«У «ГАЗА» — БЛЕСТЯЩЕЕ БУДУЩЕЕ»

Сегодня в аграрном секторе работает около 900 тыс. автомобилей. По данным Всероссийского научно-исследовательского института механизации сельского хозяйства, годовая потребность российских предприятий сельского хозяйства в обновлении парка составляет 15000-20000 единиц техники до 2020 года. Отсутствие достаточного парка грузовых автомобилей увеличивает рост грузоперевозок с использованием тракторной техники, что приводит к повышению себестоимости грузоперевозок.

«Группа ГАЗ» и Министерство сельского хозяйства Российской Федерации подписали на выставке соглашение о сотрудничестве по обновлению транспортного парка агропромышленного комплекса России. В рамках соглашения «Группа ГАЗ» планирует разработать и организовать серийное производство сельскохозяйственных грузовых автомобилей нового поколения, соответствующих самым перспективным требованиям агропрома.

Представленные на выставке автомобили модельного ряда «Ермак» призваны завершить создание полной гаммы автотранспорта для села, создаваемого «Группой ГАЗ». Модельный ряд представляли: бортовой грузовик полной массой до 3,5 т, а также два шеститонных — цистерна и полноприводный самосвал.

Официально сообщается, что автомобили были разработаны «Группой ГАЗ» в содружестве с Московским государственным агроинженерным университетом им. В.П. Горячкина (МГАУ) с учетом специфических требований, предъявляемых к грузовикам при выполнении транспортных операций в технологической цепочке агропромышленного комплекса.

«Ермак» сделан из среднетоннажного грузовика ГАЗ-3310 «Валдай». Можно отметить, что рама «Валдая» собрана из лонжеронов ГАЗ-3307 с оригинальными траверсами и кронштейнами. ГАЗ-3307 и его вариант с дизелем — ГАЗ-3309, имеют полную массу 7,8 т и грузоподъемность 4,5 т. Шасси «газона» исправно служит основой полноприводным моделям ГАЗ-33086 «Земляк» грузоподъемностью 4 т, и двухтонным ГАЗ-3308 «Садко». На укороченной раме грузовика создан цельнометаллический ГАЗ-330811-10 «Вепрь». Использование ходовой части от более грузоподъемных автомобилей приводит к неоправданно высокой собственной массе «Ермаков».

Силовой агрегат «Ермаков» представлен импортными агрегатами: дизелем Cummins и коробкой передач ZF. На автомобилях, в зависимости от полной массы, применяются различные двигатели: Cummins ISF 2.8 мощностью 120 л.с. (88,3 кВт) при 3200 об/мин и Cummins ISF 3.8 мощностью 152,3 л.с. (112 кВт). Дизель Cummins ISF 2.8 устанавливается на «ГАЗель-БИЗНЕС», а Cummins ISF 3.8 — на «Валдай».

«Ермаки» имеют капотную компоновку с двигателем над передней осью. Все автомобили поставлены на колеса небольшого диаметра с односкатной ошиновкой. Грузовики делают капотной компоновки с целью снизить массу, приходящуюся на переднюю ось. При этом вес груза приходится на задний мост с двойной ошиновкой (или на пару мостов). При односкатной ошиновке и колесной формуле 4х4, капотная компоновка грузовика нецелесообразна, так как нагрузка на мосты и колеса при такой односкатной схеме должна быть одинаковой. Вспомним ГАЗ-66. Использование компоновочных решений ГАЗ-3310 «Валдай» для ГАЗ-3308 «Садко» — более рациональное решение. Применение капотной компоновки должно наоборот увеличивать длину автомобиля, а, следовательно, массу.

Применение односкатной ошиновки также вызывает вопросы. На LCV такое решение используется на автомобилях полной массой до 4 т. Конечно, есть шины, выдерживающие большую нагрузку. Размерчик у них, однако, другой.

До появления «Ермаков» все модификации грузовиков, предназначенных для работы в сельском хозяйстве, отличались увеличенной грузовой платформой. У «Ермаков» она меньше, чем у «родительского» «Валдая». В принципе, для «Ермака» полной массой 3,5 т размер грузовой платформы не актуален. Все очень просто. Грузоподъемность такого «грузовика» составляет 400 кг — в два раза меньше, чем у обычного пикапа (именно поэтому слово «грузовик» взято в кавычки). Конечно, какую-то грузоподъемность «съедает» манипулятор, но обойтись без него сложно из-за большой погрузочной высоты.

Авторы автомобиля считают, что все нормально: пускай автомобиль перегружают выше нормативной массы, он выдержит. Выдержать-то он выдержит, но неужели сотрудники автоинспекции — лохи? Отнимать и делить они умеют. Для их удобства надо все «Ермаки» снабжать весовым устройством, а не только самосвал (черный юмор).

