ЭВАКУАЦИЯ ПО-РУССКИ

ПО ЗАКОНУ БУТЕРБРОДА

Закон Мерфи гласит: если что-то должно случиться, оно обязательно случится. Только наивный человек может считать, что с ним никогда ничего не произойдет. На самом деле никто не застрахован от неприятностей, связанных с техникой, и дальнобойщики это знают лучше других. В любом рейсе любой водитель может столкнуться с необходимостью вызывать эвакуатор. Для одних это вызвано технической поломкой, для других — съездом с проезжей части, для третьих — аварией.

По количеству обращений на первом месте стоит простая эвакуация, связанная с перемещением неисправных транспортных средств: на этот вид работ приходится до 80% всех случаев. Зимой причиной вызова «технички» становится замерзшее некачественное топливо, неумелое отогревание топливных магистралей (обожженные трубки), выход из строя электроники и т.д. Например, американские машины очень часто не могут завестись после того, как их заглушили на время дозаправки на АЗС. А иногда причина из разряда «и смех, и грех»: потеря ключей, невозможность оживить двигатель после смены фильтров при замерзании. Выясняется, что некоторые перевозчики не знают, что после установки новых фильтров их надо прокачать...

До 20% всех вызовов техпомощи составляют сложные случаи так называемой кюветной эвакуации. Чаще всего это работы по возвращению на проезжую часть самосвальных автопоездов, многоосных автокранов и сцепленных с тягачами заполненных автоцистерн.

ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР

Причинами аварий с участием грузовых автопоездов, при которых требуется помощь эвакуатора, является множество факторов. Главных среди них два, и оба гоголевских: наши дороги и пресловутый человеческий фактор.

Из-за ненадлежащего состояния дорог случается примерно половина всех ДТП с участием коммерческого автотранспорта. Сказывается отсутствие широких твердых обочин, слабая несущая способность дорожного полотна, отсутствие разметки, наличие колейности и несвоевременный ремонт. Достаточно вспомнить 107-ю трассу (малое бетонное кольцо) и 108-ю трассу (большое бетонное кольцо). Вот где кошмар для дальнобойщиков и инспекторов ДПС! Мест для отстоя грузовых автопоездов там нет, и водителям приходится рисковать, съезжая с асфальта на мягкий грунт. Даже летом обочина не выдерживает многотонного давления, а зимой — и говорить нечего. Водитель видит широкую обочину, и это вводит его в заблуждение. Он съезжает — колесо проваливается, и самостоятельно уже не выбраться.

В такой ситуации перевозчики начинают останавливать груженые самосвалы и привлекать тяжелые тракторы, надеясь устранить проблему за небольшие деньги. «Помощники» не прочь по-быстрому «срубить бабок»: ну кто ж откажется от лишних тысяч за несколько минут?! Но позвольте заметить: сцепление передает максимальное усилие в 3 тонны (2500 Нм), по сути это трехтонная лебедка. Самосвал внатяг не едет, и происходит рывок. Бывает так, что дернувший автомобиль вырывает оба радиатора, а то и сносит с крепления кабину. А дальше одинаковый сценарий: автор неудачной попытки отцепляет трос и уезжает («извини, брат, не получилось»), а водитель автопоезда остается с раскуроченной техникой ждать профессионального эвакуатора.

АВТОКРАН — НЕ ПАНАЦЕЯ

Вторая типичная ошибка — попытка решить проблему по-быстрому силами неспециалистов когда, как кажется, объем работы — пара пустяков. Практически всегда это чревато дополнительными затратами: во-первых на неудавшуюся попытку, во-вторых, на повреждения транспортного средства. Привлеченные к вызволению автопоезда технические средства должны быть очень тяжелыми, поэтому попытка задействовать бульдозер или автокран является ошибочной.

