ГОЛЛАНДСКИЙ ИНДПОШИВ

ПОДБОР «ПРИМОЧЕК»

Когда-то на заре проникновения первых грузовых иномарок в современную Россию было две крайности. Одни перевозчики изгалялись, кто во что горазд: ставили на бампера галогенные фары от комбайнов, без разбора лепили «ветровики» и брызговики-шорты, крепили хромированные антенны и ввинчивали дополнительные зеркала. Другая часть дальнобойщиков представляла лагерь убежденных «консерваторов», на дух не переносящих никаких излишеств: ты сидишь за рулем европейской машины, и чего тебе еще надо?!

Но времена, когда факт работы на иномарке был самым весомым аргументом в разговорах «за жизнь» у шоферской братии, безвозвратно прошли. Да и кустарным «прибамбасам» на солидной технике давно уже не место: в продаже пруд пруди фирменных аксессуаров – полезных, стильных, с большим сроком службы. Теперь любой провинциальный лох знает, что специально подобранный цвет кабины, аэродинамический обвес кабины и шасси, дополнительные фары на решетке радиатора и макушке кабины, сверкающие хромом «кенгурины» и пускающие солнечных зайчиков литые диски способны привлечь внимание окружающих. Даже такая мелочевка, как «паровозные» пневматические горны и устремленные ввысь антенны на любой, даже самый взыскательный вкус, способна до неузнаваемости изменить облик серийного тягача и сделать его по-настоящему ярким, запоминающимся, подчеркивающим индивидуальность владельца.

Сегодня прилично ухоженным тягачом с налетом эксклюзивности никого не удивишь. И, тем не менее, спрос на них есть и в нашей стране, причем даже на фоне экономического спада. В разгар кризиса таких машин в России почти не заказывали ни крупные, ни средние компании, а уж про малый бизнес и говорить нечего. В настоящее время каждый десятый покупатель европейских грузовиков некоторых марок принадлежит к когорте охотников рулить «индпошивом». К транспортным средствам, сделанным с учетом индивидуальных предпочтений перевозчика, относится и седельный тягач DAF FT XF105.460 Super Space Cab, который недавно был проездом в Москве. Он не пижон, поскольку не катается по выставкам в ожидании очередного показа, а настоящий трудяга, поскольку работает на российском Севере и осуществляет регулярные перевозки грузов в Якутию.

РЕШЕНИЕ ИЛИ «БЗИК»?

Будучи автомобильным фанатом до мозга костей, я не стал спрашивать у владельца, почему он решил «навернуть» свой грузовик. Но меня распирало любопытство: почему выбор пал именно на «голландца», ведь сейчас на рынке полно альтернативных предложений, и порой по более «лояльной» к перевозчику цене. Оказалось, что никакой арифметической подоплеки или любви к одной марке у хозяина нет. Просто до покупки магистрального тягача флагманской модели DAF XF105 в этой транспортной компании «европейцев» вообще не было: из-за специфики перевозок их здесь не жаловали. Ну что европейскому «неженке» делать за Полярным Кругом?! Отсутствие капота, зависимость от мочевины и отсутствие северного исполнения «намекали» на заложенный заводом потенциал на работу в умеренной еврозоне и не очень-то вязались с морозами, при которых даже водка превращается в лед. Тем не менее, директор рискнул пересесть с «американца» на «европейца», и пока об этом не пожалел.

Покупка «летучего голландца» не была «бзиком» бизнесмена или «пробным камнем» начинающего тракера. Напротив, она была тщательно продумана и обусловлена тем, что к моменту обновления парка у перевозчика был накоплен положительный опыт эксплуатации американских «носорогов » – Kenworth T2000. А производитель DAF Trucks из Нидерландов как раз входит в промышленную группу PACCAR, которая является материнской компанией и для Kenworth. Кроме того, за брендом DAF закрепилась слава производителя надежного подвижного состава, обладающего хорошим соотношением цены и качества, без обилия мудреной и дорогой, но при этом весьма и весьма капризной электроники. На фоне приемлемых эксплуатационных затрат и хорошего спроса на вторичном рынке это укрепило решимость сделать выбор в пользу автомобиля, собранного в Нидерландах.

Помимо «носатых» Kenworth T2000 в компании эксплуатировали бескапотные шведские тягачи Scania. Их тоже выбрали в свое время как наиболее приспособленные к работе в суровом климате. На практике «американцы» дали фору «европейцам», уступая лишь по расходу топлива (все-таки колесная формула 6x4 против 4x2) и маневренности – у трехосника база больше. Но Kenworth с недавних пор прекратил выпуск T2000, а на вторичном рынке приличную технику заокеанского производства днем с огнем не сыскать. Кроме того, другие модели американского производства не устраивают перевозчика по комфорту и внешнему виду.

