САМЫЙ ВАЖНЫЙ ГРУЗ
Мы уже рассказывали, о том, как живут и работают предприятия Мосхлебтранса, но на Автокомбинате № 22 нашему корреспонденту удалось не только познакомиться с сегодняшним днем предприятия, но и заглянуть в «дела давно минувших дней».
За более чем полувековую историю предприятия технология перевозок претерпела не так много изменений: развоз хлеба начинается вечером и продолжается до самого утра. После него наступает очередь пирожных. Единственное отличие – в связи с изменением структуры торговой сети адресов сейчас больше, а заказ на них меньше. Приходится всю смену развозить по мелким торговым точкам одну партию. Сделать несколько ездок за одну ночь, как в 70-х, не получается – вспоминает Игорь Александрович, водитель предприятия, отработавший на нем с 1967 года.
История предприятия прослеживается с первых послевоенных лет. Располагалась автобаза не в Хлебозаводском проезде, как сейчас, а у нынешней станции метро «Добрынинская». Да и автобазой ее было называть не совсем правильно. Рядом со стоянкой хлебных фургонов на базе ГАЗ – АА на территории автокомбината мирно соседствовали конюшни. Напоминание о том, что не всегда хлеб в Москве перевозился автомобилями.
С начала 70 годов автобаза располагалась уже по современному адресу – Хлебозаводский проезд, дом 7а. Развивалась ремонтная база, поступала новая техника. Парк ГАЗ-51 пополнился машинами ГАЗ – 52, а к Олимпиаде – 80 на автобазе появились УАЗ-451 и «каблуки» на базе «москвича».
«Газоны» использовались, в основном, для перевозок хлеба в крупные булочные (а других в советское время и не было). Назывались такие машины реечными, так как лотки с хлебом располагались на специальных рейках и выгружались через боковые двери. Техника поменьше работала с мелкими партиями тортов и пирожных. Водителями небольших машин очень часто становились женщины. Как вспоминают работники автокомбината, в начале 80-х годов одна из 4 колонн комбината была полностью женской. С женщинами службе эксплуатации было работать легко. «Водительницы» содержали свои машины в образцовом порядке и никогда не ругались с диспетчерами комбината и хлебозаводов. Но преимущественно ночной режим работы привел к постепенному сокращению их численности. Сейчас ни одного водителя-женщины на комбинате не осталось, а женский труд используется лишь в бухгалтерии и диспетчерской.
В очередной раз автокомбинат пополнился крупной партией техники в 1985 году к играм Доброй Воли. ЗИЛ-130 с грузоподъемным бортом позволили работать по почти спортивным принципам «вези больше, грузи быстрее».
Не стояли без дела и ГАЗ-52 Их использовали на перевозках кваса. В летний период по утрам они расставляли на торговых площадках всеми любимые, за отсутствием альтернативы, маленькие желтые одноосные бочки, увозя по 3 прицепа за рейс.
Квас не являлся непрофильным грузом. Автокомбинат вообще специализировался на перевозках разных продуктов питания. Например, в его составе находилась, располагающаяся на отдельной территории, специализированная «молочная» колонна, автомобили которой доставляли молоко из подмосковных хозяйств на московские молокозаводы. Были и автомобили, предназначенные для перевозок зерна. Но основное внимание было сосредоточено на перевозках хлеба.
Хлебозаводы и автокомбинат работали в единой связке. За работу без перебоев практиковалось перекрестное премирование. Диспетчеры хлебозавода получали премиальные от автокомбината в том случае, если им удавалось распланировать маршрут, максимально использующий производительность машины. Водители же за своевременное выполнение сменного задания получали премии уже на хлебозаводе. Такое было возможно только при социализме. Даже ремонтники имели категорический приказ: на все поломки на линии выезжать только с дежурным тягачом. В случае, если неисправность не удавалось устранить за несколько минут, тягач с поломавшейся «хлебовозкой» на буксире объезжал все ее адреса,. Только после того, как последний поддон оказывался в булочной, тащил ее в ремзону. Хлеб – не автозапчасти, и перегружать его на улице никак нельзя.
