ХИТЫ ПРОДАЖ «БОЛЬШОЙ СЕМЕРКИ»
ВЫБОР MAN: ДО 400 «ЛОШАДОК»
Желтую майку лидера продаж компании ООО «МАН Автомобили Россия», а с середины года (с 15 июля 2011 г.) ООО «МАН Трак энд Бас РУС» обеспечивают бюджетники. Не люди с государственной зарплатой, а автомобили в специальной комплектации. В принципе, это общая тенденция для ведущих импортеров грузовиков полной массой свыше 16 тонн, может, за исключением IVECO. Особенность деятельности российского представительства MAN заключается в том, что стопроцентная дочка немецкого производителя грузовиков и автобусов по объемам продаж вышла на второе место после Германии. Более того, у нее есть шанс сделать Россию рынком №1. Неспроста во время «Комтранса» на фирменном стенде компании отмечался небывалый наплыв «шпрехающих» и «спикающих» гостей со статусом из Мюнхена, где расположена штаб-квартира немецкого концерна.
За весь прошедший год через официальную сбытовую сеть MAN на российском рынке продано почти 3,5 тыс. (3476 ед.) новых грузовиков, включая свыше 3,2 тыс. (3242 ед.) — полной массой более 16 тонн. А ведь есть еще серые дилеры, которые также внесли свою лепту в увеличение «поголовья» немецкого бренда. Есть пронырливые индивидуалы, покупающие технику в Европе (не только в Германии), и самостоятельно пригоняющие ее сюда. Через дилерскую сеть российским перевозчикам поставлено почти полтысячи (446 ед.) коммерческого транспорта с пробегом, а уж счет бэушкам, проданным по другим каналам, на порядок больше. И аппетиты растут: только за январь-август текущего года нашим дальнобойщикам отгружено более 4,3 тыс. машин с иголочки. Если учесть, что у MAN первые три квартала всегда составляют примерно по 20% продаж, а на IV квартал приходится 40%, то станет ясен объем спроса в 2011 году: он превысит 8 тыс. грузовиков.
Но не все проданные автомобили предназначены для работы с полуприцепами. Доля седельных тягачей MAN в структуре российских продаж составляет около 80%. Например, во II квартале текущего года перевозчикам РФ продано более 1,6 тыс. ед. (1649 ед.) грузовой техники, из которых свыше 1,3 тыс. ед. (1310 ед.) пришлось на тягачи. Часть из них приобретены для региональной доставки товаров, но многие будут поставлены на грузоперевозки между Россией и странами зарубежья.
В текущем году по бренду MAN российским рынком наиболее востребованы тягачи TGX 18.360 4x2 BLS и TGX 18.400 4x2 BLS с двигателями Евро-5 мощностью соответственно 360 и 400 л.с. Дальнобойщики отдавали предпочтение не самой большой кабине ХLХ и 16-ступенчатой механической коробке передач производства ZF. На такую технику приходится примерно 1/5 всех продаж среди тягачей, соответствующих требованиям международных автомобильных перевозок. Для сравнения: у европейских перевозчиков в чести 440 и 480-сильные двигатели, 12-ступенчтая автоматическая коробка ZF TipMatic и самая комфортабельная кабина ХХL. Про дополнительное оборудование отдельный разговор. Никто из российских перевозчиков не заказывает дорогостоящие опции вроде системы контроля за пересечением дорожной разметки EGS (Eine Guard System), хотя и европейцев таких — не больше трети. В начале года для внутренних рейсов перевозчики брали магистральный TGA WW c 390-сильным двигателем, 16-ступенчатой механической КПП и кабиной XXL. Если вы помните, WW расшифровывается как Worldwide, т.е. «всемирный». Проще говоря — для стран с плохими дорогами (читай, для России). Но поставки этой машины, находившейся в серии с весны 2010 года, были прекращены в связи с выпуском преемника — TGS WW. Его тоже собирают на заводе в польском Кракове, только комплектация стала проще. В частности, применяется более узкая кабина, не окрашиваемые бампер и надколесные арки, дверь без удлинителя, двигатели Евро-3 мощностью 350 или 480 л.с. Нетрудно догадаться, что российские трудяги предпочитают брать 350-сильные версии — что называется, не до жиру.
Генеральный директор ООО «МАН Трак энд Бас РУС», он же региональный управляющий MAN в России и странах СНГ Ларе Химмер считает, что спрос на TGS WW будет расти, поскольку в транспортном бизнесе увеличивается количество малых и средних предприятий. Рынок РФ вообще интересен тем, что каждый год на нем появляется большое количество новых клиентов. Кто-то предоставляет услуги по доставке грузов через посредников, а кто-то (например, сеть магазинов «Магнит» и «Х5») возит собственную продукцию. Потребности перевозчиков в покупке и обслуживании грузовой техники сегодня удовлетворяет штат сотрудников «МАН Трак энд Бас РУС» из 400 человек, два филиала в Санкт-Петербурге и Подольске, а также 46 дилерских предприятий в различных регионах страны. Но не все так радужно: по оценкам аналитиков, в следующем году темп прироста продаж замедлится, если вообще не сойдет на нет.
