ПО «ШПАНСКОМУ» БЕЗДОРОЖЬЮ НА SCANIA

В Испании приходилось бывать не раз. Море помню, солнце с пальмами тоже, местами горы видел, но чтобы в грязь там влезть — этого не помню. То ли не там бывал, то ли не столько выпивал. Поэтому взял с собой только шлепки и типа шлепок. Хорошо, что на сам тест-драйв одел типа шлепок, потому что бегать босыми ногами по полигону под дождем по, пусть и горным, но с тонким жидким слоем грязи дорогам, было бы не очень эстетично — там же и дамы были. А дороги такие стали, потому что выехали из столицы Каталонии с солнышком, а приехали на полигон с дождиком. Горы! Хотя мне больше импонирует киношная фраза — «Стреляли!»

Сам полигон, где шведы собрали грузовики и журналистов, находится в получасе езды от Барселоны в горах Сьерра-де-Монтсеррат. Это больше чем обычный автополигон — это учебный центр PADRO CAN, который является чуть ли не эталонной «учебкой», выражаясь армейским языком, для подготовки не только водителей на любых видах автомобилей, но и пожарных, спасателей как на суше, так и на воде, охранников различного назначения и тому подобных специальных структур. Хотя полигону 30 лет и через его школу прошли около 300 тыс. человек, для широкой публики он был открыт недавно. На территории учебного центра расположены площадки для отработки навыков тушения разных объектов, водоемы с вышками, грунтовые и асфальтированные дороги. Так что любой желающий может там пройти курсы, пока только экстремального, вождения. Думаю, что обычной публике в бассейн окунуться не удастся. Да и «позажигать», в прямом смысле, — тоже.

Забегая вперед, скажу, что журналистам тоже не дали оторваться на полную катушку строгие инструктора в кабинах. Единственный правильный пацан из всех инструкторов — это молодой шведский парень Кристиан, который все же дал вволю потоптать педаль акселератора на полноприводной трехосной машине. Как говорится — респект ему и уважуха.

ТРИ ПРИЧИНЫ

Повод для встречи в «шпанских» горах был. Во-первых, слегка измененный перед кабины. За основу была взята кабина серии G. Изменили стальной бампер, выдвинув его вперед на 80 мм больше, чем на обычном «Жорике» (так иногда называют водители грузовик серии G). Теперь стальной таран, выступающий на 135 мм, должен обеспечить кабине дополнительную защиту. Угол атаки бампера составляет 25 градусов, что обеспечивает грузовику приличный угол рампы. А стальной лист снизу защитит радиаторы охлаждающей жидкости, нагнетаемого воздуха и масляный поддон.

Фары и указатели поворотов установлены отдельно, и на значительном расстоянии от бампера для обеспечения надежной защиты от ударов. Хотя, все же, в сам бампер установили противотуманные фары.

Облицовка радиатора достаточно прочная для того, чтобы использовать ее как поручни при залезании на подножку для протирки ветрового стекла. Диффузоры между горизонтальными планками облицовки радиатора, заметьте, шире, чем у предыдущих моделей, для лучшего доступа воздуха к радиаторам. Связано это с повышенной тепловой нагрузкой двигателей, соответствующих экологическим стандартам Евро-5 и Евро-6.

Большинство строительных грузовиков Scania комплектуются кабинами серии G и P, но из 20 машин, предлагавшихся для теста, причем все в разной комплектации с разными надстройками, три самосвала были с кабинами R. Наверное, для «конкретных» водителей.

Напомню, что кабины отличаются только высотой возвышения моторного отсека над полом кабины, количеством ступенек и, соответственно, высотой падения, иногда, водителя. У кабины серии Р моторный отсек выступает на 450 мм, у G — на 310, а у «эрки» — на 160 мм.

Что касается эргономики рабочего места водителя и отделки салона, то мы не раз писали, что придраться особо не к чему: все на местах и под рукой, а во время движения — как будто всю жизнь на «скамейках» и работал. Единственное из серьезных моих неприятий — это подрулевой переключатель управления КП Opticruise. Ну не люблю я перегруженные подрулевые переключатели и предпочитаю, чтобы даже управление головным светом было вынесено на панель.

