ОПЯТЬ ДВАДЦАТЬ ПЯТЬ! ...МОРОЗА
К хорошему привыкаешь быстро, и зловещая тишина, возникшая после поворота ключа зажигания в положение «старт», либо упорное нежелание машины ехать, повергает большинство водителей-«новобранцев» в ступор. Старые кадры зачастую так же оказываются не на высоте, боясь даже просто нажать не ту кнопку в «электронной» машине.
Не все так страшно. Таких ситуаций легко избежать, если внимательно относиться к ежедневному осмотру и техническому обслуживанию. А если какая-то неприятность возникла, выход из большинства из них ничуть не труднее, чем на советских автомобилях. Рассмотрим типичные зимние неприятности и варианты того, как их избежать, на примере «больших» автомобилей «IVECO» — «STRALIS» и «TRAKKER».
«Аккумуляторные — заместитель командира по вооружению».
Эта фраза применима не только в армии, но и в мирной жизни. То, что сейчас аккумуляторные батареи зовутся мало обслуживаемыми, не исключает необходимости время от времени контролировать уровень электролита, состояние клемм.
Аккумуляторы, как и в советском автомобиле, можно снимать с машины и подзаряжать, не боясь мифического «сбоя программы», а на ночь лучше выключать «массу», если таковая есть. Выключатель расположен около аккумуляторного ящика. Если «ручного» выключателя не видно — машина оборудована дистанционным отключением батарей, клавиша которого расположена в кабине. Единственное ограничение — отключать «массу» следует не раньше, чем через 10 секунд после остановки двигателя, ввиду того, что электронный блок управления двигателем после его остановки продолжает некоторое время выполнять операции проверок и контроля.
Если же автомобиль ставится на стоянку более чем на неделю, а зимой — на несколько дней, имеет смысл снять «минусовую» клемму. «Массовый» выключатель — не панацея. В автомобиле имеются цепи, питание которых ведется в обход ее выключателя. Возьмем противоугонную систему с центральным замком. Разве водитель смог бы открыть с брелока кабину, если бы в цепях замка не было напряжения? А тахограф? Он тоже «всегда на страже». Да и сам дистанционный выключатель — как бы он смог включить «массу» без напряжения в его цепях?
Пусть эти приборы и «кушают» мало тока — их энергопотребление не дотягивает до десятой части ампера, но за месяц стоянки они способны посадить батарею до такой степени, что ее придется заменить.
Ну, а если аккумуляторы уже посажены? Распространенное мнение о том, что машину с электронным управлением нельзя «прикуривать» и нельзя этого делать с помощью другого «электронного» автомобиля — неверно. Главное — делать это правильно. Рядом с аккумуляторным ящиком имеется специальная розетка, которая и позволяет подать напряжение 24 вольта от стороннего источника, либо от другого автомобиля. Единственное, но обязательное условие пользования этой функцией — надо убедиться в том, что в электроцепи «прикуриваемой» машины нет неисправностей, что в ней просто сели аккумуляторы. И, разумеется, двигатель машины, от которой и осуществляется «прикурка», должен работать. И, конечно, не рекомендуется использовать для пуска мощные источники тока. Всегда есть вероятность короткого замыкания у «прикуриваемой» машины.
Поскольку при зарядке аккумуляторы должны находиться с открытыми пробками в проветриваемом, закрытом от осадков помещении, использовать розетку на машине, предназначенную для пуска, для подзарядки аккумуляторов «на ночь», не вынимая самих батарей, чревато взрывом выделяющегося водорода. Подобные случаи в моей практике были. Конечно, сгореть автомобиль от такого «взрыва» не должен, зато банку аккумулятора придется ремонтировать. И хорошо, если дело ограничится замазкой корпуса эпоксидной смолой.
На многих машинах установлен жидкостный подогреватель.
Казалось бы, особой нужды в нем нет. Ведь современные двигатели заводятся после прогрева воздуха во впускном коллекторе свечами накаливания, а если в кабине холодно, можно воспользоваться «сухой» печкой.
Но, не стоит забывать про спецтехнику, которая работает большую часть времени на холостых оборотах. А поскольку двигатель в таких случаях плохо прогревается до рабочей температуры, жидкостный подогреватель помогает поддерживать ее. Разумеется, его нужно использовать и для разогрева двигателя перед пуском. Запрограммировав через меню кнопками на руле время включения подогревателя, можно быть уверенным, что к приходу водителя и двигатель будет прогрет до рабочей температуры, и в кабине будет тепло. Если только не посажены аккумуляторные батареи. При работе жидкостный подогреватель требует ток пять-семь ампер, при его пуске — еще больше.