В 2012 году на рынке РФ появятся автомобили MAN российской сборки: в апреле планируется открытие собственного сборочного производства MAN в Санкт-Петербурге. Там будут собирать шасси и тягачи по технологии CKD+, т.е. минуя крупноузловую сборку SKD. Планируемая мощность предприятия — 3 тыс. машин при односменном режиме и 6 тыс. при двухсменном. План выпуска 2012 года — 1,5 тыс. грузовиков, а в 2013 — 3 тыс. Руководство компании уверяет, что в ближайшее после открытия завода время он сможет удовлетворять 80% спроса на автомобили MAN, в том числе на самые раскупаемые седельные тягачи.
Есть и другое предположение, но не от руководства немецкой компании. Не исключено, что на российском рынке усилит свое присутствие марка Sinotruk, в которой доля MAN составляет 25% плюс одна акция. Правда, сами немцы говорят, что вошли в состав акционеров китайского автопроизводителя с целью развития новых продуктов для рынка КНР. Только почему-то продукты для внутреннего рынка все чаще встречаются в России. К чему бы это? Ответ кроется в презентации, прошедшей в рамках международной выставки «Auto Shanghai 2011», где боссы презентовали новый тягач тяжелого класса Sitrak T7H и открыто заявили о его целевой аудитории: транспортные компании Китая, Азии, Африки, Дальнего Востока и СНГ. Вот тебе, бабушка, и Юрьев день! Серийное производство китайского грузовика с немецкой агрегатной базой начнется вот-вот, до конца 2011 года, а к 2018-му объем продаж этих грузовиков должен вырасти до 200 тыс. штук. А вы говорите MAN российской сборки! Да скорее многие пересядут на китайский Sitrak. И если международные перевозчики вряд ли изменят своим предпочтениям, то внутренние — почему бы и нет?!
SCANIA: ЛИДИРУЕТ РУЧНАЯ «12-СТУПКА»
Вот кому китайское вмешательство в ближайшее время не грозит, так это шведской марке Scania. Хотя, о чем это я?! Ведь на рынке уже два года продается совместный продукт — автобус Scania Higer A80. В грузовом секторе до такой кооперации дело пока не дошло, но как знать — возможно, только пока...
Генеральный директор ООО «Скания-Русь» Ханс Тарделль отмечает, что продажи Scania в 2011 году развиваются настолько быстро, что опережают самые смелые прогнозы. В то же время, сегмент международных перевозок развивается медленнее, чем общий рынок, а все большим спросом пользуются тягачи, шасси и комплектные автомобили для строительного сектора: самосвалы и бетономиксеры прежде всего. Эта тенденция сохраняется уже несколько лет подряд и, скорее всего, продолжится в 2012 году.
Рынок РФ находится на пороге массового обновления парков, поскольку сейчас выходят из лизинга тягачи, приобретенные на пике спроса в предкризисные 2006-2008 годы. По данным на 1 октября 2011 г. Scania реализовала на российском рынке рекордное количество грузовых автомобилей — более 4,5 тыс. ед. (4507 ед.)! Для сравнения: за весь 2010 год клиентам были отгружены 2,1 тыс. ед. (2144 ед.) техники. В следующем году компания намерена реализовать на рынке РФ 8 тыс. новых грузовиков Scania, и большинство из них приобретут старые клиенты для обновления своих парков и расширения бизнеса.
Что касается приоритетов при покупке подвижного состава, то они сильно не изменились. Самой популярной моделью для международных автоперевозчиков в РФ в 2011 году остается тягач Scania R420 с колесной формулой 4х2, высокой кабиной Highline и 12-ступенчатой механической КПП модели GRSO 925R. На удивление, даже 730-сильный флагман R730 4x2 Topline, представленный на сентябрьской выставке «Комтранс-2011» в Москве, тоже был с такой коробкой. Между тем, грузовиков с двигателями V8 мощностью от 500 л.с. и люксовыми кабинами Topline в РФ заказывают меньше, чем могли бы. С одной стороны, нет такой потребности, с другой — дорого, а с третьей — где взять аккуратных водителей? Спрос на новую модель и без V8 имеет солидный потенциал роста. Достаточно сказать, что объемы продаж новой «Эрки» в 2010-2011 гг. достигли 1 тыс. ед. или примерно 12% от всей техники Scania, реализованной в России. Примерно половина из них задействована на международных перевозках грузов в странах Азии, Центральной и Западной Европы. И, конечно, не каждый тягач R-серии представляет собой топ-версию шведского флагмана.