Вторая причина для встречи с журналистами — это функционально обновленная система переключения передач Opticruise. Напомним, что в 2009 году Scania уже обновляла эту систему, убрав педаль сцепления и улучшив ее электронную настройку под магистральные тягачи. Теперь же ее адаптировали под строительную технику, добавив новые функции, и перепрошили «мозги» под условия бездорожья.

Для начала напомню, что фирма Scania адаптировала под автоматическое переключение обычную КП, которую ставит на машины с ручным переключением. Конкуренты пошли другим путем и сконструировали под «автомат» совершенно новые КП. Логика, которой пошли инженеры Scania есть — унификация. Наверное, есть и недостатки, но мне об этом не сказали.

Так вот, если на магистральных тягачах Opticruise настроен, в первую очередь, на экономию топлива, то в грузовиках, которые мы катали на полигоне PADRO CAN, — на проходимость. На «магистральниках» передачи переключаются так, чтобы обороты двигателя находились на нижней границе зеленой, экономичной, зоны тахометра — это 1000-1200 об/мин. На «проходимцах» есть подключаемая функция, когда автомат переключает передачи реже, растягивая обороты до верхней границы зеленой зоны. Обусловлено это тем, что на тяжелом, рыхлом грунте тяжелая машина при переключении теряет скорость значительно сильнее, чем на асфальте, и настроенная на скоростной режим система просто не успевает подоткнуть нужную передачу. Машина встает. Теперь Opticruise держит сцепление включенным максимально долго, что позволяет избежать разрыва тягового усилия. Передачи, при этом, переключаются быстрее, что тоже способствует лучшей проходимости. Кстати, если в старой версии «автомата» сцепление размыкалось только при трогании и остановке, то теперь — при каждом автоматическом переключении передачи.

Режим повышенной мощности остался таким же, как и на магистральных тягачах. Включить его рекомендуется, когда машина движется в гору. При этом переключение будет происходить в верхней границе зеленой зоны тахометра, а не в первой его половине, как при нормальном режиме. Смысл тот же — при движении в гору скорость грузовика при переключении падает сильнее, чем на горизонтальном участке.

Нормальный (автоматический) режим работы Opticruise никуда не делся и все три режима можно задействовать кольцевым переключателем на рычаге системы Opticruise.

Если раньше управление дифференциалами на грузовиках Scania было таким, что без пол-литра не разберешься, то сейчас оно стало проще и логичнее — с помощью одного поворотного переключателя. Теперь блокировки активируются в определенной последовательности.

Появилась управляемая пробуксовка. Теперь даже на машине с ABS, а ей оборудованы все европейские грузовики, уровень пробуксовки можно регулировать с помощью положения акселератора. Активируется эта функция нажатием клавиши. Говорят, что опытным водителям это помогает вылезти из грязи. Не пробовал — не знаю. И уж совсем экзотическая функция — более точное уменьшение крутящего момента двигателя. Это позволяет избежать нежелательного понижения передачи на подъем на скользкой дороге. Связано это как-то с поддержанием определенного давления наддувочного воздуха в турбине. Но в такие дебри мы уже не лезли. Ну и режим раскачки. Профессионалы знают, что если забуксовал на грузовике, то только опыт и умение раскачать машину позволит избежать «засады». С «автоматом» это сделать трудно, поэтому и предусмотрен режим раскачки в системе Opticruise. В положении переключателя D (вперед) или R (назад), в зависимости от того, в какую сторону двигаетесь, при пробуксовке просто отпускаете педаль акселератора, сцепление размыкается. Машина скатывается в ямку. Дальше «газ» — поехали до пробуксовки. И так пока грузовик или не выедет, или не «сядет» окончательно — это уже как повезет.

Сегодня автоматические системы переключения передач стали настолько «умными», что выбирают нужную передачу под конкретные дорожные условия. Для этого информация снимается с кучи датчиков, установленных на машине. Кстати, на рессорных машинах, а это большинство самосвалов, датчики массы установить нереально. Но «мозги» грузовика через несколько поездок запоминают режим движения и стиль водителя и адаптируют Opticruise под них.

Третья причина — нет, не расстаться, как поется в дурацкой песенке, а познакомиться со строительной техникой Scania — улучшенная вспомогательная тормозная система. Напомню, что этот шведский производитель ставит на свои грузовики моторный тормоз и гидравлический ретардер собственной конструкции.

