ДВИГАТЕЛИ СКАНИЯ

А началось все с того, что на вагоностроительный завод Vabis в городе Содертелье пригласили Инженера Густова Эриксона. В то время во всей Скандинавии было по разным подсчетам два или три автомобиля. Причем единственный, который доподлинно известно, что ездил, был Пежо, привезенный в 1890 году на выставку в Гетеборге. Эта машина вместе с прилагавшимся к ней шофером была продана на завод в Вулкан в Норкопинге, где на ее базе предполагалось наладить производство автомобилей, но этого сделать не удалось.

Производство началось в самом начале ХХ века одновременно на нескольких заводах, в числе которых были Vagnfabrik Aktion Balaget i Sodertalje (VABIS) и Scania – производитель велосипедов из города Мальмо.

В 1897 на вагоностроительный завод Vabis в городе Содертелье пригласили Инженера Густова Эриксона. Его задачей было наладить производство автомобилей и двигателей. К этому времени у него в загашнике уже имелись чертежи изобретенного им автомобиля, построить который самостоятельно он не мог.

Густав Эриксон был натурой креативной, но с двигателями внутреннего сгорания до того момента дела не имел. Его опыт ограничивался знакомством со стационарными газовыми двигателями. Да и поговорить о них в Швеции в то время было особенно не с кем. Единственными источниками сведений о зарождающейся отрасли были иностранные журналы и книги, в основном немецкие и французские. Знал ли иностранные языки Эриксон доподлинно неизвестно, но созданная им конструкция двигателя говорит, что скорее нет.

Первый его построенный в металле мотор в корне отличался от всего того, что придумали к тому времени европейские инженеры – Отто, Бенц, Майбах. В конструкции Эриксона камера сгорания была не в цилиндре, а снаружи, в виде большой кастрюли, в которую впрыскивалось топливо и происходило воспламенение. Оттуда горячие газы поступали в цилиндры и толкали поршни. Когда машина стояла, горячие газы выходили через специальный клапан холостого хода. Основная идея состояла в том, что этот двигатель не нуждался ни в стартере, ни в сцеплении, поскольку процесс сгорания происходил независимо от того, движутся ли поршни. Закрыв клапан холостого хода, водитель направлял давление в цилиндры, расположенные V-образно и оно заставляло мотор вращаться.

Мотор был построен и даже установлен на специально построенную для этого машину, но сдвинуть ее с места не смог. Как показали изыскания, проведенные в наши дни, он и не мог этого сделать – слишком велики были потери тепла.

Но Эриксон не сдался и построил еще два прототипа, постепенно приближаясь к тому, чтобы его моторы были пригодны к реальной работе. Первый – двухтактный с отдельной камерой сгорания, которая должна была обеспечить полное сгорание и бездымную работу. Но результат оказался как раз обратный – он едва передвигал машину и страшно дымил. И только третий вариант – оппозитный четырехтактный мотор Е2, рабочим объемом 2,7 л и мощностью 9-18 л.с. оказался работоспособным и его стали ставить на первые легковые и грузовые машины Vabis, а также на дрезины, моторные лодки и сельхозтехнику. Различные его модификации выпускались в 1902-1906 гг. Этот двигатель считается первым шведским мотором, а Густав Эриксон – пионером шведского двигателестроения. Правда руководство завода этого не оценило и заставило-таки его уйти.

В это же время Scania создала свой первый автомобиль, основанный на двигателе и чертежах, а может быть и деталях французской компании Астер. Этот прием применялся и в те годы повсеместно и позволял сэкономить время на разработку и быстрее выйти на рынок. Правда, Scania на рынок вышла уже не с французским, а с немецким двигателем Hainrich Kamper, а спустя пару лет начала производство собственных моторов.

В 1911 году компании Scania и Vabis объединились в концерн Scania-Vabis и начали унифицировать свои машины, правда, еще долго шел процесс переноса легкового производства в Содертелье, а грузового – в Мальмо.

В последующие годы собственное моторное производство интенсивно развивалось, и был создан целый ряд двигателей, имевших простое обозначение I, II, III и IV. Они имели рабочий объем от 2 до 9 литров и мощность от 22 до 70 л.с. Причем моторы II и III устанавливались как на грузовые, так и на легковые машины. Эта линейка продержалась в производстве 10-12 лет, а самый старый из них – маленький I – и все 14, уйдя на покой вместе с окончанием производства легковых автомобилей. В 1922 г. появился первый собственный шестицилиндровый двигатель, созданный на базе типа IV, путем добавления к нему пары цилиндров, что дало рабочий объем 14 л и мощность 90 сил.

А в 1923 появился первый верхнеклапанный мотор, послуживший основой для всех двигателей Scania-Vabis на следующие 30 лет. Этот мотор изначально создавался для работы на различных видах топлива. Путем установки разных комплектов поршней можно было менять степень сжатия от 4,5 – для бензина до 8,5 – для спирта. Имелись также промежуточные варианты для смесей, которые называли Бентил (75% этилового спирта и 25% бензола). Были еще легкий Бентил – 25% спирта и средний – 50%. В бензиновом варианте мотор развивал мощность 36 л.с., а на легком бентиле – 50.

В двадцатых годах компания оказалась в очень тяжелом положении, поскольку конкуренция со стороны американских легковых автомобилей оказалась слишком сильной, и от легкового производства пришлось отказаться. Зато резко пошло в рост производство автобусов, которое стало основным для компании на протяжении 30-40-х годов.

Для автобусов применили совершенно новый мотор. Его нельзя назвать ни дизельным, ни бензиновым. Разработанный конструктором Йонасом Хессельманом, этот мотор соединял в себе обе эти технологии. Топливо-воздушная смесь поджигалась электрической искрой в свече, но топливом служила сырая нефть, которая впрыскивалась в цилиндр топливным насосом высокого давления. Благодаря такой схеме мотор имел степень сжатия всего 6 и был гораздо менее нагруженным и шумным, чем настоящий дизель.

Этот силовой агрегат был экономичнее, чем бензиновый и дешевле дизельного, но имел и существенные недостатки – плохо прогревался и дымил на холодную. Его производство продолжалось до 1938 года, когда Scania-Vabis перешла на производство настоящих дизельных моторов.

Сперва это были предкамерные дизели, получившие обозначение 16641, рабочим объемом 7,75 л и мощностью всего 120 л.с. Их производство продолжалось до 1944 года. Однако в конце войны вместе со снятием с производства последней серии бензиновых моторов, гамма дизелей была расширена. Появилось семейство унифицированных 4-х, 6-ти и 8-и цилиндровых двигателей объемом от 5,6 до 11 л и мощностью 90-180 л.с. В названиях этих моторов впервые появилась буква D, которая и сегодня стоит в начале обозначения всех моторов Скания.

А в начале 50-х появились дизели с непосредственным впрыском, созданные на базе предыдущей серии. Они имели унифицированные гильзы, поршни и головки цилиндров – так же как и современные двигатели. Эти силовые агрегаты продержались в производстве до конца 60-х годов, когда появились знакомые нам по 2-й и 3-й сериям 9, 11 и 14 литровые моторы, о которых мы расскажем в следующей статье.