Для внутренних перевозок и доставки грузов по СНГ наряду с новой «Эркой» хорошо продаются автомобили серий P и G в фиксированной комплектации. В строительном сегменте, где Scania сильна самосвалами и миксерами, в лидерах покупательского спроса короткая кабина СР14 или дневная СР16, двигатели мощностью 310 и 340 л.с., 9-ступенчатая механическая коробка передач Scania GR 905, дополненная демультипликатором. На внутренних перевозках транспортники часто не заморачиваются насчет крашеных бамперов и обтекателей зеркал заднего вида, тогда как их коллеги, работающие на «дальняк», предпочитают наводить лоск по полной программе.
Но всем импортным тягачам, даже вместе взятым, далеко до «бюджетников» Griffin, а точнее уже — New Griffin. Эта модель присутствует на российском рынке уже 10 лет. И если первые тягачи в бюджетном исполнении нередко приобретали за нал частные перевозчики, то сейчас их покупают и по недавно введенной программе trade-in, а также по контрактам внутреннего и международного лизинга. Такие машины улучшенной комплектации с двуспальной кабиной CG19 Highline или односпальной CP19 Highline, двигателями Евро-3 и Евро-4 мощностью от 340 до 420 л.с. и механической «12-ступкой» GRS 905 с двумя ползущими передачами нет-нет да и встретишь на магистральных перевозках в СНГ.
Большой спрос на Griffin вызван практическими соображениями: зачем платить больше, если можно платить меньше? Сама конструкция машин для российских условий — «то, что доктор прописал»: усиленная рама с лонжеронами толщиной 9,5 мм на тягачах с колесной формулой 4х2 и двойными лонжеронами толщиной в 17,5 мм на «головах» в версии 6х4, аккумуляторные батареи увеличенной емкости (225 А/ч) на седельниках с моторами в 380 и 420 л.с., 600-литровый алюминиевый топливный бак. Допустимая нагрузка на переднюю ось на тягачах 4х2 составляет 7,5 т, а на заднюю — 13 т для двухосников и 26 т для трехосников. Неплохие параметры за умеренные деньги.
В отличие от первых «Грифонов» образца 2001 года, поколение New Griffin образца 2010 года радует перевозчика куда больше. На смену механическим стеклоподъемникам пришли электрические. В базовое оснащение включены зеркала с электрорегулировкой и обогревом. Вентиляция кабины осуществляется не через открываемый вручную люк и опущенные стекла, а через штатную систему кондиционирования воздуха с электронным регулятором температуры. Появился более производительный автономный отопитель мощностью 4 кВт. Конечно, нет уже той сладкой цены в 59999 евро, но так ведь и рынок стал совсем другим.
Наряду с надежностью, престижем и высокой остаточной стоимостью привлекательным сканиевский продукт делают 39 фирменных СТО в разных регионах страны, выгодные условия приобретения и сервисные контракты. Например, в честь 100-летнего юбилея поставки первого автомобиля Scania в Россию в минувшем году ООО «Скания-Русь» объявила о продлении гарантии на силовую линию (двигатель, коробка передач, задний мост) до 5 лет без ограничения пробега. Она коснулась грузовых автомобилей Scania R для магистральных перевозок полной массой до 45 тонн. За год этим предложением воспользовались уже 1,5 тыс. клиентов.
Не нужно быть потомственным экстрасенсом, чтобы дать прогноз относительно спроса на грузовики Scania в ближайшие год-два: скорее всего, статус-кво нынешних предпочтений не изменится.
VOLVO: 25 ПРОЦЕНТОВ — С ЕВРО-5
В прямом «пособничестве» китайским машиностроителям не замечен и другой шведский бренд — Volvo Trucks. Но продажи этих машин в России развиваются по иному сценарию. Во-первых, компания не имеет официальных дилеров, а сама занимается сбытом грузовой техники напрямую, без посредников, через ЗАО «Вольво Восток». Во-вторых, бюджетных продуктов не один, а несколько, и предлагаются они пакетно — в виде готовых бизнес — решений. Их на сегодняшний день семь: пять объединены смысловой стилистикой по названию ветра («Вихрь», «Бриз», «Ураган», «Шторм», «Тайфун») и два объединены стихией воды («Касатка» и «Океан»).
Рассказывать про каждый продукт долго, но объяснить суть можно на примере Volvo FH ocean. В это бизнес-решение включен один год так называемого Синего сервисного контракта бесплатно при заключении контракта на 4 года или 600 тыс. км пробега (что наступит раньше), плюс три месяца пробной подписки на транспортно-информационную систему мониторинга Dynafleet. Кроме того, клиенту дарят куртку из фирменной коллекции «Volvo ocean Race 2011-2012» и комплект фирменных наклеек на кабину: хочешь — клей, а хочешь — нет. Покупатель этого тягача получает возможность стать свидетелем одного из этапов престижной парусной регаты в будущем году. Кстати, таких предложений не делает больше ни один импортер (куртки дарят многие, но парусная регата только у Volvo).
