ГРУЗОВОЙ АВТОСПОРТ РОССИИ. НАВЕЧНО В СССР?

Как и в шестидесятых, гоночные трассы страны бороздят «Газоны» и «Стотридцатые Зилы». Эти автомобили доступны, запчастей к ним море, а их конструктивные особенности позволяют вести напряженную и зрелищную борьбу на трассах, построенных в бывших карьерах – там, где любой современный «среднетоннажник» с маленькими колесами моментально застрянет.

Для большинства спортсменов участие в автокроссе – единственная возможность заняться грузовым автоспортом в нашей стране. По сравнению с участием в чемпионате Европы и ралли-рейдах затраты в этом виде спорта крайне незначительны. Чтобы начать выступать в Чемпионате России, достаточно приобрести подержанный «Зил–130» и вложить сумму в полтора–два раза большую для переделки его в гоночный грузовик. Конечно, нужно иметь базу для хранения и ремонта техники, возможность тренировок, да и одной машины и одного гонщика для стабильных выступлений недостаточно. Если мы хотим побеждать, а не только кататься в свое удовольствие – необходима команда минимум из двух, а лучше из трех пилотов. Нелишним будет напомнить, что по дорогам общего пользования спортивные машины не ездят, а значит надо иметь возможность транспортировки грузовых «болидов» к местам соревнований. Нужно арендовать подъемный кран для их погрузки–выгрузки. Нужны шлемы, костюмы, дуги и ремни безопасности. Нужно решать вопрос с командировочными и гостиницами для гонщиков.

Все эти затраты присутствуют и в любых других видах автоспорта, но главная статья расходов в любом случае – материальная часть. А подготовка с «нуля» гоночного грузовика по цене сравнима с покупкой иномарки среднего класса. Все прекрасно и шоу будет продолжаться вечно? Не совсем.

Начнем с техники. Действительно, приобрести и переделать в спортивную машину тот же «Зил-130» сейчас не проблема. Этих грузовиков еще много на автопредприятиях и у частных владельцев. Кажется, нет им конца. Но 15 лет назад казалось, что и «Газоны» тоже никогда не кончатся. А сейчас? Много ли можно увидеть объявлений об их продаже? Время идет: одни машины исчезают, вместо них появляются другие и почему «Стотридцатым» должна быть уготована особая участь – непонятно. Неэффективные машины выводятся из эксплуатации и утилизируются при первой возможности. И к карбюраторным «Зилам» и «Газонам» это относится в полной мере.

Кажется, не беда, что скоро «Зил-130» станет «редким товаром». Кроссовые автомобили служат долго и, имея 3-4 «боевые» машины и еще столько же «про запас», можно ни о чем не волноваться еще пару десятков лет. Ведь запчастей к ним – море. В том, что и это мнение не совсем верное, можно убедиться, рассмотрев ситуацию с самым ходовым «товаром» – двигателями и кабинами.

Двигатели на гоночных «Зилах» – не совсем «стотридцатые». Помните внедорожники «Урал-375», автобусы «Лаз-699», «Лиаз-677»? Там стояли «Зиловские» моторы с увеличенным диаметром цилиндров и степенью сжатия, работающие на 93, а ныне на 92 бензине. Такие же моторы, только форсированные, устанавливаются и на гоночные «Зилы». Сама форсировка – не очень сложная операция и вполне доступна механику с квалификацией чуть выше средней. Изменяется форма камеры сгорания, увеличивается степень сжатия, меняется карбюратор. Был бы исходный мотор. Но 375 двигателей было выпущено на порядок меньше, чем 508. И от них, как от наиболее прожорливых, стремятся избавиться в первую очередь. Сколько бензиновых «Уралов» и «Лиазов» осталось в автохозяйствах по всей стране? Хорошо, если несколько сотен. А если нет таких машин, то зачем держать для них запчасти? План по сбору металлолома никто не отменял.

Аналогичная ситуация складывается с «жестянкой». Наиболее часто страдающие при контактной борьбе крылья, решетки радиатора пока без проблем можно приобрести в магазинах запчастей. Но, бывает так, что машина опрокидывается. Гонщик при этом, как правило, никаких травм не получает, но избежать повреждений кабины не удается. Часто после подобных происшествий она идет под списание. Купить на замену новую «стотридцатую» кабину сейчас почти невозможно. Ее приходится «доставать». И с каждым годом это все труднее и труднее. Еще 2-3 года назад такими кабинами были усеяны крыши подсобных помещений автобаз, где работали «Зилы». Запасливые механики снимали их с утилизируемых автомобилей и хранили на всякий случай. Но после того как на большинстве автобаз были порезаны последние «стотридцатые», их кабины так же дружно отправились в металлолом.