Были и другие аргументы в пользу европейского бескапотника. Например, в будущем не исключены новые ограничения по габаритной длине автопоездов, да и маневренность в России играет не последнюю роль. В общем, не мудрствуя лукаво, при обновлении парка сделали ставку на магистральный тягач DAF XF105. Здесь у владельца транспортной компании взыграло самолюбие, и он решил приобрести не серийный автомобиль в базовой комплектации, а взять тягач со множеством опций. Их выбор был продиктован спецификой транспортного процесса и собственными предпочтениями.

СВОЙ «ТАШКЕНТ» ВОЖУ С СОБОЙ!

При формировании заказа директор рассуждал как профессионал, и его логику понять можно: раз новый тягач будет использоваться для доставки грузов на дальние расстояния, то он должен быть максимально комфортным для водителя. Это подразумевало и внутреннее оснащение кабины, и наружное оборудование для эксплуатации в холодном климате. Последнее на языке производителя означает температуру окружающего воздуха ниже –18°С, что в сравнении с настоящими якутскими морозами ни больше, ни меньше – «детский сад». Тем не менее, на машине установлен новый сепаратор топлива с 30-мкм фильтром и электроподогревом, индикатор наличия жидкости в фильтре на панели приборов, подогреватель топливозаборника основного бака Hot Fox. О назначении быть в форме даже в холода говорит верхнее расположение впуска и дополнительный бак для автономной печки.

По настоянию клиента тягач оснастили жидкостным автономным отопителем Eberspacher Hydronic 10 тепловой мощностью 1,5-9,5 кВт с таймером на неделю. Пару ему составил автономный отопитель (фен) Eberspacher D4S тепловой мощностью 1,0-3,2 кВт, также с программируемым таймером на 7 дней. В спецификацию включили климатическую установку с автоматическим контролем заданной температуры. Она не только охлаждает или подогревает поступающий в кабину воздух. Входящие в систему фильтры очищают его на 85% от механических частиц размером до 0,5 мкм и на 98% от частиц «калибром» до 10 мкм.

Выбор двух автономных отопителей для одного тягача – не пижонство и не перестраховка. Он продиктован заботой о комфорте сидящего за рулем, а топливные баки большой емкости – заботой о качестве используемого топлива и ресурсе двигателя. В результате на раме появились баки емкостью 850+430 л. На тягаче могли стоять и более внушительные резервуары: DAF предлагает самый большой 995-литровый бак в комбинации с 750-литровым, но смонтировать такие емкости не позволили установленные на шасси боковые спойлеры. В принципе, от боковых пластиковых панелей можно было отказаться, но внешний вид был бы уже не тот. Зато с учетом дальнемагистральных перевозок груза в Якутии заказан подогрев топливозаборника: в условиях российского Севера эта опция никак не лишняя. Впрочем, что можно считать лишним, когда речь идет о престиже транспортной компании и удовлетворении прихотей себя, любимого!

А ГДЕ ДЖАКУЗИ?!

Как театр начинается с вешалки, так и представление о транспортной компании берет истоки с внешнего вида грузовика. У коммерческого автомобиля это на 90% кабина, поэтому для эксклюзивного тягача перевозчик выбрал модель Super Space Cab на пневмоподвеске со стальным бампером – самую комфортабельную в линейке DAF, шириной 2490 мм, и я его понимаю. Кабина оборудована тонированными стеклами с электроприводом, а также зеркалами заднего вида с электрообогревом, хорошим солнцезащитным козырьком. Кубический объем обеспечивает большое полезное пространство не в ущерб дизайну, и использовано оно с умом.

Дальнобойщики – народ дотошный, знающий толк «в колбасных обрезках», а потому придающий большое значение коммуникационной поддержке водителя. В этом отношении эксклюзивный DAF действительно на высоте. Меню его бортового компьютера выполнено на русском языке, имеется встроенный цифровой тахограф Siemens/VDO с записью параметров двух водителей, а также универсальный порт FMS (Fleet Management System) для считывания информации об автомобиле системой управления автопарком. По письменному запросу клиента установлен ограничитель скорости на уровне 115 км/ч (обычно он не позволяет превышать рубеж 85 км/ч). Бортовая электроника тягача представлена круиз-контролем, системой динамической стабилизации автопоезда VSC, антипробуксовочной системой ASR, акустическим сигналом заднего хода. Есть также радио/CD c шестью колонками и несколько антенн: для ТВ-тюнера, СВ-радиостанции, приема сигналов AM/FM, GSM и установки спутниковой навигационной системы стандарта GPS. В общем, «любэ»!

