ХРОМЫЕ ЛОШАДИ. РЕПОРТАЖ С КЛАДБИЩА МАРШРУТОК

Так же и я, увидев заставленный бывшими маршрутными такси пустырь, долго не мог поверить в то, что это не место их последнего приюта. Площадок, куда свозят бывшие в употреблении маршрутки в Москве — несколько. Иномарки попадают на них после 5-6 лет эксплуатации. Мало? Но «Газели» после 4 лет работы просто привозят на площадку сбора металлолома и грейферным краном загружают в полувагоны.

А «Мерседесы-Спринтеры», какими бы неказистыми после жесткой эксплуатации не казались, находят своих покупателей. Войдя в роль одного из них, я познакомился с несколькими машинами. В принципе, все они одинаковы. Машины выпуска 2004-2006 года имеют пробег 280-400 тыс. км. Ценники на любую машину начинаются от 700 тысяч рублей. Состояние тоже примерно одинаковое. Первое, на что обращаешь внимание, войдя в салон — характерные белые наросты вдоль стыков настила пола, в местах крепления сидений. Это что — соль? Нет, так гниет алюминий. Если учесть, что весь срок службы каждую зиму в теплый салон ежеминутно входил новый пассажир с очередной порцией соляной жижи на ногах, результат закономерен. Обивка сидений тоже «не айс», но есть машины с перетянутыми креслами. Внутренняя обшивка салона отделяется от бортов кузова и идет волнами. Примерно в таком же состоянии и обивка потолков.

Привет от повышенной влажности! Но! Все двери, и боковые и задние, открываются-закрываются без каких-либо проблем. Замки на них так же все в рабочем состоянии.

Впрочем, пора нам ознакомиться с «шайтан-арбой» на ходу. Удивительно, но многие экземпляры до сих пор заводятся. Это происходит с теми машинами, водители которых в прошлой жизни установили самодельный выключатель «массы». Увидеть это мож но, открыв капот. Можно и бегло ознакомиться с моторами. А что с ними знакомиться? Все они под кожухами, никуда подлезть практически невозможно. Никаких признаков того, что прежние хозяева делали это, не наблюдается. Можно лишь констатировать, что примерно половина двигателей — сухие и чистые от природы (вымытые перед продажей отличить довольно просто по грязи в труднодоступных местах, и по чрезмерной чистоте остальных узлов), вторая половина вся залита маслом. Могу предположить, что это — результат повышенного давления в картере. Необязательно его причиной является износ поршневых колец. Возможна и неисправность вентиляции.

Найдя машину, оборудованную выключателем «массы», включаем его. Забираясь на место водителя, отмечаю то, что и в кабине дверные замки, и сами двери работают безукоризненно. Не дожидаясь прогрева ТЭНа, поворачиваю ключ в положение «старт», двигатель заводится моментально. Ждать, пока мотор прогреется, нет смысла. Хотя россыпь разноцветных красивых лампочек, загоревшихся при пуске, погасла, осталась гореть одна, сигнализирующая о том, что нет «зарядки». Осознавая, что каждая минута работы двигателя продолжает разряжать не заряжавшийся уже несколько месяцев аккумулятор, пытаюсь по-быстрому включить задний ход и выехать из тупичка. Не тут-то было: рычаг переключения передач, похоже, забыл все положения, кроме первой и второй. На мое место садится продавец и пытается воткнуть заднюю скорость, используя разные комбинации: то через «первую», то через «вторую», то продвигая машину на несколько сантиметров вперед, то просто прикладывая к нему максимум усилий. Конечно, мы в курсе про фиксатор, который надо поднять, но, похоже, и это не помогает. Кое-как выкатываем машину из «толпы». Сажусь, регулирую сиденье, отпускаю «ручник», машина после этого проезжает несколько сантиметров. Браво! Ручник, похоже, держит. Пытаюсь воткнуть передачу: вместо первой попадаю в третью, потом снова в первую, поехали!

Трогание происходит легко и плавно, сцепление и его привод работают безукоризненно. Выруливаю на дорогу, переключаюсь на вторую, чувствую удары от заднего моста. Машина, как и все «спринтеры» прошлого поколения, тянет неплохо. Хотя скорость не превышает тридцати километров в час, можно включать третью.

Увы, то, что можно было сделать на стоянке, в движении осуществить никак не удается. Ни третья, ни четвертая скорости никак не хотят включаться. Приходится констатировать, что привод КПП через джойстик на передней панели — не самое лучшее в смысле долговечности решение.

Несколько крутых поворотов, встретившихся по пути, вызывают только удовольствие. Руль имеет четко выраженный «ноль», хорошее реактивное усилие, крутить его нетрудно, люфт отсутствует в принципе. Рулевое управление в полном порядке. Двигатель тоже. Пора ставить машину на место. Так как переключиться выше не удалось, возвращаюсь на стойбище «Спринтеров» со скоростью 40 км/ч на второй передаче.

Нажатие на педаль тормоза ничего не меняет в поведении машины, и «калашный ряд» приближается с угрожающей быстротой. Мы это уже проходили на «Газонах». Второй качок, третий, четвертый — машина замирает, как вкопанная.

Перед продажей ее явно красили, разумеется — не по правилам. Ржавчина начинает пробиваться через свеженамалеванный слой краски. Но сквозных дыр не будет еще долго. Завершая круг, прохожу мимо решетки радиатора и замечаю, что стекло фар за эти пять лет стали модно-темного цвета.

— Пожалуй, за сто тысяч я ее возьму.

— Она семьсот стоит!

— За семьсот сам ремонтируй свой рыдван!

— Не хочешь брать, не надо! Другие желающие найдутся!

Продавец не шутил. Когда я покидал стоянку, точнее колхозное поле, усеянное дохлыми маршрутками, на встречу попались два покупателя. Конечно, для «частника», не располагающего ремонтной базой, восстановление такой машины — неподъемно.

Ну, а для АТП? Если проанализировать неисправности, имевшие место быть на «предоставленном на драйв-тест» микроавтобусе, все они возникли даже не от несоблюдения сроков ТО, а от полного его отсутствия. Ведь двигатель, сцепление, и если бы не привод, то и КПП — работают прекрасно. То же можно сказать и про рулевое управление. Все остальное можно сделать. С закапризничавшим генератором, даже если он сгорел, разберется за пару дней электроцех. Немногие знают, но многие АТП сейчас перематывают импортные стартеры и генераторы. Поменять рассеиватели фар тоже не проблема. Конечно, в отличие от случая с генератором, придется платить за новые. Да и разобраться с гуляющим задним мостом никакой проблемы для автотранспортного предприятия, имеющего нормальную ремзону, не представляет трудности. Для этого требуются максимум два слесаря по ходовой части и один рабочий день.

Машине требуется и более серьезный ремонт — полная замена пола салона, и перекраска. Но бригада из маляра, слесаря и сварщика справятся с этой работой максимум за неделю.

И все выходит не так уж плохо. Примерно 30 рабочих дней работы разных специалистов, даже вместе с расходными материалами, электроэнергией, налогами и социальными отчислениями обойдутся автопредприятию не более чем в 70 тысяч рублей. Конечно, особняком стоят фары, но, в любом случае, в условиях АТП привести «убитую» московскую маршрутку в порядок можно тысяч за 120. Игра стоит свеч!