Возможно, я сгущаю краски. В мире накоплен немалый опыт эксплуатации ретро-техники. Старинные машины заботливо реставрируются, снабжаются запасными частями и иногда даже участвуют в гонках. Но соревнования эти слишком специфические и рассчитаны на любителей «ретро».

Мы подходим к главной причине, по которой отечественным спортсменам, занимающимся грузовым автокроссом, рано или поздно придется пересаживаться с «Зилов» и «Газонов».

Конечно, учитывая масштабы производства подобных машин в СССР и России, их, пусть и в несколько ограниченном количестве, можно будет сколь угодно долго поддерживать в рабочем состоянии. Пусть с каждым годом делать это будет все труднее и труднее, но из-за отсутствия комплектующих кроссовые машины встанут на прикол очень нескоро. И, если оставить все так, как есть, то еще долго они смогут приезжать на трассы чтобы порадовать зрителей. Только вот будут ли зрители удостаивать вниманием такие соревнования – вопрос открытый.

Почему десятки тысяч человек приходили и пока продолжают приходить смотреть на гонки отечественных «среднетоннажников»? Потому, что эти машины были в каждом автохозяйстве, на каждом производстве, ежеминутно мелькали на улицах. И зрителям было интересно увидеть, на что способны в экстремальных ситуациях автомобили, которые постоянно встречаются им в повседневной жизни, проанализировать свой водительский опыт, чтобы спросить: «а я так смогу?»

Сейчас ситуация меняется кардинально. Скоро в стране не останется машин, предназначенных для езды по разбитым дорогам. Несмотря на все усилия расхитителей средств дорожных фондов, наши дороги не то чтобы приблизились по качеству к европейским, но сделали некоторые шаги в этом направлении. Необходимости и опыта езды по пересеченной местности у большинства водителей, особенно из числа жителей больших городов, сейчас нет.

Казалось бы – это не беда. Есть Российская Автомобильная Федерация, которая составляет технические требования к спортивным машинам. Она вполне может разработать их для «Бычков», «Валдаев» и «Зубрят». Требования к трассам, конечно, также придется изменить, учитывая не очень выдающиеся внедорожные способности этих автомобилей.

Только вот назвать такие соревнования автокроссом в чистом виде уже не получится. Конечно, на трассах останутся не очень сложные участки грунтовых дорог, но должен появиться и асфальт. Все-таки современные среднетоннажники, в отличие от своих предшественников, рассчитаны на эксплуатацию на дорогах с твердым покрытием. Получится что-то среднее между «кольцом» и кроссом.

Можно предположить, что и машины будут дороже, как в приобретении, так и в подготовке. Трассы также обойдутся «в копеечку». Чтобы компенсировать возросшую стоимость их содержания, организаторам придется ввести входную плату для зрителей. Учитывая, что сектор среднетоннажных автомобилей в нашей стране сильно не рекламируется, покрыть часть затрат за счет рекламных денег не удастся. Цена билета на этапы чемпионата России по автокроссу приблизится к стоимости посещения одного из этапов Чемпионата Европы. Между тем, эти соревнования вполне реально посмотреть в России. Одна трасса для них уже действует под Смоленском, к открытию готовятся еще три.

Одним из вариантов решения проблемы зрелищности и посещаемости соревнований может стать допуск в автокроссе настоящих внедорожников – грузовых автомобилей с колесной формулой 4х4 и 6х6. Таких машин и желающих на них выступать довольно мн ого, что и доказывает трак-триал. Он не получил широкого распространения вследствие некоторой затянутости и раздельного прохождения препятствий. Вот бы чуть упростить препятствия, добавить «скоростные» участки и ввести параллельный старт! Соревнования получились бы весьма зрелищными. А требования по качеству «дороги» к трассе для таких машин еще меньше, чем к кроссовой.

Для езды по асфальту кроссмены пытаются создать национальный класс грузовых автомобилей. В октябре прошлого года состоялся первый тестовый заезд по кольцевой трассе на кроссовых грузовых автомобилях «Зил-130» и «Газ-53». К удивлению скептиков машины с высоким центром тяжести и относительно небольшой удельной мощностью сумели быстро ехать и по кольцу. А ведь спортивные седельные тягачи, имея массу на тонну большую, чем у кроссового автомобиля, располагают мощностью в 1100 лошадиных сил против 250, имеющихся в распоряжении спортивного «Зила». Нет сомнения, что при проведении минимального комплекса доработок результаты грузовиков национального класса будут вполне достойно смотреться на «кольце». Среди частных владельцев, фирм-перевозчиков и сервисных станций найдется немало желающих поучаствовать в таких соревнованиях. Ведь «входной билет» в них не будет стоить баснословных денег.