В некоторых обстоятельствах иметь автокран неплохо, но не всегда он может заменить профессиональный эвакуатор. Обычно краном частично подразгружают эвакуируемую технику, а потом пробуют поднять ее самосвалом. Почему делать этого не надо? Во-первых, крановщикам все равно, за что цеплять, у них нет задачи сохранить имущество. Когда кран приезжает, в 90% случаев оператор говорит: «я зацеплю, а как там получится — посмотрим». Чаще всего водитель тоже не знает, за что цеплять. В итоге можно получить гнутую раму, поврежденный радиатор, сломанный бампер, разбитую фару, помятые панели кабины или что-то еще.

Мы многое делаем с оглядкой на Европу, так вот европейцы не дураки: на пустяковой эвакуации нередко задействуют два эвакуатора и кран, потому что там безопасность и эффективность работ стоят на первом месте. Кран и лебедка — вот основные средства спасения. Тросы крепятся в трех-четырех точках, и постепенно транспорт вытаскивают на проезжую часть или ставят на колеса. С задачей эвакуации порой не могут справиться эвакуаторы без крановой стрелы, а уж простой автокран — точно не панацея.

САМИ, ДА НЕ С УСАМИ

На успех операции влияет много составляющих: опыт, знания, желание и смекалка. Нужно знать законы физики и математики, чтобы сообразить, к чему приложить усилие. Можно зацепить застрявший автомобиль за переднее буксировочное устройство и попытаться тащить, но никуда ничего не поедет. А можно встать под «хитрым» углом, зацепить в определенной точке, и все поедет без проблем. Иногда операция невозможна из-за того, что на прибывшем эвакуаторе из установленного оборудования что-то не работает: та же лебедка, например. Подчас требуется распустить несколько цепей и блоков — как паук распускает свои лапы. И не надо удивляться, что больше всего времени уходит на подготовительные и дополнительные работы, а не на саму эвакуацию, зато эти допработы позволяют не вызывать второй эвакуатор или тот же автокран.

Если поломка несерьезная (сгорел диск сцепления, не включаются передачи или на пустой машине буксует сцепление) и осталось доехать до сервиса всего несколько километров, водитель может позвонить коллеге, «проголосовать» на дороге в ожидании, кто возьмет его на буксир с помощью троса. В этом случае дотащить машину до пункта назначения несложно. Но водитель должен уметь ездить на буксире, даже на жестком. Только треугольник, позволяющий повторять траекторию впереди идущего транспортного средства, не требует присутствия опытного человека за рулем буксируемого автомобиля.

При использовании прямой «трубы», как и мягкого троса, навыки езды на буксире должны быть не только у того, кто едет за тягачом, но и у человека, берущегося буксировать сломавшийся автомобиль.

Отсутствие навыков чревато проблемами. Очень часто даже на «палках» в поворотах грузовики «догоняют» друг друга. Происходит это от того, что ведущий автомобиль закладывает неправильную траекторию, и результатом становится складывание сцепки, при котором машины ударяются друг в друга. Нередко соударение транспортных средств происходит от того, что водитель буксируемого автомобиля перегревает рабочие тормоза и торможение становится неэффективным. На легких машинах быстро перегреваются передние диски, тормозная жидкость вскипает, получаются «догонялки».

В нашей стране есть несколько компаний, производящих эвакуационные надстройки, но приобрести элементарное заводское приспособление — металлическую «палку» — в России непросто: ее никто не продает. Обычно фирмы сами варят буксирное приспособление из трубы, даже не представляя, какую допустимую нагрузку она реально способна выдержать. Беда и с конструкцией современного подвижного состава: на рамах тягачей полно технологических отверстий для монтажа всевозможных надстроек и оборудования и нет ни одной проушины, петли или крюка для вытаскивания опрокинувшейся фуры или грузовика.

Такое впечатление, что производители создавали свою технику для безаварийной эксплуатации без поломок.

СКУПОЙ ПЛАТИТ ДВАЖДЫ!

Бывает так, что перевозчики отказываются от услуг фирмы, специализирующейся на эвакуации, только потому, что объявленная стоимость работ кажется высокой. Но очень часто «альтернативная» экономия сомнительна. В любой компании вам приведут массу таких примеров. Приведем и мы.