Блоков предохранителей и реле на больших машинах «IVECO» — два. Один находится перед пассажирским сиденьем за панелью, а второй, отвечающий за освещение и работу ABS-ЕВS — возле аккумуляторного ящика. Инструкция рекомендует менять их только после устранения неисправности в электросхеме. Но диагностика того же короткого замыкания в цепях автомобилей затруднена вследствие того, что все потребители тока по-любому идут на массу, да и неисправность может быть «плавающей». Поэтому, разумным представляется поменять предохранитель один раз, и если он снова сразу, либо через какое-то время, сгорит — искать неисправность.
Топливная система автомобилей оборудована подогревом топлива в баке и фильтром-сепаратором, так же имеющим электроподогрев. Надо только не забывать проверять по контрольной лампочке и визуально наличие воды в фильтре. Специально прокачивать перед пуском топливную систему не требуется. Она сохраняет герметичность и после длительной стоянки. Но после замены фильтров, ремонта топливной системы, прокачка выполняется с открытием воздушного клапана на корпусе топливного фильтра тонкой очистки. Обычно этого достаточно. Если прокачка требуется ежедневно или после стоянки автомобиля в течение нескольких дней, это является признаком неисправности топливной системы, даже если подтеков не видно. В таком случае не следует тянуть с обращением на сервис.
Для того чтобы топливо сгорало в цилиндрах двигателя, требуется еще и воздух. Не будем здесь рассказывать про турбонаддув с изменяемой геометрией, а обратимся к воздушному фильтру. У машин серии «STRALIS» он расположен довольно низко. Кроме того, он оборудован смотрящим вниз патрубком для удаления случайно попавшей влаги. Разумеется, за его состоянием нужно следить, иначе он может забиться снежной пылью на зимней дороге.
Сжатый воздух используется сейчас не только в тормозной системе. Без него не будет работать ни механизм выключения сцепления, ни коробка передач «EUROTRONIC», ни блокировки дифференциалов. В общем, с неисправной пневмосистемой в заведенной машине можно будет только сидеть и греться.
Наличие осушителя воздуха расслабляет водителей, а между тем, качество его работы можно и нужно контролировать, пытаясь «спустить конденсат» из ресиверов. Заводская инструкция рекомендует в случае его (конденсата) появления «подождать до следующей проверки, и если поглощающая способность не восстановилась, заменить элемент». Но в условиях нашей зимы можно рекомендовать, как минимум, спустить конденсат полностью, а еще лучше — не тянуть с заменой осушителя. Многих водителей, привыкших на машине только ездить, ставит в тупик отсутствие привычного краника снизу ресиверов. Но доступ для замера давления, либо слива конденсата есть ко всем воздушным резервуарам. Если его нет снизу, а такое бывает, он есть сбоку. На многих машинах краники смотрят внутрь рамы. Но они есть обязательно. Те краны, которые находятся на резервуарах, предназначены только для контроля наличия конденсата и для подсоединения манометра в случае диагностических работ. Забор же воздуха можно производить через воздушные разъемы, расположенные также в районе аккумуляторных батарей. Их может быть два или три. Один разъем предназначен для «выдачи» воздуха, другой — для того, чтобы запитать воздушную систему машины с неработающим двигателем. Это актуально при буксировке на жесткой сцепке машин с пневмоподвеской, а также для принудительного выключения передачи в автоматической коробке. Возможно, что в воздушную систему и пневмоподвеску идут разные розетки. Изучите их расположение и назначение на своей машине.
Ну а если глобальное замерзание пневмосистемы все-таки произошло, остается только ждать весны. К удивлению многих водителей, трубки пневмосистемы все пластиковые. Поэтому греть их, как в былые времена на «КАМАЗах», не стоит — горят моментально.
Вот мы и добрались до главной причины, побудившей к написанию этой статьи. Сколько ни приходилось мне видеть зимой находящиеся в эксплуатации машины, каких-либо признаков того, что водитель лазит куда-то, кроме кабины, не наблюдается. И воздушные резервуары, и крышки аккумуляторных батарей, и выключатель «массы» покрыты одинаковым нетронутым слоем грязи. Не так давно довелось мне разговаривать с владельцем «Траккера», так он не смог внятно рассказать ни про прокачку топливной системы, не смог найти краники слива конденсата и был уверен, что электрическая розетка внешнего запуска предназначена исключительно для зарядки аккумуляторов. При первой же небольшой неисправности такие люди сразу превратятся из водителей в пассажиров трамвая. И хорошо, если удастся найти его остановку морозной зимней ночью где-нибудь в пределах города, а не в 30 километрах от него.