Для «дальнего боя» на российских просторах наиболее востребован 440-сильный FH «Шторм» с «автоматом» I-Shift, высокой спальной кабиной Globetrotter и двумя топливными баками. В его комплектацию включена система Dynafleet и климат-контроль. В Европе предпочитают Globetrotter XL и более мощные моторы Евро-5 с отдачей в 480, 500, 520 л.с, а также автоматизированную трансмиссию I-Shift. В России же наряду с FH «Шторм» спросом пользуются и более простые версии шведских тягачей: модели FH «Бриз», FH «Ураган» с 13-литровым двигателем Евро-3 мощностью 400 л.с. и с 12-ступенчатой механической трансмиссией. На внутренних линиях лидер продаж — обновленный в прошлом году FM «Касатка» с мотором той же мощности и такой же КПП. Бизнес-решением не охвачен только FM «Вихрь» калужской сборки с 11-литровым мотором Евро-3 в 370 «лошадей» и 9-ступенчатой «механикой», но менеджеры всегда могут предложить несколько вариантов покупки и по оплате, и по сервисным контрактам.
Судя по результатам продаж, самая популярная в России модель Volvo FH оснащена 13-литровым дизельным двигателем мощностью 400 или 440 л.с. и 12-ступенчатой механической трансмиссией. Любопытно, что у компании есть автоматизированная коробка передач I-Shift, которая применяется на грузовиках шведского производителя уже 10 лет. По состоянию на начало 2011 года более 80% всех регистрируемых на европейском рынке Volvo FH и 65% всех автомобилей Volvo FM были оснащены системой I-Shift, которая в третьем поколении (с 2009 г.) совместима со всеми конфигурациями мостов, за исключением полного привода, и устанавливается даже на строительные версии Volvo FMX.
Генеральный директор ЗАО «Вольво Восток» Питер Андерссон утверждает, что суммарный автопарк грузовых автомобилей Volvo в России составляет около 65 тыс. ед., из которых почти половина в разные годы работала на международных перевозках. Многие из них были ввезены с пробегом, но сейчас растут и поставки новых машин. Только с января по сентябрь 2011 года Volvo Trucks поставила международным перевозчикам 731 тягач с двигателем экологического стандарта Евро-5, что составляет около 25% в структуре продаж новых грузовых автомобилей Volvo в России. При этом в последнее время отмечается тенденция роста спроса на автомобили с автоматической трансмиссией I-Shift: растет не только сознательность клиентов, но и доходность их бизнеса.
По мере развития бизнеса все большую роль будет играть завод в Калуге, где отмечается рост загрузки производственных мощностей. Если в 2009-м в пик кризиса здесь выпускали по одному грузовику в день, то в 2011 — уже 24. В планах — дальнейшее увеличение выпуска готовой продукции, и прежде всего магистральных тягачей. Развивается и сеть фирменных сервисных станций, офисов продаж и Вольво Трак Центров. За последние полтора года по марке Volvo Trucks были открыты около десятка СТО, включая новый «Вольво Трак Центр Москва-Юг». Компания располагает в РФ 47 авторизованными СТО, 48 собственными офисами продаж, четырьмя Вольво Трак Центрами, учебным центром в Москве и региональным складом запчастей в поселке Черная Грязь Московской области.
Впрочем, если в регионе перевозчика поблизости нет вольвовской СТО, количество станций по всей России для него не имеет никакого значения. В этом случае международные перевозчики планируют обслуживание по пути следования за рубежом (например, в Польше), а внутренние ищут трак-центр поближе. В любом случае популярность шведского бренда остается одной из самых высоких среди всех продаваемых в России «европейцев».
MERCEDES-BENZ: С «АВТОМАТОМ» В БАЗЕ
Лидер мирового рынка коммерческого автотранспорта в России таким пока не является, но амбиции и производственная злость способны вывести марку на лидерские позиции. Правда, на это потребуются годы: конкуренты ведь тоже не бьют баклуши, а активно развиваются.
В 2010 году была создана компания «Мерседес-Бенц Тракс Восток», совместное предприятие концерна Daimler AG и ОАО «КАМАЗ». Она является генеральным импортером и эксклюзивным дистрибьютором грузовой и специальной техники Mercedes-Benz в России. Поначалу многие думали, что сейчас в Набережных Челнах начнут штамповать магистральные тягачи для международных перевозок, но не тут-то было. С момента открытия 11 марта 2011 года сборочный цех освоил изготовление седельных тягачей Actros 1841 LS со спальной кабиной L и Axor 1835 с колесной формулой 4х2. Остальная продукция — шасси для коммунальной и строительной сферы.
По мнению генерального директора ООО «Мерседес-Бенц Тракс Восток» Бориса Биллиха, самой востребованной моделью на магистральных перевозках с момента появления на рынке и до настоящего времени остается Actros. В том числе и с его помощью в России стоит задача сделать Mercedes-Benz маркой номер один. Уверенность в успехе строится на том, что немецкие грузовики соответствуют всем требованиям рынка и отлично приспособлены для решения любых транспортных задач. У них низкая стоимость владения и высокая цена на вторичном рынке, а это одни из ключевых показателей.