Моторный тормоз примитивный — заслонка в выпускном тракте. Большинство конкурентов давно разработали и устанавливают на машины высокоэффективные компрессионные тормоза, при наличии которых и ретардер часто не нужен. Но Scania идет своим путем. Путь этот уперся в раздельные головки блока. Именно это и не позволяет на «сканиевских» машинах разработать современный компрессионный тормоз. Напомним, что большинство известных производителей грузовиков имеют единую головку блока цилиндров, или на три цилиндра. Шведы подумали и решили, что унификация деталей двигателя и их лучшая, в сравнении с конкурентами (так утверждается), ремонтопригодность перевешивает достоинства современных компрессионных тормозов.

Мы не раз писали, что большинство водителей не умеют правильно пользоваться даже примитивной «заслонкой». Ведь заметная эффективность такого тормоза начинается с оборотов коленвала от 1500 об/мин. Лучше — когда на максимальных. Но это надо же гонять рычагом КП передачи вниз. Теперь на обновленных грузовиках Scania при нажатии на кнопку моторного тормоза под левой ногой срабатывает не только заслонка, но и Opticruise переключает передачу на ступень вниз, повышая обороты двигателя, что делает работу моторного тормоза более эффективной.

К вспомогательной, улучшенной компрессионной тормозной системе, добавили и новый ретардер R4100. Тормозной момент ретардера увеличился с 3500 до 4100 Нм за счет изменения соотношения внутренней передачи с 3,04 до 3,26. Сделано это для того, чтобы увеличить мощность ретардера на низких оборотах коленвала и малых скоростях движения, что характерно для строительной техники. Из графика видно, что его эффективность увеличилась на 25% при оборотах двигателя в диапазоне 300-600 об/мин. При более высоких оборотах прирост эффективности снижается до 17%. Это означает, что для строительной техники эффективное торможение нового ретардера доступно на скоростях 20-55 км/ч, а для техники с высоким передаточным числом главной пары и предназначенной для работы в карьерах и тяжелых дорожных условиях — на скоростях 10-35 км/ч. Для магистральной техники оставили старую версию ретардера — R3500, эффективную на высоких скоростях движения.

Кроме всего, моторный тормоз теперь объединен с ретардером. Если раньше при активации подрулевым переключателем ретардера, который имеет пять степеней, усилие торможения при переключении ступеней происходило не равномерно и эффективно схватывало только на 3-4 ступени, то теперь это происходит более предсказуемо, равномерно и плавно, так как автоматика манипулирует обеими вспомогательными тормозными системами одновременно, включая обе.

Что касается двигателей, то они великолепны. Максимальный крутящий момент они начинают развивать уже с 1000 об/мин. Но о них подробно мы писали в Автотрак №3 за 2011 год, поэтому снова здесь описывать не будем. Напомним только, что в нашу страну самосвалы поставляются экологического стандарта Евро-4, а в России собираются с двигателями Евро-3.

Поэтому новых агрегатов с нормой Евро-6 еще долго не будет на строительной технике, работающей в нашей стране.

ЕЩЕ НЕСКОЛЬКО ПРИЧИН

Теперь производитель предлагает грузовики с полностью пневматической подвеской всех осей с барабанными тормозами колесной формулой 6х4, 8х4 и рессорной — 8х4, с задней «тележкой», рассчитанной на нагрузку 19, 21 и 26 тонн. Новая пневматическая подвеска стала легче, что позволяет уменьшить вес машины на 50-120 кг в зависимости от колесной формулы. Новые мосты увеличили дорожный просвет грузовика, что сказалось на улучшении проходимости.

Новые прогрессивные параболические рессоры задней подвески улучшили плавность хода и комфорт движения. Если раньше пакет рессор «тележки» состоял из четырех одинаковых рессор толщиной 41 или 30 мм, то теперь пакет состоит из двух рессор толщиной 38 мм и двух — 45 мм. Нагрузку он держит, как старые в 41 мм, а плавность — как у 30 миллиметровых. Для 26-тонной тележки предусмотрен пакет — 2х41+2х48. Более мощный 5-листовой пакет предлагается для 30-32 тонных тележек.

Новая 10-тонная передняя подвеска предлагается как опция взамен 9-тонной, но для машин, эксплуатирующихся на не очень тяжелых дорогах. Но весит она так же, как и старая. Ведущие мосты «похудели» на 20 кг, а дисковые тормоза — на 35 кг на ось.