Дальнобойщик «ушел» с трассы под Казанью и обратился за помощью в Москву. Ему скалькулировали и объявили примерную стоимость работ, но услуга показалась заказчику дорогой, и он не воспользовался помощью профессионалов. Через два дня он вновь позвонил и попросил забрать тягач уже из-под Нижнего Новгорода. Оказывается, желая сэкономить, перевозчик послал в Казань два седельных тягача. Один из них забрал пустой «хвост», а другой — «голову». На объездной дороге близ Новгорода буксируемый тягач сорвался со сцепки и выкатился в лес. Потом клиент откровенно признался: после подсчетов выяснилось, что пригнать к месту аварии два седельных тягача, а затем вновь обратиться за помощью к специалистам стоило на 5% дешевле, чем сразу воспользоваться услугами профессионалов. Но если рассматривать ситуацию с точки зрения использования двух тягачей на маршруте для зарабатывания денег, то получилось бы так, что один тягач привез бы прибыль, а другой отработал эвакуацию. Но вместо небольшого ремонта на два дня автомобиль получил сильные механические повреждения и с разбитой кабиной уже не смог продолжить перевозки. И если посчитать все понесенные убытки, то на их фоне стоимость эвакуации окажется просто мизерной. Поэтому те, кто хоть раз наступал на такие грабли, уже даже не спрашивают, сколько это стоит — они сразу обращаются за помощью к профессионалам и заключают постоянные договора.

РАСЦЕНКИ

Стоимость эвакуации грузовика и автобуса примерно одинакова, хотя подготовительные работы на пассажирской машине немного больше в силу специфики конструкции, и прежде всего — длинных свесов кузова и маленького дорожного просвета. О сложности предстоящих работ обычно становится ясно из разговора с клиентом, который всегда обманывает, преднамеренно или нет. Обычно он говорит: «я съехал одним колесом в кювет, помогите выбраться». Приезжаешь на место, а там автопоезд вот-вот упадет в кювет либо уже упал. Предварительная стоимость работ обговаривается по телефону. Если предстоит что-то сложное, то приходит вторая машина. Но в хороших компаниях на кюветные работы приезжает один тяжелый эвакуатор, обычно укомплектованный именно для выполнения данного вида работ. По статистике только один случай из 100 при вытаскивании автопоезда из кювета требует наличия двух эвакуаторов, в остальных достаточно одного.

Но как понять, какой тариф справедливый, а какой нет? Очень часто клиенту объявляется вилка: от минимальной до максимальной цены. Обычно работа почасовая: 10 тыс. руб. за 1 час по кювету, а дальше — по нарастающей, в зависимости от степени сложности предстоящих работ и вида техники, которая приезжает на место аварии. Скажем, на вызов приезжает так называемый полуэвакуатор, у которого в наличии всего одна 15-тонная лебедка; начинает тянуть, а у него не получается. Для этого нужен второй эвакуатор, и здесь начинают «разводить» клиента. На самом деле прибывшая машина просто не приспособлена для данного вида работ. Как правило, так поступают мелкие частники. Любой клиент, попадающий в руки солидной компании, как правило, становится ее постоянным клиентом, потому что с него не «лупят» денег, а применяют рыночный механизм со справедливым тарифом.

Как ни парадоксально звучит, но самые низкие расценки на эвакуацию — в Москве. Объясняется это высокой конкуренцией и большой загрузкой. В Санкт-Петербурге и Ленинградской области, например, цены объявляют за час работы, независимо от того, едет эвакуатор или стоит в пробке. Тариф — от 3500 руб. в час. На первый взгляд, кажется дешево, но на самом деле на круг эвакуация седельного тягача обходится в 10-12 тыс. руб.