Автомобили «Ермак» 4х4 оснащаются ходовой частью от ГАЗ-3308 «Садко». Изменилось управление трансмиссией — блокировка и включение переднего моста осуществляется кнопками, а переключение передач — «джойстиком». Для этого установили коробку ZF. Поскольку нужных тросиковых механизмов в короткий срок получить не удалось, то использовали те, которые были. Из-за этого кулиса рычага переключения передач оказалась расположенной очень низко. Ход рычага переключения передач для «джойстика» очень большой: ручка рычага упирается в приборную панель. Тросиковые механизмы установлены не должным образом, из-за этого передачи переключаются с большим усилием.

Цена на «Валдай» начинается примерно от 730 тыс. руб. Модель с Cummins обходится почти на 100 тыс. дороже. «Садко» стоит недешево — около 970 тыс., на 300 тыс. больше обычного ГАЗ-3309. Если взять эти цены, то «Валдай-Садко» («Валдай» с полным приводом) будет стоить более 1100 тыс. руб. Добавить сюда удобства кабины автомобилей «Ермак» (кондиционер, дистанционное управление коробки передач, а значит и саму коробку передач), то получается не меньше стоимости двух «газонов» 3309, при половинной грузоподъемности одного. Будет ли блестящее будущее у такого грузовика? Вопрос риторический.

При движении по сельским дорогам кабина «Валдая» не сможет обеспечить вибробезопасность, сравнимую с кабиной «газона», так как грузовик, появившийся в конце восьмидесятых в СССР, имеет подрессоренное сиденье.

Если рассматривать стоимость конкурентов «Ермака» полной массой до 3,5 т более пригодные к бездорожью и с односкатной ошиновкой, то можно упомянуть ГАЗ-23107 «Соболь» 4х4. Его стоимость — 500 тыс. или 600 тыс. с Cummins при грузоподъемности около одной тонны, т.е. немногим меньше, чем у УАЗ-3303, но больше, чем у UAZ Cargo (УАЗ-23602-050). Стоимость последних составляет порядка 420 тыс. руб. Для того, чтобы быть конкурентоспособным, «Ермаку» надо «похудеть» на полтонны и подешеветь хотя бы в два раза. Иначе его можно будет сравнивать с Transporter Pritsche или ВИС-2346 4х4.

«Ермак» 4х2, как тип автомобиля, представляет собой возрождение грузовиков ГАЗ-51/52. Автомобилей ГАЗ-52 было выпущено свыше миллиона. Правда, ГАЗ-53 (аналога ГАЗ-3307/09) было выпущено в четыре раза больше. Можно предположить, что спрос на грузовик грузоподъемностью 2-2,5 т будет соответственно ниже машин с большей грузоподъемностью ГАЗ-3309, даже без учета цены.

Но стоимость транспортного средства — определяющий на селе параметр. Это подтверждают

данные Росстата. Так, в крайней нищете в России живут 13,4% населения с доходом ниже 3422 руб. в месяц. В нищете — 27,8% с доходом от 3422 до 7400 руб. В бедности — 38,8%, чей доход от 7400 до 17000 руб. Среди бедных есть и свои богатые — это 10,9% россиян с доходом от 17 до 25 тыс. руб. На уровне среднего достатка живут 7,3% с доходом от 25 до 50 тыс. руб., а состоятельными являются граждане с доходом от 50 до 75 тыс. руб., чья доля составляет 1,1%. Большая часть обеспеченных граждан проживает в городах. Отсюда неудовлетворенный спрос в обновлении парка, отмечаемый ВИМ.

Кроме применения односкатной ошиновки, «Ермаки» 4х2 никак не приспособлены к работе на селе. Они имеют небольшой клиренс. На автомобилях оставлены мосты с открытыми дисковыми тормозами. То, что такая конструкция нежизнеспособна на бездорожье — известно еще со времен испытания «Ермака» НАМИ-076.

При создании новых «Ермаков» оставили даже стабилизатор поперечной устойчивости «Валдая». Стабилизатор, помогая на шоссе, способствует снижению проходимости, так как помогает разгруженному колесу «вывеситься». У автомобилей отсутствует «ползущая» передача.

Использование «Ермаков» в качестве тягача могло бы частично оправдать использование тяжелой рамы и применения пневматических тормозов. Но этот вопрос даже не поднимается, хотя плюсы от него никто не сможет оспорить. Собственно говоря, ожидать от отечественного автопрома адекватных и логичных разработок уже не приходится. Система, правящая страной, этого не позволяет делать. Все свелось к тому, что страна продает сырье и закупает импортные разработки, которые и производит на автомобильных заводах. И демонстрирует собственные неадекватные автомобильные разработки и нелетающие ракеты, к сожалению.