Из опыта общения с рыцарями дальнего боя знаю, что большинство тракеров не готовы платить лишние деньги за кресла повышенной комфортности. Но это не тот случай, когда нужно экономить. Здесь решили не мелочиться и выбрали лучшее из того, что предлагает производитель – сиденья водителя и напарника Super Air Driver на пневмоподвеске с регулируемой жесткостью, интегрированными подголовниками и трехточечными ремнями безопасности. На них есть подлокотник с внутренней стороны, подогрев поясничной зоны и ягодиц, пневмоподпор поясницы и спины. Поверхность кресел имеет комбинированную тканевую обивку с кожаными вставками. На таких зимой не холодно, а летом не жарко, к тому же наружные кромки защищены от быстрого износа. Бытовые удобства создают практичные чехлы на кресло водителя, текстильный ковер на центральный тоннель и объемные резиновые коврики. Для приготовления пищи есть микроволновая печь, благодаря чему можно кашеварить по индивидуальным рецептам и пренебречь едой сомнительного качества из придорожных заведений типа кафе «Изжога».

Эстетика особой комплектации тоже не на последнем месте: активные зоны Торпедо имеют отделку под натуральное дерево, что создает по-домашнему уютную обстановку и формирует атмосферу роскоши. Остальные зоны передней панели выполнены в двухтоновом черно-бежевом оформлении. По мнению психологов, это успокаивает нервную систему и позволяет концентрироваться на управлении автомобилем. Кроме того, в таких условиях уже не хочется лузгать семечки, покрывая пол шелухой, ведь этого никто не станет делать в своей квартире, а кабина магистрального тягача и есть «дом, который всегда с тобой».

По-настоящему домашний уют создают практичные вещевые ящики под нижним спальным местом. Слева расположен вентилируемый ящик на 150 л с отдельным лючком и открытый 60-литровый, а справа – открытые с отдельным лючком на 150 л и 85 л. Есть еще и открытый центральный 25-литровый, с держателем для большой пластиковой или стеклянной бутылки. Выдвижной ящик объемом 65 л с передвижным разделителем находится рядом с отделанным под алюминий выдвижным 42-литровым холодильником. При необходимости водитель может самостоятельно произвести быструю уборку с помощью длинного шланга подачи сжатого воздуха в кабину. Здесь буквально есть все!

Хорошо продумана и зона отдыха. Нижнее спальное место с матрасом Xtra Comfort толщиной 150 мм оснащено пакетными пружинами. Дома такой не постелешь, но это лучше, чем жесткая полка с обычным «тряпочным» матрацем. Доступ к верхней «плацкарте» обеспечивают удобные ступеньки. А для того, чтобы проникающий снаружи свет не мешал восстанавливать силы, и на верхнем, и нижнем спальных местах есть защитная сетка. В потолок кабины встроен люк с электроприводом и ночной светильник на 11В. Защиту от визита непрошеных гостей обеспечивает стояночный блокиратор дверей DAF Night Lock с пультом дистанционного управления, клавишей блокировки на Торпедо и двумя ключами.

Дополняет картину эксклюзивного оснащения заводская охранная система с датчиками объема. Инженеры установили иммобилайзер двигателя с блокировкой топливной системы и цепи питания стартера. В соответствии с нормами SCM BV03 охранная система класса B3 обладает 15-минутной стойкостью к взлому. Трудно представить злоумышленника, который рискнет ломиться в кабину грузовика столь продолжительное время. Разбуженный водитель возьмет в руки монтировку и… А дальше – как подсказывает вам ваша фантазия…

БОЛЬШОЙ ПАЗЛ

Престиж для заказчика не на последнем месте, и потому на оснащении супергрузовика решили не экономить. Его «фаршировку» инженерными системами производили в соответствии с характером грузоперевозок, а внешний облик магистрального тягача формировали заодно с полуприцепом. При этом транспортники добивались единства стиля по цвету «стальной металлик» и габариту высоты в 4 м. Экстерьер кабины делали не слишком броским, но запоминающимся. Так появились массивные хромированные дуги с закрепленными на них мощными фарами на крыше и решетке радиатора.