Оплата в Москве зависит от весогабаритных параметров. Эвакуация седельного тягача стоит 8-10 тыс. руб., фуры — 10-12 тыс. руб. Это перевозка из пункта «А» в пункт «Б» в пределах МКАД плюс 10 км от кольцевой — Одинцово, Балашиха и другие населенные пункты в этой зоне — без дополнительных затрат. Далее прибавляется позоновая тарификация или (чаще всего) за каждый пройденный километр. Иногда, как и при фрахте, цена договорная, соответствующая средним расценкам в данном регионе. Эвакуационные работы рассчитываются так: подача (приехать) стоит 60-70 руб. за километр (35+35 руб.). А вытащить — от 15 тыс. руб., в зависимости от степени сложности. Вообще чем дальше от Москвы — тем дороже. Это связано с отсутствием техники, конкуренции как таковой (человеку больше некуда позвонить и обратиться). Пользуясь случаем, отдельные региональные «предприниматели» резко завышают цены. Например, эвакуация «Бычка» по Самаре стоит 9 тыс. руб. В Москве такую эвакуацию можно произвести за 4-6 тыс. руб., т.е. в полтора-два раза дешевле.

Важно иметь в виду и непредвиденные расходы. Скажем, очень часто приезжающие на место ДТП люди в погонах хотят денег, даже если они просто исполняют свои обязанности. Пример: за то, чтобы перекрыть МКАД на несколько секунд, пока развернется эвакуатор, экипаж ДПС запросил 1000 долларов США (или рублями по курсу).

Кто возьмет на себя эти расходы: пострадавшая сторона или спасающая? Об этом нужно договариваться сразу. А пока в России процедура спасения поврежденных автомобилей, увы, не прописана: законодательство в этой области бессильно. При назначении тарифа бизнесмены отталкиваются от стоимости самой процедуры. Эвакуация груженого автопоезда значительно дороже эвакуации седельного тягача или полуприцепа. Нередко фирма присылает другой тягач, который забирает груженую фуру, а буксировщики доставляют поврежденную «голову». Выполнение работы по перевозке тягача не требует наличия сложного буксира: если везти «седельник» за заднюю ось, можно прислать двухосный эвакуатор. А если требуется везти за «морду», нужно вызывать трехосную машину, чтобы не было перегрузки по осям. В случае, когда машина груженая и весит 38-40 тонн, это совсем другой разговор.

Однажды в компании «СпецБуксир» раздался звонок: «У нас тут трехосный IVECO и бочка, в которой 55 тонн масла. Выручайте, братцы». И каким образом везти ее без перегруза? Для таких случаев уже нужна четырехосная машина, которая, как минимум, способна остановить такую сцепку. Отсюда и разница в прайсе: поедет на эвакуацию двух-, трех- или четырехосная машина.

Многие столичные фирмы сразу объявляют конечную цену, по которой можно ориентироваться на адекватность объявленного тарифа. Тут есть нюанс: у кого из подрядчиков техника помощнее и поновее, реально везет дороже, потому что людям на хорошей технике нужно и зарплату платить побольше, и содержать матчасть, и обновляться, и покупать принадлежности. У некоторых компаний на одной машине оборудования столько, что на два эвакуатора хватит. А другие не за всякую операцию возьмутся, потому что технические возможности не позволяют.

Мелкие частники очень часто покупают видавшие виды двухосные эвакуаторы полной массой 18 тонн при собственной в 12 тонн, а потом откровенно демпингуют, цепляя за собой фуру или автобус. Водители такой техники не задумываются над тем, что тяжелый транспорт может буксировщика сильно подтолкнуть, развернуть и лишить управляемости. Все это от жадности, потому что задача таких эвакуаторщиков — «срубить» деньжат. У крупных солидных фирм подход иной: держать в парке мощную технику и предоставлять качественные услуги — так, чтобы перевозчики снова обращались к ним, а не искали телефоны «демпингистов».

Всплеск эвакуаторных работ отмечается поздней осенью и зимой. При наступлении морозов у всех эвакуаторщиков очереди расписаны на двое-трое суток. Фирмы, которые этим занимаются на постоянной основе, принимают заказы круглосуточно и отдают приоритет своим клиентам. В такой период ежемесячно компании эвакуируют около 100 машин, но тариф при этом остается прежним.

