только победитель и другие номинанты. Кстати, призеров «Truck of the Year» не отмечают наградами, поэтому позиционирование на втором и третьем местах, по большей части, утешительное. Тем не менее, некоторые производители любят подчеркивать, что они уступили лидеру всего несколько баллов. «Несколько» означает от двух и более, потому что в истории конкурса еще ни разу победителя и серебряного призера не разделял один балл.

По 2 балла между первым и вторым местом было в 1981 и 1995 годах. Минимальный разрыв говорит о том, насколько сложным оказалось голосование. Разница во мнениях приводит к тому, что порой второе и третье места разделяет всего один балл: так было в 1981 и 1982 гг. Но имеет место и гигантский разрыв в очках, что свидетельствует о единодушии членов жюри. Например, в 2006 году первое и второе места (MAN TGL и Iveco Trakker) разделили целых 55 баллов, в 2010-м (Scania R и Volvo FH16) — 54 балла, в 1991-м (Renault Magnum и VW Transporter T4) — 53 балла, в 2003-м (Iveco Stralis и DAF XF95) — 52 балла. Но рекордсменом по отрыву от ближайшего преследователя является MAN TG-A: 70 очков форы перед Renault Midlum (114 баллов против 44) в 2001 году. Остальные достижения участников конкурса «Truck of the Year» за всю историю конкурса приведены ниже.

Важно отметить, что на протяжении нескольких лет подряд итоги конкурса не подлежали разглашению до наступления календарного года, в котором титулом отмечался грузовик. Но по ходу истории правила смягчили, и теперь итоги оглашают на международных специализированных выставках. До недавнего времени это происходило поочередно на форумах RAI в Амстердаме (в нечетные годы) и IAA в Ганновере (в четные годы). Но в 2009-м из-за кризиса голландский автосалон отменили, и теперь непонятно, где состоится оглашение итогов «Truck of the Year 2012».

За более чем 30-летнюю историю «Truck of the Year» чаще других марок победителями становились: Mercedes-Benz и MAN — по 7 раз. Пять раз первую строчку протокола занимала Volvo, Scania и DAF четыре раза примеряли корону победителя. Трижды лучшим грузовиком Европы жюри признавало Iveco, дважды — Renault, по разу вершины пьедестала почета удостаивались Ford и почившие в бозе Leyland и Seddon Atkinson.