Магистральные тягачи занимали первое место в структуре сбыта 2010 года и по-прежнему доминируют в объемах продаж. Например, во втором квартале текущего года из 534 проданных грузовиков Mercedes-Benz 447 единиц составляли седельные тягачи, а это около 84% всего объема. По расчетам специалистов ЗАО «Мерседес-Бенц Тракс Восток», доля техники для магистральных перевозок в краткосрочной перспективе сохранится, а объем поставок будет расти. С этой целью расширяется дилерская сеть, насчитывающая сегодня 29 официальных центров в крупнейших регионах: в Центральной России, Сибири и на Дальнем Востоке. Квалифицированное техобслуживание, включая гарантийное сопровождение и послегарантийный сервис, в настоящее время предлагают 38 авторизованных сервисных центров в России, а также крупнейшая сеть фирменных СТО в Европе, работающих круглосуточно семь дней в неделю.
Из всех европейских производителей тяжелых грузовиков Mercedes-Benz единственный, кто включил в серийное оснащение седельного тягача Actros 12-ступенчатую автоматическую коробку передач PowerShift 2. Этот автомобиль в основном поставляется из Германии, но точно такой же собирают и на производственной площадке КАМАЗ-Daimler AG в Набережных Челнах. Связанные международными контрактами, перевозчики предпочитают седельный тягач Mercedes-Benz Actros 1841 LS со спальной кабиной L, 6-цилиндровым мотором мощностью 408 л.с. и 12-ступенчатым «автоматом» PowerShift 2. Хотя есть и те, кто любит управлять 16-ступенчатой «механикой». В базовое оснащение машин для РФ включены дисковые тормоза всех колес, блокируемый дифференциал ведущего моста, стабилизаторы поперечной устойчивости, задняя электронно-регулируемая пневмоподвеска. В пакет оснащения также входят моторный тормоз, круиз-контроль и центральный замок. В общем-то «фаршировка» не бедная. В Европе перевозчики чаще заказывают Actros с самой комфортабельной кабиной Megaspace или более простым вариантом Space Cab, 6-цилиндровым двигателем рабочим объемом 12 л с отдачей в 435 или 510 л.с., базовым «автоматом» или 16-ступенчатой КПП с роботизированным переключением. Отличительной особенностью выбора европейских коллег является установка дополнительного оборудования, включающего аэродинамический обвес шасси (у нас чаще ограничиваются верхним спойлером и боковыми щитками), ставка на низкопрофильную резину (у нас это чаще практикуют на «паровозах» и сцепках увеличенного объема). Кроме того, европейцы стараются не экономить на безопасности и включают в список опций многочисленные системы безопасности, чего за российскими перевозчиками пока не наблюдается.
Лидер на внутренних перевозках России — тягач турецкой сборки Axor с двигателем мощностью 326 л.с., 9-ступенчатой механической КПП и длинной кабиной со спальным отсеком. Есть еще и версии с моторами 238 и 286 л.с., но спрос на них из-за специфики перевозок на маршрутах средней протяженности меньше. Выбор механической трансмиссии зачастую обусловлен не столько силой привычки, сколько желанием владельцев транспортных компаний сэкономить на покупке подвижного состава. Ведь если рассматривать сегмент рынка подержанной техники возрастом от трех до семи лет, то выяснится, что там заказчики предпочитают покупать грузовики с «автоматом». Так что дело не в менталитете, а в деньгах.
Почему перевозчики нередко покупают более дорогой Actros, нежели тягачи других производителей? Потому что он надежен, престижен, обладает высокой ценой при перепродаже и при этом гарантирует минимальные эксплуатационные затраты. Они объясняются большими межсервисными интервалами — до 120 тыс. км или одного ТО в год. Но российским фанатам марки нужно быть готовыми к тому, что еще несколько лет придется довольствоваться флагманской моделью третьего поколения: дебютировавший нынешним летом Actros IV до 2014 года поставляться в Россию не будет. Так что мечты о кабине GigaSpace пока так и останутся мечтами. О сборке новейшего флагмана в Набережных Челнах вопрос вообще не обсуждается.
IVECO: ECOSTRALIS ПО СПЕЦЦЕНАМ
Итальянская марка — одна из немногих, кто в настоящее время предлагает свою технику по специальным ценам и, в частности, для Ассоциации международных автомобильных перевозчиков России (АСМАП). Наверное поэтому минувший сезон и уходящий год для бренда IVECO стал значительно успешнее кризисного 2009-го. Только в минувшем году компания реализовала 1999 автомобилей для международных перевозок, увеличив продажи на 245%. Это третий результат по объему продаж тяжелой техники, в том числе в сегменте седельных тягачей. Доля IVECO на рынке грузовиков полной массой свыше 16 тонн среди представленных в России европейских производителей теперь составляет 17,6% (+4,2 пункта).