РЕШЕНИЕ СПОРОВ

Среди дальнобойщиков ходят байки о том, как они решали споры с эвакуаторщиками. Со слов самих поставщиков услуги, по большей части это «художественный свист». Обычно споры не возникают, т.к. прежде чем лезть в воду, стороны договариваются на берегу.

Бывают случаи, когда невозможно выполнить те или иные работы без дополнительных повреждений. Например, машина лежит под таким углом, что трос обязательно пройдет через габаритный фонарик, а по-другому зацепить нельзя. Такие детали обязательно оговариваются с клиентом. Что касается случайных повреждений по вине «спасателей», то обязательно находится консенсус: то бампер новый отдали и заварили радиатор, то договорились без оплаты эвакуации и предоставили скидку на последующие вызовы, и т.д.

Иногда бывает сложно проехать на территорию, где предстоят работы по эвакуации. В этом случае подрядчики договариваются, что не едут по плохой дороге или уславливаются, что в случае поломки претензий у клиента не будет. Как правило, все договоренности устные - в беде не до формальностей. А торопят обычно дэпээсники: давай, мол, быстрее тащи. Эвакуаторщики — инспекторам: «так оторвем же»! Они: «да и хрен с ним...». Вот вам и консенсус...

КАК ГОТОВЯТ СПЕЦОВ

К сожалению, в России нигде не готовят специалистов по автомобильной эвакуации. А вот в Европе (в Германии, Швеции, Италии и других странах ЕС) есть специальные школы и курсы, где обучают не только азам, но и тонкостям. Скажем, есть программы для водителей платформенных эвакуаторов, платформ с манипулятором, эвакуаторов только с частичной погрузкой, грузовых эвакуаторов и т.д. Пройти все программы одному человеку практически невозможно, да и ни к чему. Но уровень подготовки российских специалистов некоторых фирм сегодня настолько высок, что к ним напрямую обращаются представители европейских компаний с просьбой помочь их клиентам из Польши, Бельгии, Нидерландов, Македонии, Швейцарии. Несколько лет назад это звучало бы как насмешка, а сейчас — реальность.

Ведущие игроки рынка услуг по эвакуации проходят выборочное обучение по отдельным программам, а затем самостоятельно готовят специалистов. В силу специфики на работу принимают жителей конкретного региона. Если речь идет о российской столице, то рассматриваются кандидатуры жителей Москвы и Московской области. Срок подготовки зависит от того, насколько человек способен к обучению, от его желания и т.д. Бывали случаи, когда на эту работу устраивались бывшие водители такси, но с ней не справлялись: то одно приспособление забудут закрепить, то потеряют какие-то аксессуары, то стукнут машину при эвакуации из-за того, что не установлены противооткатные башмаки или заложен слишком маленький радиус при вхождении в поворот. Такие люди обычно выдерживают 3-4 месяца, а потом приходят и говорят: «все, больше не могу — не мое это...». А бывает так, что новички начинают работать и остаются на годы.

Раньше была градация на водителей и шоферов. Водитель — это тот, кто умеет рулить, а шоферы старой закалки могут не только грузовиком управлять, но и ремонтировать его. Обычно человека сразу предупреждают: работа сложная, тяжелая, грязная, сопряжена с нагрузками, риском и ответственностью. Некоторые отказываются сразу, а кто-то хочет проверить себя и просит дать попробовать. Если кандидат два дня постажировался и пропал — значит, сошел с дистанции. А кто остается, обычно продолжает обучение и постигает тонкости профессии.

А еще нужно обладать стрессоустойчивостью и умением ладить с людьми. Ведь на практике нередко приходится договариваться с сотрудниками ГИБДД о временном перекрытии трассы, нянькаться с попавшим в беду водителем, обеспечивая его ночлегом и питанием, выполнять массу другой работы. Так что эвакуация в российских условиях — это гораздо больше, чем просто постановка на колеса опрокинувшегося или съехавшего в кювет автопоезда, сломавшегося тягача или доставка в ремзону попавшего в ДТП транспорта. По сути, это философия, которую проповедуют настоящие мужчины.