50 ЛЕТ АВТОМОБИЛЬНОГО ПРОГРЕССА

магистральные автомобили. Для них также был разработан живописный маршрут длиной 542 километра от сборочного завода Daimler в городе Вёрте. Конечная точка пробега была в швейцарской горной деревне Лосталло.

Олдтаймеры Mercedes и современные модели без видимых проблем прошли весь путь из Германии до Швейцарии и обратно. Зрители и журналисты получили уникальную возможность увидеть весь модельный ряд грузовиков: от знаменитого автомобиля Mercedes-Benz LP 333 до современного Mercedes-Benz Actros образца 2010 года выпуска. Сравнивания эти два грузовика, между которыми вмещается пятьдесят лет (1960-2010) развития автомобильной технологии, хочется сказать, что машины как будто прибыли из разных миров, хотя, на самом деле, они являются дальними родственниками.

1960-ЫЕ

В начале 1960-х годов экономика Западной Европы в основном ликвидировала тяжелые последствия второй Мировой войны, и многие страны уже начинали процветать. Государства Западной Европы становились все ближе друг к другу, и былая ненависть между ними стала забываться. Пересечение границ было достаточно трудоемким делом, так как повсеместно существовали границы и таможенные барьеры. Европейским дальнобойщикам приходилось тратить немало времени на регистрацию грузов при пересечении погранпереходов, а также заботится об обмене дойчмарок, французских и швейцарских франков, итальянских лир или австрийских шиллингов.

Конец 1950-ых ознаменовался радикальными переменами в европейской автомобильной промышленности. Пятьдесят лет назад в состав типичного магистрального автопоезда полной массой 32 тонны входил грузовой автомобиль-тягач и прицеп. Высота автопоезда не должна была превышать 3,6 м. Машина оснащалась 200-сильным двигателем, выдававшим крутящий момент порядка 700 Нм. Среднестатистический расход дизельного топлива для такого типа транспортного средства достигал приблизительно 50 л на 100 км пути.

Быть водителем такого дальнобойного грузовика – означало быть физически крепким, здоровым и плохо пахнущим мужиком. Эргономика рабочего места шофера была, мягко скажем, спартанского типа. Неперестающий рев мотора, постоянные физические упражнения с механическими коробками передач без синхронизаторов, наслаждение от «кондиционера» в виде открытого бокового окна, диетическое питание бутербродами или едой, сваренной в кустиках, а также отдых в тесной кабине и сон на твердой плацкартной полке доставляли водителям массу «приятных» впечатлений и ощущений.

Приблизительно в начале 1960-х с подвижным составом Европы начинают происходить кардинальные перемены: постепенный переход от тандема «грузовик-прицеп» к сцепке «седельный тягач-полуприцеп»; дизельные моторы с непрямым впрыском заменяются более экономичными двигателями с непосредственным впрыском топлива; происходит переориентация от традиционного тягача капотной компоновки к автомобилю с кабиной над двигателем.

Естественно, корпорация Daimler-Benz AG, как передовик капиталистического соревнования, не стояла в стороне от нововведений и технического прогресса. Ещё в 1955 году компания выпустила первую бескапотную модель LP 315. Автомобиль оснащался 8,3-литровым двигателем мощностью 145 л.с., который агрегатировался с шестиступенчатой механической коробкой передач. Буква «L» в названии означала слово «Lorry» (грузовик), а буква «Р» указывала на тип кабины «Pullman», названной по фамилии американского конструктора, разработавшего концепцию железнодорожного обтекаемого спального вагона. Комбинация цифр в модели обозначила номер проекта грузового автомобиля и мощность его двигателя.

Бескапотная компоновка автомобиля стала очередным шагом к увеличению эффективности в деле транспортировки грузов. Размещение кабины над двигателем позволило получить внутри нее больше места для спальной полки, что дало возможность сменщику отдыхать во время движения, а также увеличить длину кузова на один метр. Конечно, появления моторного тоннеля внутри кабины никто не ждал, да и к тому же, время от времени, а вернее – после каждых 100 км пути, приходилось поднимать его крышку и доливать по 0,4 л масла в двигатель – этого требовал регламент технического обслуживания. Тут надо добавить, что моторы грузовых автомобилей в 1950-х годах были весьма чувствительными. Водителю выдавали почетную грамоту (у нас) и премию (у них), если ему удалось преодолеть 100 000 км без капитального ремонта.

