Ё-МОЁ, ИЛИ МЫ ЗА ЦЕНОЙ НЕ ПОСТОИМ
Журналистам были показаны созданные на одной базе: ё-микровэн, ё-купе, ё-фургон. О том, что группа планирует освоить выпуск малобюджетных городских автомобилей стало известно в начале 2010 г. Заявлялось, что владелец группы Михаил Прохоров сообщил об этом премьер-министру. Последовавшая неразбериха с этим проектом, скоропалительность и недостаточная проработка концепции, не свойственная и даже вредная миру автопроизводителей, дали повод злым языкам утверждать обратное – это премьер сообщил бизнесмену о его бизнес-планах.
Первоначально был заявлен проект «Городской автомобиль» – совместное предприятие «Группы Онэксим» (49%) и «Яровит моторс» (51%). Его представили 12 апреля. Концепция городского автомобиля стоимостью около $10 тыс. постоянно менялась. Говорилось о гибриде, имеющем двигатель внутреннего сгорания с механической связью с колесами, с пространственной алюминиевой рамой и кузовными панелями из базальтового волокна. Что само по себе, исходя из мировых цен, дешево стоит не может. Дальше появилась компания «Ё-авто» с теми же действующими лицами. Из них нам немного знаком только «Яровит моторс» так и не сумевший развернуть хоть сколько-нибудь значимого производства грузовиков.
Оставим в стороне пышные слова о новой философии. Мы на ней не ездим. В технической концепции сообщается о ключевых агрегатах собственной разработки. Ни группа «Онэксим», ни «Яровит моторс» ранее собственных агрегатов, ключевых или каких-то других, не выпускали. Яровит, напомним, собирался из импортных узлов, поэтому получался дорогим и не конкурентоспособным. Тем не менее, к собственным разработкам относятся: многотопливный роторно-лопастной двигатель, унифицированные генератор и тяговые электродвигатели, блок силовой электрики.
Но вернемся к показанным макетам. На первый взгляд от подобных отечественных изделий их отличало качество изготовления, хотя не это главное в макетных образцах. Базой представленного семейства является Ё-микровэн – типичный легковой автомобиль нормальных размеров 3892х1815х1611 мм с двухобъемным кузовом. Двухобъемные кузова легковых автомобилей можно различить по нескольким признакам. В Германии принято ориентироваться на угол заднего стекла, чем в принципе отличается кузов «универсал» от «хетчбек». Название «микровэн» возможно осталось от первых набросков, согласно которым автомобиль должен был иметь вагонную компоновку, или является данью моде, что более вероятно. Полезная нагрузка микровэна всего 300 кг и, следовательно, он не может быть даже пятиместным.
Полезную нагрузку в 300 кг можно признать нормальной для модели ё-кросс-купе, ранее авансирующейся как проект молодежного автомобиля. Купе длиннее и ниже микровэна. Его размеры – 4065х1832х1495 мм.
Нам более интересен фургон. Обещается, что снаряженная масса фургона составит то ли 650, то ли 750 кг, полная масса – 1550 кг, а грузоподъемность – или 750, или 500 кг. Представленные данные разнятся, что уже само по себе свидетельствует о конструкторской неразберихе. Полезный объем грузового отделения составит 4 куб. м. В него можно будет загружать стандартный европоддон. Размеры фургона маленькими не назовешь: длина 4200 мм, ширина 1880 мм и высота 1817 мм.
Ё-фургон, как и пассажирские модели, будет оснащен полным электроприводом. Это, в принципе, электромобиль с электрогенератором на борту. Схема известная благодаря Ф.Порше уже более 100 лет. В отечественном автомобилестроении она была реализована в автобусах ЗИС-154 и карьерных самосвалах БелАЗ. Никто их гибридами не обзывал и правильно делал. Теперь такую схему на ё-мобилях называют последовательным гибридом. Причем, в качестве источника дополнительной энергии на них используются накопители электроэнергии, а они, как известно, подключаются параллельно. Ну да ладно, лишь бы все работало.
Версия ё-фургона 4х2 будет опциональной для снижения стоимости автомобиля. Поскольку привод колес каждой оси осуществляется отдельным электродвигателем, то «опциональная» модель с приводом только одной оси должна потерять 50% мощности при заявленном унифицированном тяговом электрогенераторе. Кроме этого, снижение в два раза потребляемой электроэнергии разбалансирует силовой агрегат. Может быть, предполагается установка более мощного электродвигателя? Но это, во-первых, не рационально с точки зрения компонентной базы, а, во-вторых, сомнительно с точки зрения компоновки автомобиля. Сама по себе идея двухмоторной схемы с приводом на отдельные оси автомобиля не нова. Множество технических нюансов, возникающих при реализации такой схемы, сдерживает ее распространение.
Планируемая стоимость пассажирской модели ориентировочно составляет 375-450 тыс. руб. в зависимости от комплектации. За эти деньги Вам будет предложен кузов из композитных и полимерных материалов. Подробная информация в настоящее время засекречена. Странно, в подобных случаях патентного права вполне достаточно. Да и производитель стремится привлечь внимание к своей инновационной разработке с тем, чтобы поднять спрос и, следовательно, снизить цену, благодаря объемам выпуска. Кроме этого данный продукт не числится в списке «собственных разработок», и, значит, не может быть секретным.
Предполагается, что бюджетные ё-мобили будут иметь литые колеса R16 с шинами RUN-FLAT, сохраняющими возможность движения до 80 км/ч при проколе, круиз контроль, ABS, ESR (система курсовой устойчивости), светодиодную оптику, то есть то, что сегодня стоит существенных денег.