По словам Альфредо Дэррико, генерального директора ООО «Ивеко-Руссия», соглашение о сотрудничестве с АСМАП было подписано в целях увеличения доли IVECO в автопарках международных перевозчиков. Оно предусматривает продажу седельных тягачей IVECO Stralis для членов Ассоциации по специальным ценам. Тягачи поставляются в трех комплектациях: модели AT440S42T/P RR, AT440S45T/P RR и AS440S45T/P RR. Таким образом, перевозчик может выбрать подходящий для себя автомобиль и по стоимости, и по комфорту. Тягачи стандарта Евро-5 оснащены кабиной с двумя спальными местами Active Time или Active Space, двигателем Cursor 10 мощностью 420 или 460 л.с. и механической 16-ступенчатой коробкой передач ZF16S 2220 TD. В оборудование включены кондиционер, автономный отопитель и некоторые другие опции. После модернизации весны 2011 года EcoStralis можно дополнить переключателем Ecoswitch, который активирует программу iEco с целью наиболее оптимального переключения передач.
Все три модели, продаваемые по программе АСМАП-IVECO, оказались удачными и востребованными. Это результат работы по выбору и согласованию желаемых комплектаций с клиентами, проведенной ООО «Ивеко Руссия» совместно с дилерами. Но сделано это все — чего греха таить — для увеличения объемов продаж и сокращения отставания от лидеров рынка. С этой же целью в арсенал импортера включены модели для перевозки грузов увеличенной вместимости: низкорамные седельные тягачи для полуприцепов объемом 100 м3, автопоезда на базе шасси Stralis (6x2) c центрально-осевым прицепом общим объемом 115-120 м3, седельные тягачи с колесной формулой 6х2 для полуприцепов-контейнеровозов.
Пока доля продаж подвижного состава для международных перевозок не так велика: около 15% от всех продаж IVECO в России. Следует учесть, что в гамму итальянского бренда входят также легкие коммерческие и среднетоннажные автомобили, спрос на которые гораздо выше. Но если посмотреть на объем реализации коммерческой техники IVECO полной массой более 16 тонн, то доля магистральных тягачей Stralis, проданных международным автоперевозчикам, возрастает до 40%.
В автопарках российских компаний, исповедующих принцип внутренних перевозок, марка IVECO лучше всего представлена тягачами Stralis (которые, к слову, собирают в Германии) в одной из трех наиболее популярных комплектаций AT440S42T/P RR. Машины оснащены спальной кабиной Active Time с двумя спальными местами, двигателем Cursor 10 стандарта Евро-3 мощностью 350 (реже — 400 или 430) л.с. и механической 16-ступенчатой коробкой передач ZF16S 2220 TD. Есть еще и 9-ступенчатая «механика» с сервоприводом, но чаще всего ее используют на среднетоннажном Eurocargo. Опять же европейские визави наших дальнобойщиков зарабатывают свой хлеб, доверяя переключение передач автоматизированной коробке EuroTronic II с инновационной системой EcoFleet, работающей как в автоматическом, так и в ручном режиме.
Что может предложить IVECO тем, кто выберет ее технику для бизнеса на перевозке грузов? Дилерскую сеть из 33 центров продаж и 32 сертифицированных СТО. В обозримой перспективе планируется открыть до 10 новых дилерских центров IVECO. В качестве привлекательного инструмента внедряются различные сервисные контракты, включая дополнительную гарантию и предложения по лизингу через собственную компанию IVECO Capital. Жаль только, что специальные цены, сформированные как предложение для АСМАП, большинству рядовых перевозчиков так и «не светят»... Так что от ожидаемого 20-процентного роста рынка IVECO российским перевозчикам, извините за прозу жизни, ни холодно, ни жарко.
DAF: С БАКАМИ НА ПОЛТОРЫ ТОННЫ
Голландские тягачи полюбились российским водителям и владельцам транспортных компаний задолго до того, как в Россию стали массово импортировать новую европейскую технику. Дальнобойщики ценили машины за надежность и очень просторную кабину, а хозяевам транспортных компаний импонировала приемлемая цена и отсутствие капризной электроники, способной повлечь дополнительные расходы на ремонт и увеличить связанные с вынужденным простоем потери.
Марка долго отставала от лидеров по импорту в РФ, хотя в целом ряде европейских стран DAF является лидером или вторым номером по объемам поставок грузовиков массой свыше 16 тонн. Этим летом в Москве начала работу дочерняя компания DAF Trucks Russia — собственное маркетинговое и торговое представительство DAF Trucks N.V., и есть шанс, что все изменится к лучшему. Пока же бренд неразрывно связан с компанией «VH-DAF Moscow», которая успешно развивает бизнес по продажам техники, оригинальных запасных частей и сервисному обслуживанию голландских грузовиков.
