VOLVO ПРОВЕЛА ЧЕМПИОНАТ МИРА

Да и разница в ценах на дизельное топливо в России и в Европе была так велика, что международные перевозчики заходили в Польшу с полными баками, сливали топливо на хранение недалеко от границы с Германией, так как немцы установили лимит ввоза горючего. Даже отдав за хранение полякам 10%, такая схема позволяла здорово экономить, особенно при тонных топливных баках.

Вот были времена! А сколько денег поднимали наемные водители на такой схеме! Но все меняется, и времена тоже. Топливо в России дороже, чем в Америке и не намного дешевле европейского, поляки вошли в Евросоюз и накрылась лавочка по сливу топлива у немецкой границы — затраты на горючее в расходах перевозчиков достигли 30%. Тут-то все и задумались.

Евросоюз принял нормы, ограничивающие токсичность выхлопных газов автомобилей. Конструкторы начали создавать более экономичные и экологичные машины, а перевозчики учиться экономить. Надо отдать должное, но производители автомобилей не только «обрадовали» транспортные компании и перевозчиков новыми, более высокими, ценами на подвижной состав, но и создали школы и курсы экономичного вождения.

Осталось одно — убедить водителей и владельцев автопарков в том, что они не всегда умеют грамотно ездить. Сделать это нелегко, так как каждый считает себя корифеем в этом деле, даже не вникнув в технические нововведения современной техники. Но время города берет, и вот через каких-то десяток лет после создания курсов экономичного вождения западные производители, в частности — Volvo, доросли до Чемпионата мира по экономичному вождению среди водителей-профессионалов, назвав его «Водитель года: Эффективность по максимуму».

Вкратце суть такова. В странах Европы и Азии проводятся региональные квалификационные конкурсы по экономичному вождению на грузовиках Volvo, а это 3500 участников в этом году. Далее в финале определяется лучший в стране, который и поехал в октябре в шведский Гетеборг соревноваться с такими же победителями из других стран. На первый мировой чемпионат шведы собрали 17 победителей в своих странах: 12 водителей из Европы и 5 — из стран Азии.

Российский отбор самого экономичного водителя проходил в августе в трех регионах: Москва, Санкт-Петербург и Нижний Новгород. Через отбор прошли 142 водителя из транспортных компаний и частники. На соревнованиях и определились три финалиста: Евгений Сорокин из Нижнего Новгорода, Шепелев Александр из города на Неве и Александр Граков из Москвы. Финал проходил на подмосковной дороге общего пользования в сентябре, где победителем был признан Александр Граков. Награждение победителя и финалистов прошло на выставке «Комтранс», прошедшей в середине сентября в Москве в Крокус-Экспо. В октябре Александр оказался в Гетеборге, где и померился своим умением экономить, если не на всем, то на расходе топлива.

Происходило это следующим образом. В первый день европейских водителей разделили на три группы по 4 человека в каждой. Каждая группа имела возможность часовой тренировки по трассе, на которой проходят соревнования, на разных машинах. После этого два человека с каждой группы проходят трассу на одной машине, а два других — на другой. Зачетные машины определялись жребием, причем они не участвовали в тренировочных заездах. Затем с каждой машины определяются двое лучших по результатам из участвующих в соревнованиях шести водителей. Таким образом, в финал попадают по два лучших результата с каждой машины. Эти четверо участвуют в финальном заезде на одной машине, в котором и определяется чемпион Европы. У Азиатов своя программа и вдаваться в нее мы не будем, но победитель среди азиатских стран сходится в поединке с европейским водителем, где они и определяют в заездах чемпиона мира.

Трасса длиной около 3,5 км ничего сложного из себя не представляет. Это испытательная дорога на вольвовском демо-центре с двумя длинными прямиками и несколькими кругами. Проходится она без помех и единой остановки. Проезжается два раза и ограничивается временем — не более 18 мин за два прохода. Расход топлива замеряется с помощью информационной системы Dynafleet. Измеряется общий за два круга расход. Из длинного перечня правил хочу сказать, что водителю запрещено касаться кондиционера, вентилятора, системы ESP и другого оборудования. Остальное из правил — в рамках логики и правил безопасности.

Надо сказать, что российский финал существенно отличался от шведского значительно большей своей адекватностью и приближенностью к реальным дорожным условиям. Трасса проходила по дорогам общего пользования в районе подмосковного Солнечногорска, но с минимальными помехами со стороны других участников движения, а ее длина составляла около 61 км.

