«ДЕЙЛИ» – ФУРГОН-ПЕРЕРОСТОК ИЛИ ПОЛНОЦЕННЫЙ СРЕДНЕТОННАЖНИК?
Рассказывая о развозных фургонах семейства «Daily», мы не раз упоминали те преимущества, которые дает классическая конструкция их заднеприводного рамного шасси. Это – прочность, трудноубиваемость подвески (кстати, на переднем мосту «Daily» она, как в танках, торсионная), невосприимчивость машины к положению центра тяжести груза, широкие возможности для монтажа различных надстроек. А главное преимущество такой конструкции – возможность дальнейшего повышения полной массы автомобиля.
Это прекрасно понимают и конструкторы. Поэтому не так давно на рынке появилась версия «Iveco-Daily», имеющая разрешенную полную массу 7 тонн. Точнее – 6990 кг. Так указано на фирменной табличке. Грузоподъемность может меняться в зависимости от надстройки, поэтому для каждой конкретной машины она своя. Но понятно, что машина с такой полной массой начинает конкурировать уже не с легкими фургонами, а с некогда популярными у нас «среднетоннажниками». Во время посещения завода автофургонов «Центртранстехмаш» в Рязани мне удалось познакомиться с такой машиной, по проекту фирмы «Автополюс», оснащенной бортовой платформой с тентом.
«В нашем новом автомобиле созданы все условия для водителя. Есть система распознавания массы груза, ассистент помощи при трогании в гору, антиблокировочная и противобуксовочная системы. Вы сможете на деле оценить их преимущества» – напутствует представитель фирмы перед тем, как отправить меня в «автономное плавание». Впрочем, «автономки», кажется, не получится. Несмотря на то, что на дворе конец марта, погода с каждым часом стремительно ухудшается. Температура падает ниже нуля, начинается метель, видимость временами не превышает 50 метров. Заблудиться в незнакомом городе можно запросто, а не зная рязанского языка будет трудно найти обратную дорогу.
Это понимают и организаторы теста и предлагают нам «потихоньку поездить по заводской территории». Но, разве можно ездить «потихоньку» по широченным заводским проездам, по огромным площадкам готовой продукции? Это на дорогах общего пользования я стараюсь быть крайне осторожным, а разогнать машину на закрытой заводской территории до скорости 80 км/ч – нет проблем. Тем более, страховка, как мне сказали, неограниченная.
Долго простоявший автомобиль заводится моментально – с первых оборотов коленвала. Приятно то, что с момента запуска двигателя до полного прогрева кабины не проходит и десяти минут. Сажусь в кабину и включаю вторую передачу. Коробка здесь, кстати, шестиступенчатая.
Со второй скорости трогаться трудновато даже на пустой машине. Нет, здесь достаточно тяговитый двигатель, сцепление схватывает плавно, но все равно, скорость на второй передаче великовата и приходится задерживать педаль в наполовину нажатом положении.
«Придется расставаться с такой привычкой» – думаю я, продолжая присматриваться к автомобилю. Делал я это уже на ходу, что говорит о правильном подходе конструкторов к вопросам эргономики. Бывает, что часто возникают вопросы о том, где расположены клавиши регулировки зеркал, как включить печку, да и со способами включения фар и регулировки сидений производители, бывает, перемудривают. А тут сразу – «сел и поехал». Так что по эргономике рабочего места водителя новой машине ставим «зачет». Удобный вход-выход из кабины, посадка, отличная обзорность, тепло и мухи не кусают – чего еще надо?
Между тем, мы выбрались на прямой и по моим понятиям ровный участок дороги длиной метров 200. Несмотря на то, что скорость не превышает 30 км/ч, включаю четвертую передачу и утапливаю «газ» в пол. Никаких «провалов» и «подхватов». Разгон мощный и равномерный. Так что двигателю – тоже «зачет». Все прекрасно, пока перед машиной ровный асфальт. Но стоило на скорости едва за «50» попасть на участок, где после прохода снегоочистителя остались небольшие бугорки снега, тряска началась несусветная. Там, где в больших «Зилах» и «Газонах» я бы почувствовал лишь легкую вибрацию, в «Iveco» я взлетал с сиденья и почти ударялся дурной головой в потолок кабины. Это «привет» от маленьких колес.