После хлеба наступала очередь пирожных. При каждом хлебозаводе имелся кондитерский цех и свою продукцию он выдавал днем. Торты и пирожные развозились по булочным, ресторанам и кулинариям. Конечно, все заявки любителей сладкой жизни удовлетворить не удавалось. В каждую торговую точку отгружалось почти вдвое меньше продукции, чем было в заказе, поэтому ажиотаж среди покупателей, выстраивавшихся в ожидании «тортовоза» в длинные очереди, был вполне обоснован. До массовых драк не доходило, но случаи, когда на разгрузку кондитерских изделий вместо алкашей – грузчиков становились «люди из очереди» были. Оттеснить их от машины не было никакой возможности.
К большим государственным праздникам и Новому Году комбинаты значительно увеличивали выпуск кондитерских изделий, придерживая их до последнего момента в холодильных камерах. Разумеется, чтобы перевезти все торты и пирожные перед праздниками водителям приходилось много работать. Зато в конце смены их ждало заслуженное вознаграждение: каждый водитель, справившийся с дневным заданием, имел право получить свой торт непосредственно на хлебокомбинате, оплатив лишь его себестоимость, без торговой наценки. Жили же люди!
Относительно сладкая жизнь, когда у комбината был заказ и средства для его выполнения, прекратилась в 90-х годах. Перестали централизованно поступать новые машины, сократились объемы перевозок. Открылось много торговых точек, владельцы которых не использовали специализированный подвижной состав, уменьшилось число крупных булочных, являвшихся основными клиентами автокомбината, сократилась его территория. Там, где раньше стояла «молочная» колонна, ныне находится строительный рынок «Каширский двор».
К началу 21-го века, когда руководство города обратило внимание на эффективность использования грузового транспорта и проблемы автотранспорта общего пользования, объем перевозок составлял примерно треть от дореформенных.
Последнее десятилетие комбинат находится на подъеме. Снова, как и в советские времена, поступает в больших количествах новая техника. Автомобили Hyundai Porter заняли нишу канувших в лету «Москвичей» и «Буханок», а на смену среднетоннажникам ЗИЛ пришли автомобили Hyundai – 72 и 78. Прибавилось клиентов, возросли объемы перевозок. Конечно, еще долго показатели перевозок не достигнут рекордных значений. Пока комбинат был «вне игры», на рынке расцвели конкуренты. Но, несмотря на то, что расценки у них ниже, клиенты на практике видят преимущества работы с большим предприятием, у которого никогда не бывает срывов доставки и «голосуют рублем» за надежность. Доля 22 автокомбината в перевозках хлебобулочных изделий стабильно растет.
Но зарабатывать можно не одними перевозками. На комбинате производится ремонт и модернизация мойки, после завершения которой можно будет мыть и дезинфицировать как свои, так и сторонние автомобили, меняется и ремзона. Если ремонт отечественных грузовых автомобилей частных владельцев помог выжить комбинату в трудные годы, то теперь надо думать о будущем. В московском регионе практически исчезли среднетоннажники ГАЗ и ЗИЛ, владельцы которых были основными клиентами ремонтного цеха. Количество грузовиков МАЗ и КАМАЗ также идет на убыль. Транспорт столицы почти полностью перешел на иномарки, значит надо учиться работать с ними. Уже решено, что основной акцент будет сделан на обслуживание техники Hyundai. Сейчас автокомбинат ремонтирует свою технику этой марки, а после завершения реконструкции сможет обслуживать и сторонние автомобили. Бывший отечественный автопром использовать в Москве бесперспективно по многим причинам. Но это не значит, что такие автомобили не могут работать в других районах нашей страны. На автокомбинате организован салон бывших в употреблении грузовых автомобилей. Конечно, годы работы для любого автомобиля не проходят бесследно. Все поступающие на продажу автомобили проходят мойку и диагностику. Покупатель реально знакомится с машиной и перечнем ее дефектов. А дальше решает, доводить ли технику «до ума» своими силами или доверить этот вопрос профессиональным ремонтникам.
Достижения и успехи по возрождению и дальнейшему развитию предприятия у коллектива «Автокомбината № 22» налицо. Но во многом они стали возможны благодаря сотрудникам, не бросившим комбинат в трудную пору и продолжающих трудиться на нем и сейчас. Это скромные, работящие, преданные своему делу люди, большинство из которых даже отказались фотографироваться. Пусть их имена из-за излишней скромности не попали на страницы журнала, мы все равно скажем им спасибо.