Кроме всего этого ё-мобиль будет «умный» (кавычки авторов автомобиля, а не текста). Он оснащен мультифункциональным рулем, сенсорной панелью управления разрешением 800х480, системами климат контроль, ГЛОНАСС и GPS, интернетом 4G YOTA (дополнительно может быть другой провайдер), аудио, видео с загрузкой через USB-накопители, телефоном с интерфейсом Bluetooth.
Ё-мобиль может запускаться с мобильного телефона, система управления обеспечивает автоматический запуск и остановку ДВС при необходимости. Или должна обеспечивать, только, однако, требования к автотранспортным средствам в отношении их защиты от несанкционированного использования изложены в ГОСТ Р 41.18 99. Это аналог Правил ЕЭК ООН. Он предусматривает, что устройство для предотвращения несанкционированного использования должно быть сконструировано таким образом, чтобы его необходимо было отключить для запуска двигателя при помощи обычного привода и управления транспортным средством, вождения или перемещения его вперед при помощи собственной тяги, посредством одного поворота ключа. Технические требования в России – не то же самое, что технические требования в Европе. Дело не в схожести, дело в отношении. Радужные планы по экспорту так и останутся планами если продукция не будет полностью соответствовать всем требованиям и не будет обладать 100% патентной чистотой. Об этом конкуренты позаботятся, будьте уверены. В стране, где не производятся сотовые телефоны, будут ли производиться «ё-фоны»? Вопрос риторический.
Заверяется, что ё-фургоны будут окрашиваться в два цвета. Базовым, «рабочим», будет оранжевый, второй по выбору заказчика (почему говорится о двух цветах, непонятно). Выставленный на обозрение ё-фургон был окрашен светло-серым «металликом». Получается, что кто-то уже свой выбор сделал.
Перечисленные опции – это не самое ценное, что будет предлагаться за эти деньги. «Изюминка» – многотопливный роторно-лопастной двигатель. Такие двигатели известны со второй половины 19 века и до сих пор распространения не получили. Существует много разработок подобных двигателей. Похожие агрегаты, если я не путаю, применялись на торпедах с требуемым ресурсом пять минут.
Заявляется о работе двигателя в составе электрогенераторной установки, соединенной с системой накопления энергии. Запасенной на борту электроэнергии должно хватать на 2 км движения. Для этого предполагается использовать суперконденсаторы, а не аккумуляторы. Суперконденсаторы или электрохимические конденсаторы поэтому и называются конденсаторами, так как имеют свои особенности, не позволяющие использовать их в качестве тяговых аккумуляторов. Даже если не обращать на это внимание, то плотность тока электрохимических конденсаторов в 5 раз меньше чем литийионных аккумуляторов. Тем не менее, такая замена предлагается – якобы для экономии.
Объявленная мощность двигателя – 100 кВт при весе 35 кг. Заявленный ресурс – 1 млн км. Даже если это и соответствует истине, то такой ресурс городскому автомобилю не нужен. Сообщается, что роторно-лопастной двигатель, работая на: бензине, дизельном топливе, природном газе, пропан-бутановой смеси, имеет КПД на 10% выше традиционного ДВС. Говорится об отсутствии смазки камеры сгорания. У классических ДВС с раздельной системой смазки камера сгорания тоже не смазывается, вероятно имелись в виду стенки ротора.
Масло в классическом ДВС кроме снижения трения служит для отвода тепла, продуктов горения и износа. Меньше всего продуктов горения можно получить при работе на газе. В этом плане, заявляя, что «многотопливный» двигатель будет работать на сжатом природном газе, создатели угадали. «Бензин 92» тоже допускается. Ну и, конечно, обещается Евро-5 без катализаторов. Вероятно, поэтому газ и заявлялся. Надо учитывать, что, несмотря на то, что и природный газ и воздух являются газами, смешиваются они не лучшим образом. Образование топливной смеси в роторно-лопастном двигателе и так затруднено.
Другим «чудом» должен стать генератор-электродвигатель, имеющий в три раза большую удельную мощность, чем асинхронный электродвигатель. Обещается, что агрегат будет иметь мощность в 30 кВт при массе 20 кг. При этом мощность энергоустановки из двигателя в 100 кВт и мотора-генератора заявляется как 60 кВт. Заверяется, что он и система накопления энергии обеспечивают энерговооруженность, аналогичную ДВС мощностью 150 л.с.
При этом, имея такую энерговооруженность, легкий автомобиль будет разгоняться до 100 км/ч в режиме «эко» – 14 сек., в режиме «скользко» – 18 сек. Для таких характеристик нужна меньшая энерговооруженность.
Конечно, выбор дизайнеров – это выбор дизайнеров, дело вкуса. Конструкция обещанной пространственной рамы технической мыслью не блистала. Для установки макета кузова она годится, но не более. Пока на единственном экземпляре ё-мобиля с мотором стоит совсем другой двигатель, не имеющий даже отношения к России. Надпись Made in Germany диссонирует с заявлениями о 90% российских комплектующих.
За 150 млн евро, отпущенных на проект, освоить массовое производство гибридного автомобиля с оригинальной компонентной базой невозможно, как и невозможно за год-полтора довести макет до производства конкурентоспособного автомобиля с нетрадиционными решениями. Что будет дальше, как будут выкручиваться создатели чудо-автомобилей – это их сложности, лишь бы денег не просили у государства. Двух АвтоВАЗов налогоплательщикам не потянуть.