Серж Ван Хооле, генеральный директор ООО «VH-DAF Moscow» отмечает, что 2011-й год для DAF Trucks складывается достаточно успешно. За первые 9 месяцев компания отгрузила более 800 тягачей. Лучше всего продавались магистральные версии — 95% от общего количества. На начало октября заказы поступили на 1100 машин, а до конца года есть намерение выйти на отметку 1200 единиц. Это очень хороший показатель, на уровне предкризисного периода. Правда, 2008-й поначалу был таким же успешным, но второе полугодие тогда характеризовалась резким обвалом продаж. Сейчас партнерская сеть достаточно интенсивно развивается, компании вышли из кризиса. Расширяются партнерские точки. До конца года на карте будет отмечено 14 городов в России, где официально представлена марка DAF.
Но стоит отметить, что по сравнению с перевозчиками внутреннего рынка международники приобретают новые тягачи достаточно скромно. Темп роста парка у них ниже, чем у внутренних и, тем не менее, DAF во флотах международников растет. Самым востребованным для дальнемагистральных перевозок остается DAF FT XF 105.460 Евро-5 с кабиной Space Cab и 12,9-литровой рядной «шестеркой» в 460 л.с. У него два топливных бака объемом полторы тонны (995 + 500 литров), моторный тормоз МХ, 16-ступенчатая механическая коробка, дисковые тормоза всех колес, передняя рессорная и задняя пневматическая подвески. В дополнение ко всему — стандартный набор самых востребованных опций, включая «автономку».
Кстати, флагманский DAF — единственный автомобиль с такими большими баками. Учитывая специфику международных перевозок и стоимость топлива на сегодня, это очень важный фактор. Директор по продажам Алексей Самохин отмечает, что в 2011 году у международных автоперевозчиков очень популярен флагман с двигателем мощностью 460 л.с., хотя в прошлом году чаще заказывали 410-сильный. Тенденция — на увеличение мощности. А вот на перевозках в РФ наиболее востребован 360-сильный DAF CF75 с 9 — или 16-ступенчатой «механикой» и кабиной Space Cab. Между тем, флагманскую двухосную версию «Сто пятого» в Европе чаще заказывают с кабиной Super Space Cab, двигателем с отдачей в 510 сил и 12 — или 16-ступенчатой автоматизированной трансмиссией AS-Tronic и нередко с передней пневмоподвеской.
Если сильных потрясений на мировых рынках не будет, то позиции DAF усилятся. Эту марку любят в России. Автомобиль комфортабельный, надежный, простой. С расширением сервисных партнеров и поддержкой по всей стране количество реализуемой техники будет расти. Задача не стоит взять рынок любой ценой. Импортер хочет качественно и поступательно расти. Сейчас в основном он смотрит на восточное направление, поскольку клиенты тоже развиваются в регионах.
Главная специфика бизнеса DAF в 2011 году — сильный и приятный подъем в продажах. При благоприятной обстановке есть шанс выйти на уровень продаж 1500 новых тягачей. А вообще объем рынка такой, что в 2015 году DAF должен продавать в России 5000 машин. При этом количестве нужна своя сборка в РФ. Сегодня компания ведет переговоры с разными местными партнерами о возможности открытия сборочного производства. Это перспектива ближайших нескольких лет, так что DAF с маркировкой «Сделано в России» скоро станет реальностью.
RENAULT: ВЫРУЧАЕТ PREMIUM
Где пресловутый Magnum? — так и хочется спросить импортеров, продвигающих в России марку Renault Trucks. За все время своего существования он так и не стал хитом продаж, хотя автомобиль очень достойный: его первое поколение даже победило в конкурсе «International Truck of the Year 1990». А с момента обновления в 2008-м кубический Magnum так и не стал номером один по импорту. Впрочем, это характерно не только для рынка России. Зато другой носитель хромированного ромба на решетке радиатора — Premium Route — уже побывал на вершине продаж. В отличие от флагмана, эту модель выпускают на заводе в Калуге.
Флагманский Magnum с двигателем мощностью 460, 480 или 500 л.с. и роботизированной 12-ступенчатой коробкой Optidriver+ в структуре российских продаж погоды вообще не делает. А вот магистральный тягач Premium Route с высокой кабиной, 440-сильным двигателем, 16-ступенчатой механической КПП ZF Ecosplit со схемой переключения Super-H — настоящий хит продаж. По словам директора по продажам ООО «Рено Тракс Восток» Игоря Давыдова, российские перевозчики берут также тягач с 12-ступенчатым «роботом» Optidriver+. Для внутренних рейсов транспортники чаще приобретают пакетные тягачи «Восток-3» и «Неман», адаптированные для российских климатических условий и выпускаемые на заводе в Калуге.