РЕЗЮМЕ С ВЫСОТЫ «ШПАНСКИХ» ГОР

Хоть в день тест-драйва и шел дождь, но действительно внедорожную трассу мы так и не увидели. По европейским меркам внедорожная трасса — это просто не асфальтированная дорога. Кроме асфальтированных участков нас допустили на накатанную дорогу по скальному грунту. Миллиметровый слой грязи тяжелым условием никак нельзя назвать, поэтому преимущества всех этих внедорожных функций испробовать так и не удалось. Хотя, говорят, была трасса посложнее, но пустить журналистов на нее побоялись из-за дождя. Просто европейцы не были, хотя бы, в нашем Подмосковье и не видели обычных наших дачных дорог.

Но, тем не менее, кое какие выводы ваш покорный слуга сделал. Во-первых, Opticruise — хорошая вещь, но пользоваться им надо уметь. Иначе это просто «iPhone» для блондинок, которые по нему только звонят. То, что подрулевой переключатель перегружен, с моей точки зрения, я писал. Но может просто надо к этому привыкнуть или сила привычки — великий тормоз. То, что водителей надо учить не только экономичному и безопасному вождению, но и управлению современным автомобилем в принципе — это к гадалке не ходи. Мало кто из знакомых мне водителей умеют правильно пользоваться вспомогательными тормозными системами, возможностями двигателя и трансмиссии автомобиля, информационными системами, вшитыми в компьютер грузовика. Учиться, учиться и учиться!

Проблема в том, что отечественный покупатель грузовики с «автоматами» покупать отказывается. Главный критерий здесь — цена. Я бы еще добавил — менталитет нашего перевозчика. Нам бы что попроще, чтобы кувалдой можно было отремонтировать. Поэтому машин с Opticruise — кот наплакал. И те все магистральные тягачи, «бегающие» в Европу. Европейский перевозчик отдает предпочтение грузовикам с «автоматом». Не только «магистральникам», коих с такой КП большинство, но и строительной технике. А вот здесь я бы не спешил отказываться от ручной «коробки».

Дело в том, что «автоматы» программируются на режим движения. Но предусмотреть все человек не может, да и не нужно это. Есть относительно стандартные режимы, которые и вшиваются в «мозги». Дороги испанского полигона таковыми и являются. Но даже на них во время теста были такие ситуации, когда Opticruise «лажался», что называется. Так «норвежская» 50-тонная сцепка с двигателем 730 л.с. на подъеме с «тещиным языком» просто встала, не просчитав, какую передачу включить на изломе поворота. После секундного замешательства автоматика включила первую передачу, и машина продолжила движение. Наверное, в такой ситуации грамотный водитель предусмотрел бы это и помог машине, заранее «воткнув» в ручном режиме нужную передачу, до того, как грузовик остановится. Опять же — водитель должен думать в любом случае.

И если при адекватном водителе самосвал с Opticruise способен нормально эксплуатироваться на обычном грунте, то в грязь «по ступицу» я бы на нем лезть отказался. Может просто из-за боязни и невозможности узнать его способности на этих «покатушках».

Надо отметить, что Scania оставила на конвейере машины с системой Opticruise с педалью сцепления. Кому-то она требуется. Поговаривают, что владельцы бетономешалок и крюковых подъемников их заказывают.

Лучше, когда ручная КП. Руки мужчины должны помнить не только приятное, но и рычаг КП. Лично я испытал удовольствие от грузовиков с ручной «коробкой». Руки помнят, а голова просчитывает. Поэтому все горки и повороты проходились с заранее правильно выбранной передачей и совершенно без проблем. Прибавьте к этому отменную управляемость «скамейки» и станет понятно, что жизнь в тот момент удалась!

А знаете, какая машина оптимальна для тяжелого грунта и грязи? Грузовик с КП Allison: гидроавтомат не перегружен вспомогательными функциями, неразрывный крутящий момент и, не смотря на сложность, он надежен. Именно такие грузовики способны «месить» грязь на Северах или в Сибири. Да и квалификация водителя не требует сверхусилий для управления такой машиной. Но стоит такой грузовик существенно дороже даже машины с Opticruise. Это как раз тот случай, когда мы «за ценой постоим».