Никто из российских перевозчиков раньше не заказывал DAF c рамой красного цвета, а вот северяне решили отличиться, и заказали. Стандартная черная здесь точно была бы не к месту. Панель фар, бампер и подножку, верхний и боковые спойлеры, кожухи зеркал окрасили в цвет кабины. Получилось стильно и практично: с такой поверхности легче смывать грязь. Из другого оснащения выбрали двухфокусные фары головного света с рассеивателями из противоударного лексана, ксеноновые лампы ближнего света и «галогенки» дальнего света с омывателем. Есть также комбинированные фары Skylights в верхних углах крыши кабины (каждая с прожектором и габаритными огнями), а также «противотуманки» и «габаритки» в бампере. Сверху привлекает внимание «локомотивный» свет – дополнительные фары на хромированной дуге и «прожектора» на решетке радиатора. Есть также дополнительная фара за кабиной, сдвоенные пневмосигналы по обеим сторонам крыши кабины с приводом от корда, алюминиевая лестница позади кабины высотой 2,25 м и дефлекторы на боковые окна. При этом – никакой «кустарщины» в виде дополнительных металлических табличек с дорожным юмором, наклеек пикантного содержания и прочей отсебятины: хорошо все, что в меру.

Внешность внешностью, но для коммерческого автомобиля не менее важна «мускулатура», характеризующая его транспортные возможности. Для эксклюзивной модели выбран 13-литровый дизельный двигатель PACCAR мощностью 340 кВт/460 л.с. при 1500-1900 об/мин. Он выполнен по технологии SCR (селективный катализатор), отвечает нормам Евро-5 и развивает максимальный крутящий момент 2300 Нм в диапазоне 1000-1410 об/мин. С ним используется 16-ступенчатая механическая коробка передач 16S2020 с передаточным рядом 16.41-1.00. Будь на маршруте компании участки дорог с большим перепадом высот, вероятно, заказали бы мотор помощнее, например, в 510 л.с., но для текущих задач достаточно и 460. Ресурс двигателя составляет 1,5 млн км до капремонта, и это обнадеживает: к этому времени автомобиль наверняка сменит владельца.

На тягаче используются тормоза с гидравлическим приводом. Они интегрированы в привод толкателей клапанов и, по отзывам перевозчиков, достаточно эффективны. На системе выпуска совместно с моторным тормозом работает MX-тормоз. Их суммарная мощность составляет 210 кВт при 1500 об/мин и 320 кВт при 2100 об/мин, а это немало. Электронная тормозная система EBS интегрирована с ABS и MX-тормозом. Разумеется, есть ABS и стояночный тормоз с положением «тест». Все тормозные механизмы – дисковые вентилируемые. Двухконтурная пневмосистема с электронным управлением, а двухцилиндровый компрессор – с обогреваемым осушителем и экономичным режимом.

В общем-то, ничего эксклюзивного, зато эти агрегаты давно подтвердили свою эффективность. К тому же в случае необходимости заказать и приобрести их не составит труда.

При колесной базе в 3,80 м свес тягача – всего 0,99 м, что обеспечивает ему хорошую маневренность. Высота сечения лонжерона шасси тягача составляет 260 мм, а толщина – 7 мм. Специалисты считают, что эти параметры обеспечивают технике должную надежность. Расположение компонентов на тягаче стандартное: глушитель и батареи справа, выпуск на левую сторону. Алюминиевые топливные баки объемом 850+430 л и высотой 620 мм вписаны в габариты лучшим образом. Но за столь внушительный возимый запас топлива пришлось расплатиться кронштейном крепления запасного колеса – его попросту нет. «Запаску» приходится возить под рамой полуприцепа.

Площадка со ступенькой за кабиной стандартная. Закрытая секция между лонжеронами шасси за кабиной – длиной около 60 см. Седельное устройство Jost типа JSK42, литое, высотой 150 мм с 12-мм монтажной плитой. Общая высота седла 1140 мм и его смещение относительно ведущей оси вперед на 670 мм отвечают специфике перевозок. В общем, все обычное, серийное. Однако за счет эффектных спойлеров по шасси в цвет кабины построенная на заказ техника смотрится весьма и весьма солидно.

Уникальный тягач перевозчику пришлось ждать три месяца. Обычно такой отрезок времени проходит при заказе люксовых комплектаций DAF XF105 с кабиной Super Space Cab. По словам старшего менеджера отдела продаж «VH-DAF Moscow» Артема Закурдаева, это одна из самых дорогих машин голландского производителя, которые когда-либо строили под конкретного заказчика из России. Кстати, за это время в России передали заказчикам пять разных грузовых автомобилей DAF, собранных по индивидуальной комплектации. В кризис такого спроса на эксклюзив среди клиентов не наблюдалось. Это говорит об оживлении рынка, что вселяет надежду: современных грузовиков, сделанных по правилам индпошива, на наших дорогах становится все больше.