Кстати, за первые восемь месяцев 2011 года только на территории России (не считая Беларуси и Казахстана) было реализовано 764 грузовика французской марки, из которых 583 — магистральные тягачи. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года это в два с лишним раза больше. Практически все они носят маркировку «Сделано в России». И количество проданных «французов» российской сборки будет расти. Об этом свидетельствует и наращивание объемов производства заводом Renault Trucks в Калуге. В прошлом году он выпускал всего три новых автомобиля в день, а с сентября 2011-го предприятие перешло на двухсменный режим работы, что позволило довести выпуск до девяти единиц техники в сутки. В 2012-м темп сборки будет увеличен до 12 автомобилей в день. Это ответ на растущие запросы транспортных компаний. В минувшем году завод в Калуге произвел 300 грузовиков, а в нынешнем планирует изготовить в пять раз больше — 1500. Более половины из них (около 60%) будут составлять седельные тягачи. Если годом раньше доля изготовленных автомобилей российской сборки в продажах компании составляла без малого 30%, то в ближайшей перспективе она будет доведена до 80%.
На заводе в Калуге и сейчас, и в будущем году в производстве останутся три основные модели: магистральный тягач Premium Route, строительный тягач Premium Lander и шасси Kerax. В 2012 году объем производства машин с маркировкой «Сделано в России» достигнет 2600 единиц, в 2013 — 3500 единиц, а в год Сочинской Олимпиады, в 2014 — приблизится к 5000 единицам, т.е. к производственной мощности предприятия. Пока завод не начал работать на полную катушку, компания направляет усилия на развитие дилерской, сервисной и партнерской сети. Она тесно сотрудничает с российскими производителями кузовов: фургонов, самосвальных платформ, цистерн, миксеров. И хотя не исключена возможность сотрудничества по комплектующим для тягачей, сегодня вопрос так не стоит.
В настоящее время у Renault Trucks свыше 30 дилеров в России. Укрепление марки происходит через них, на территории от Калининграда до Владивостока. В предстоящие два года число дилерских предприятий будет увеличено до 50.
Генеральный директор ООО «Рено Тракс Восток» Фабрис Горлье видит стратегическую задачу в достижении к 2015 году рыночной доли компании среди европейских импортеров на российском рынке до 15%. Это соответствует доле присутствия Renault Trucks на рынке Европы. Во многом результат может быть достигнут за счет увеличения сбыта магистральных тягачей, в которых рынок международных перевозок нуждается все больше и больше.
БИЗНЕС-ПРОГНОЗ
Сегодня каждый сам себе эксперт. Не нужно быть дипломированным аналитиком, чтобы понять, куда движется рынок. Нынешний год станет лучше предыдущего для всех участников бизнес-процесса. Отрасль и впрямь на подъеме: перевозчики получают новые заказы, расширяются, увеличивают автопарки. Но что будет в следующем году? Ведь никуда не делись серьезные проблемы, вызванные особенностью под названием «российская реальность». Правовая база резко и неожиданно меняется, постоянно требуются новые документы, и это значительно усложняет условия, в которых осуществляются перевозки. Такая непредсказуемость российского рынка и отсутствие стабильности, безусловно, сдерживают рост бизнеса импортеров и самих перевозчиков. С другой стороны, в определенном смысле в России легче развивать бизнес: есть свободные рыночные ниши, где можно работать, не имея большого опыта и значительных финансовых запасов. Подъемы здесь более высокие, но и падения могут быть более глубокими.
Представители «Большой семерки» сходятся во мнении, что, по большому счету, делать прогноз на 2012 год преждевременно. Это все равно, что гадать на кофейной гуще. С таким же успехом можно планировать полет на Луну. Большинство импортеров изначально ориентировано на работу в условиях текущей рыночной конъюнктуры. Каждый поставщик европейских грузовиков стремится быть максимально готовым к изменению экономической ситуации, как в Европе, так и в России. Кризис 2009 года научил всех быть гибкими и адаптировать производственные и сбытовые планы под потребности рынка.
Но работать в вакууме нельзя, а потому эксперты дают свои оценки и строят прогнозы. По их мнению, в среднесрочной перспективе российский рынок далек от насыщения и нуждается в существенной модернизации грузовых автопарков. Есть новые перевозчики, выходящие на рынок международных грузоперевозок без техники или с подержанными грузовиками, и есть старые клиенты, планомерно развивающие свой бизнес. Успешнее будет та компания, которая сумеет для всех и каждого найти оптимальное решение, обеспеченное транспортными средствами для любого вида перевозки грузов.
Глядя на результаты продаж в 2011 году, нетрудно предположить: самыми востребованными на региональных перевозках окажутся «бюджетники». А на международных линиях будет расти число машин, собранных на заводах в России. И не обязательно в 2012 году лучше будут продаваться те же грузовики, что и в 2011-м: кризис показал, что рынок может быстро и непредсказуемо меняться. Скорее всего, и будущий год станет характеризоваться своими особенностями.