Будут ли они популярны среди зрителей и рекламодателей? Наверняка! Смотреть заезды европейских звезд, конечно, здорово. Но болеть за «Колю из нашего сервиса» – пожалуй, еще интереснее.

АНАТОМИЯ ГОНОЧНОГО ГРУЗОВИКА

Насмотревшись на безумные прыжки кроссовых грузовиков, я давно понял, что не хочу быть гонщиком, но желание побывать на базе спортсменов, рассмотреть вблизи гоночные грузовики, понять какие люди управляют ими на соревнованиях, какие механики ремонтируют – не покидало меня никогда. Поэтому, когда члены команды по автомобильному спорту Истринского АТП пригласили меня в гости, я не раздумывал ни минуты. Само автопредприятие, имеющее сорокапятилетнюю историю и оснащенное по последнему слову техники, достойно отдельного рассказа. Ее руководителем является директор Истринского АТП, заслуженный тренер России – Олег Тихонович Демкин. В команду входят 4 спортсмена, 4 механика, инженер, 2 водителя, а также обслуживающий персонал в количестве, зависящем от уровня предстоящих соревнований.

Кстати, спортивная команда – это не только «Зилы». Спортсмен Истринского АТП, мастер спорта международного класса Владислав Демкин, выступает в классе «багги», занимая призовые места в международных соревнованиях.

Что касается спортивных грузовиков, то их на Истринском АТП три – все «Зил-130». Их пилоты, Владимир Сучков, Виталий Определеннов и Петр Молчанов, выступают в чемпионате России. Но главная гордость Истринского АТП в области спорта – своя кроссовая трасса, подготовленная его работниками. Раньше, на ее месте был карьер. А сегодня стадион для проведения внедорожных соревнований по автоспорту «Бужарово» позволяет проводить не только круглогодичные тренировки, но и организовывать всероссийские соревнования: ежегодные зимние и летние турниры на Кубок России, Кубок Губернатора Московской области, “Приз Министра транспорта Московской области”. Вернемся к «Зилам». С особенностями их устройства наших читателей любезно согласились познакомить пилоты Владимир Сучков и Виталий Определеннов. Здесь никаких секретов нет. Все допустимые изменения в конструкции регламентированы Российской автомобильной федерацией и все спортивные команды в деле повышения скоростных качеств, проходимости и живучести автомобиля идут одним путем.

Начнем с мотора. Чтобы повысить его мощность – нужно увеличить рабочий объем. Самый доступный путь для этого – изменение формы камеры сгорания. И на фотографиях мы можем видеть не совсем стандартную головку блока цилиндров. Распределительные валы тоже не совсем стандартные. Смысл их расточки – повышение мощности в ущерб экономичности. Степень сжатия моторов также повышена, но не очень сильно. Работают они на бензине АИ-98 на грани детонации. Карбюратор также нестандартный – четырехдиффузорный. Вместо масляной центрифуги установлен современный масляный фильтр. Но главный вклад в повышение мощности двигателя вносит «правильная» педаль «газа». Сколько я видел «Зилов» помню, что двигатель постоянно недобирал даже своей паспортной мощности из-за проблем с педалью акселератора. Мощность же форсированного мотора достигает 200-250 лошадиных сил. Так как скорости в автокроссе не очень большие, этого вполне достаточно, а повышенный крутящий момент позволяет почти всю гонку ехать на 4-5 передачах. Бензобак перенесен в кузов и находится там вместе с аккумулятором в «зоне безопасности», образованной дугой.

Электрооборудование – с дистанционным выключением «массы». Двигатель заводится не от ключа, а тумблером. Аварийные выключатели, расположенные у дверей, позволят заглушить двигатель и отключить электрооборудование снаружи. Серьезно меняют облик машины нестандартные амортизаторы, устанавливаемые в количестве 4 штук на ось. А вот пневматический привод блокировки дифференциала можно увидеть только в боксе. Штука эта незаменима на кроссовых трассах. Шины с самодельным рисунком протектора. Они могут быть для более-менее приемлемых трасс или для полного бездорожья. Чтобы было удобнее менять колеса, на заднем мосту избавились от футорок. Есть, конечно, в деле преобразования обычного «Зила» в спортивный снаряд еще множество нюансов, но вкратце – это все.