Тренировочный час мы с Александром использовали полностью, откатав на разных машинах и выработав тактику, исходя из опыта и того, что творилось в двух головах на тот момент. Надеюсь, что на тот момент мы оба думали о правильном и насущном, а не только о возвышенном. Были выбраны скорости на разных участках, отмечены ориентиры, когда сбрасывать газ и пользоваться накатом, по какой траектории и на какой скорости проходить круги и повороты.

И вот настал час Х. Александру досталась одна из двух финальных машин — автопоезд Volvo FM 4х2 мощностью 450 л.с. с одноосным тентовым полуприцепом и полной массой 32 т. Другие шесть человек соревновались на автопоезде, состоящем из тягача FM 6х2 мощностью 500 л.с. и трехосной емкости для сыпучих грузов. Как ехал участник из России и как ехали другие — это осталось за кадром и за семью печатями. Единственное, о чем сказал на финише Александр, что машину как будто кто-то за «хвост» держал. Остальное — полдня неведения. Результаты заездов раздали каждому участнику только вечером, и в конверте. Причем, только его результат. И объявили только финалистов. Нас, к сожалению, среди двоих с этой машины не оказалось.

Но так как любопытство — это не только не порок, но и двигатель прогресса, вечером мы обошли каждого участника нашей машины и выяснили результаты. Так вот, Александр показал третье время из шести водителей. Причем, лучшее в своей паре и следующей после нас. А если бы учитывался скоростной коэффициент — абсолютно лучшее. Что произошло за те три часа, когда третья пара стала кататься на этой машине и оба с этой пары вышли в финал — загадка. Но я до сих пор уверен, что наша тактика была лучшей. И вот почему. Мы показали значительно лучшее время прохождения трассы среди всех участников. Если у всех, и у трех водителей из первой четверки, время прохождения составляло 16,5 — 18 мин, то мы прошли за 14,5 мин. Это означает, что наш стиль кардинально отличался от стиля других водителей. Все ехали с минимальной скоростью «внатяг» на минимальных оборотах двигателя. Мы же использовали долгий накат, предварительно разогнавшись до приемлемой скорости. После приезда из Швеции я поднял информацию о тренингах на машинах разных производителей и убедился, что все школы максимально используют накат. А вернувшись к нашим баранам и проанализировав ситуацию, когда машина накатом не ехала, мы с Александром пришли к выводу, что, скорее всего, в пылу борьбы и из-за волнения он просто забыл моторный тормоз поставить в положение «А», когда и включается функция наката I Roll. Причем, на тренировочных заездах Александр именно на это и обращал внимание. Не попав в финал, я считаю, что результат мы показали достойный, и тактика была выбрана правильная.

А в финале соревновались водители из четырех стран: Польши, Румынии, Испании и Дании. В конечном итоге, чемпионом Европы стал испанский водитель Энрике Санчес Паррондо, а среди азиатских стран — водитель из Кореи Хо Кхюн Хан. Когда я поинтересовался — из какой Кореи, организаторы молча посмотрели на меня и дали команду, чтобы этому русскому больше не наливали. Я так и не понял — это организаторы плохо ориентируются в географии, или я в политическом моменте.

На следующий день эти два профессионала и состязались за право называться чемпионом мира. Мы, конечно, болели за «Джорджа Буша», так прозвали испанца за схожесть с этим политиком. Но он стал только вице-чемпионом, к сожалению. Хотя организаторы, подходя к расстроенному Энрике, шептали ему на ухо, что он — лучший. Мы не шептали, а говорили это прямо, ничуть не умаляя достоинства и профессионализм корейца, которому и достался главный приз — туристическая поездка на $15 тыс.

То, что первый чемпионат мира по экономичному вождению прошел на высоком уровне и очень достойно — сомнения не вызывает. То, что такие мероприятия нужны — тоже. Многие водители, а особенно финалисты, участвующие в российском отборе и финале в Гетеборге, горят желанием участвовать в следующем году. Шведы хотят финал чемпионата проводить раз в два года. Российский чемпионат будет проходить каждый год. Единственное, что мне очень хотелось бы изменить — все участники должны знать тактику каждого, хотя бы перед отлетом из Гетеборга.