С опаской жму на тормоз. АБС, конечно, есть, но вопрос «понесет – не понесет» в случаях, когда под колесами смешанное покрытие, всегда остается открытым. Усилие на педали небольшое, машина просто замедляется, не отклоняясь от намеченного курса. Гидравлической тормозной системе также поставим «зачет». Тормоза – то, что надо!
Но, кататься без груза, пусть и по действительно обширной территории, быстро надоело, пора ставить машину на место. На обратном пути замечаю метровый снежный вал, оставленный поперек дороги снегоочистителем. На «советском» «среднетоннажнике» я бы пробил сугроб, не задумываясь, и не сбавляя скорости, а на «Дельке» его приходится долго и нудно, объезжать.
Я – варвар, и на новых дорожных машинах так не ездят? А как, точнее, где еще ездить на среднетоннажнике с бортовым кузовом и тентом? Эксплуатировать машину на том, что по какому-то недоразумению у нас называется «автомагистралями»? Нет смысла – для этого есть большие машины. Развозить грузы по торговым точкам? Великоват будет. Основным предназначением таких автомобилей у нас в стране является обеспечение работы промышленных и сельскохозяйственных предприятий, работа в качестве шасси для автокранов, мастерских, лабораторий, а перевозка грузов как самостоятельный бизнес стоит уже на втором плане.
А чтобы пробираться на расположенную у черта на куличиках металлобазу за пачкой уголка, возить полный кузов досок на строительство дачи или пытаться доставить три бочки солярки работающему на стройке погрузчику – этому автомобилю придется ездить не только по дорогам с твердым покрытием. Ему придется познакомиться и с грунтовками, и с разбитыми бетонками, а то и вовсе с чистым полем. А с приспособленностью к тяжелым дорожным условиям у «Daily» плоховато. Топливный бак, как бы облегающий снизу раму, стабилизатор поперечной устойчивости, дорожный рисунок резины, пластмассовый бампер с находящимся в нем отверстием воздухозаборника. Все это хорошо для городской машины, но ограничивает применение нового «семитонника» в условиях, когда дорожное покрытие хоть сколько-нибудь отличается от ровного асфальта.
Да и грузовая платформа предоставленного на тест автомобиля не очень подходит для перевозки промышленных или технологических грузов. Очень часто длинные трубы, прутки, доски вылезают за габариты платформы. В случае со стандартным бортовым кузовом все просто. Кладем груз вдоль, открываем задний борт, вешаем на выступающую часть красный флаг и поехали. А здесь как быть с «длинномерами »? Как грузить машину краном? Как подъезжать к ней с пачкой металла на погрузчике? Двери здорово мешаются и даже при снятом тенте их убрать довольно сложно. Тент можно скатать и возить с собой, а вот двери придется оставить. Тоже проблема. Использовать семитонное шасси как базу для передвижной мастерской? Для монтажа автовышки? Дороговато будет. Ездят такие машины мало и все «ездовые» преимущества будут почти невостребованы. Смонтировать самосвальный кузов конечно можно, благо машина рамная, и коробка отбора мощности может входить в комплектацию, но опять же – как на нем разгружаться с довольно ограниченной проходимостью? Гидравлическая тормозная система не позволит машине работать с прицепом, а эта функция очень востребована у дорожников и коммунальщиков.
Остается использовать «семитонник» исключительно для коммерческих перевозок по городу и ближайшим окрестностям. Рынок этих перевозок, конечно, есть, но он не очень большой. Пожалуй, будь у меня такая машина, я бы дежурил с ней у мебельного магазина, Или на пищевом фургоне подписался бы работать на какой-нибудь крупный универсам. Проблема в том, что все эти места уже давно поделены, и найти именно такую работу, по крайней мере, в Москве, затруднительно.
Возвращаясь к вопросу, вынесенному в заголовок статьи, можно сделать вывод, что нельзя называть «семитонник» от «Iveco» полноценным «среднетоннажником». Этот автомобиль действительно качественный, действительно везет груз более 4 тонн, неплохо управляется и очень удобен для водителя и грузчиков. Большим «плюсом» машины является и кузов более чем шестиметровой длины.
Но всех, стоящих перед автомобилями этого класса задач, он решать не может. В полной мере преимущества этого автомобиля проявляются только при работе с пакетированными, тарно-упаковочными грузами, и только на гладком асфальте. Для более серьезной же работы требуется брать машину классом выше. Почему бы не остановиться на «Еврокарго»?
