ДЕЙСТВИТЕЛЬНО ДРУГОЙ КЕНВОРТ

«Жаль, что у нас, в центре России таких не встретишь» – подумал я, просматривая материал перед публикацией. Но вскоре меня ждал сюрприз. Во время очередного визита на сервисную станцию «Кенворт Рус» в одном из боксов я заметил явно не магистрального назначения «Кенворт», готовившийся покинуть станцию.

– Лаборатория? – спросил я нашего постоянного автора Дмитрия Зыкова.

– Не совсем.

– А для чего эта машина?

– Так быстро не расскажешь. Ты про добычу нефти что знаешь?

– Практически все. Это когда бурят – бурят скважину, а как добурят куда надо, из нее начинает фонтан бить.

– А дальше?

– Все, кто бурил, сразу становятся миллионерами – добавил я, вспомнив американские сериалы для домохозяек, часто обыгрывающие подобные сюжеты.

К сожалению, не всегда так происходит. Фонтан если и бьет, то недолго. Давление в пласте постепенно падает и по мере его истощения приходится принимать различные меры по подъему нефти на поверхность. Они довольно специфичны и, наверное, не стоит описывать их в автомобильном журнале. Упомяну только то, что последняя стадия – установка на скважине всем известной «качалки-насоса», позволяющего «выбирать остатки». Всего несколько тонн в день – практически капли по сравнению с первоначальной добычей. Нефть почти перестает поступать в скважину, хотя она еще есть. Но пути ее поступления забиты парафином и другими продуктами. Чтобы увеличить поступление, требуется провести ремонт скважины. Одна из важнейших операций в этом процессе – гидроразрыв пласта.

Специальная смесь из геля и пропанта закачивается под большим давлением в скважину, в ту ее часть, которая проходит через нефтеносный пласт. Под огромным давлением происходит разрыв пласта, вследствие чего образуются многочисленные трещины, являющиеся новыми путями поступления нефти в скважину. Гидроразрыв включает в себя множество операций и обеспечивается целым комплексом машин и механизмов. Смесь надо приготовить при помощи специального смесителя, подать ее в насосы, запараллелить их работу для достижения нужного давления и производительности. Гидроразрыв только в теории выглядит просто, а на практике это весьма сложная и ответственная операция, неправильный ход которой может полностью вывести скважину из строя. Чтобы избежать ошибок, связанных с неправильным пониманием или исполнением команд операторами техники, использующейся при гидроразрыве, управление этим процессом максимально автоматизировано. Всем управляет один оператор из вот такой «лаборатории», а точнее из компьютерного центра управления и контроля над процессом гидроразрыва. В передней части надстройки находится место оператора, а в «кормовой» – лаборатория, позволяющая оперативно анализировать состав закачиваемой в скважину смеси.

Что же касается самого шасси, то это – «Кенворт Т800», укомплектованный в полном соответствии с Российскими Правилами Дорожного Движения, Техническим регламентом и предстоящими условиями эксплуатации. Большая длина надстройки определила выбор шасси с колесной формулой 6х4. Получившаяся при этом длина машины – более 11 метров.

Поскольку ко всем скважинам уже проложены дороги, задачи штурмовать тундру или тайгу перед машиной не ставится. Но и застрять в первой же луже также нежелательно, поэтому вдобавок к имеющейся в базе блокировке дифференциала между 2 и 3 мостами добавлены блокировки межколесные. Машина не очень быстроходная, при 80 км/ч обороты двигателя на последней передаче уже 1600 оборотов, но зато на «первой пониженной» она может ползти со скоростью 1 км/ч. Большой выбор низких скоростей, получаемый с помощью 18-ступенчатой (5 передач в нижнем диапазоне, 4 в верхнем + делитель на всех передачах) КПП позволяет подобрать оптимальную скорость при движении по любой технологической дороге.

Двигатель – «Cummins», развивающий мощность 420 лошадиных сил при 1900 оборотах в минуту. Может для одиночной машины, передвигающейся по асфальту это и многовато, но для технологических дорог – в самый раз.

Интересная «фишка», которой укомплектован двигатель этого автомобиля – аварийная воздушная заслонка, позволяющая в аварийной ситуации автоматически или нажатием клавиши в кабине остановить двигатель вне зависимости от команд, подаваемых электронным блоком управления.

Кстати, о блоке управления: мы уже писали, что показания стрелочных приборов, стоящих на панели управления, формируются по командам ЭБУ, который перерабатывает данные, поступающие от датчиков. Так что «прямыми» многочисленные манометры и термометры уже не назовешь. Но все равно приятно, когда есть возможность, не заходя в меню, увидеть температуру и давление масла в двигателе, уровень напряжения бортовой сети, давление в пневмоподвеске, и множество других параметров, контроль над которыми обычно недоступен водителям европейских и даже некоторых американских машин.

Несмотря на то, что для дальних рейсов машина не предназначена, кабина, несмотря на нелюбимую некоторыми водителями «узость», вполне комфортна. Есть даже спальное место.

Но главное в этой машине – не комфорт, а надежность и безотказность, которой и славится вся техника «Кенворт».