С 1958 года автомобильные конструкторы Германии начали применять в расчетах пропорцию – на одну тонну полной массы транспортного средства минимум 6 л.с. В это время ручной тормоз попал в стандартный набор опций грузового автомобиля, так как его использование стало обязательным требованиям к тяжеловозам, находящимся на стоянках. Литр дизельного топлива в конце 50-х стоил, в пересчете на сегодняшние деньги, примерно 25 евроцентов. Автомобильные стандарты в ЕС в то время носили чрезвычайно путаный характер. Так, например, в Германии в 1958 году вступили в силу новые инструкции, согласно которым максимально допустимая длина грузовика с прицепом была уменьшена с 20 до 14 м, в то время как длина сцепки тягача с полуприцепом могла достигать 13 метров. Разрешенная полная масса грузовика с прицепом также была сокращена с 40 до 24 тонн с пропорциональным уменьшением допустимых нагрузок на ось, а использование трехосных прицепов было вообще запрещено. Эти нестыковки между дорожными стандартами приводили к появлению немецких грузовых автомобилей, специально адаптированных как для внутреннего, так и для экспортных рынков соответственно. Да и законы на этих самых экспортных рынках для германских автопроизводителей также не были благоприятными. Так, в Италии полная масса грузовика с прицепом не могла превышать 36 тонн, а во Франции допускалось только 35 т. В Нидерландах в то время вообще не было никаких весовых пределов для транспортного средства, ограничения касались лишь нагрузки на ось (8 т) и габаритной длины – не более 18 м.

«МНОГОНОЖКА»

Так назывался один из самых необычных грузовых автомобилей Mercedes-Benz LP/ LPS 333 (LP – грузовик с прицепом, LPS – тягач с полуприцепом).

Удивительный проект магистрального автопоезда, в состав которого входил бескапотный грузовик с двумя передними управляемыми осями и одной задней ведущей. Транспортники нарекли эту автомобильную конструкцию «многоножкой». Четыре тонны на каждую из передних осей, плюс восемь тонн на ведущий мост, а также 16 тонн на трейлер позволяли грузовику LP 333 с прицепом иметь полную массу транспортного средства в 32 тонны. Автомобиль комплектовался 10,8-литровым двигателем мощностью 200 л.с., который развивал максимальный крутящий момент 706 Нм. Мотор агрегатировался с 6-ти ступенчатой синхронизированной механической коробкой передач.

Водитель вынужден был управляться с почти горизонтально расположенным рулевым колесом. Кроме спидометра и маленького циферблата оборотов двигателя, важными источниками информации были также приборы, показывавшие водителю температуру воды, давление масла и уровень топлива в баке. Желтая лампа на приборной панели указывала на низкое давление в шинах. Несмотря на ссылку в руководстве по эксплуатации грузовика, что моторный отсек «надежно» изолирован пеной, шум от двигателя навязчиво напоминал водителю о специфике работы. В этой брошюре автопроизводитель также сообщал о повышении температуры внутри кабины от работающего мотора, и от этой необязательной «опции» покупатель не в силах был отказаться.

В 1960 году габаритная длина дальнобойного грузовика с прицепом в Германии была увеличена до 16,5 м, а для автопоезда, в составе седельного тягача с полуприцепом, она составила 15 м. В 1965 году полная масса автосцепки с нормированных 32 т поднялась до 38 т. Эти события негативно повлияли на судьбу модели Mercedes-Benz LP 333 и краткая история одного из самых необычных автомобилей в мире завершилась.

КОРОТКОНОСЫЙ «АЛЛИГАТОР»

Строгие дорожные стандарты на длину транспортного средства также оказывали существенное влияние на конструкции новых капотных грузовиков Мерседес-Бенц. В 1959 году вышел в свет полукапотный автомобиль L 337, за которым, спустя год, появились более мощные модели L338 (позднее названная L1418) и L334 (L1620). В коротконосых машинах двигатель частично располагался внутри кабины, чтобы сэкономить полезное пространство. В отличие от более ранних капотных предшественников, обладавших длинными «носами», капот у новых грузовиков открывался от бампера, что и дало им прозвище «пасть аллигатора». Автомобили комплектовались шестицилиндровыми рядными двигателями объемом 10,8 литра, которые впоследствии были заменены на более мощные.

ВИДИМО «TRUCK OF THE YEAR 1964»

В 1963 появилась новая серия бескапотных грузовиков Мерседес-Бенц со строго кубической кабиной. С ее появлением компания ввела новые модельные индексы. Так, у модификации LP 1620 первые две цифры указывали на допустимую массу транспортного средства (16 т), а два последних числа расшифровывали мощность установленного двигателя, «20» – 200 л.с. Конструкция кабины с новыми широкими дверями обеспечивала более удобный вход во внутрь, большие по размеру окна улучшали обзорность, простор внутри улучшал комфорт водителя, чему также способствовал менее выступающий моторный туннель.

В этом автомобиле Мерседес-Бенц упростил техническое обслуживание. Водителю не нужно было часто откидывать кабину, так как на ее внешних сторонах появилось множество точек для обслуживания. Сама кабина получила собственную подвеску – две резиновых пружины амортизаторами в задней части. Конечно, внутреннее пространство кабины, по сравнению с современными образцами, иначе, как спартанским, и не назовешь, но, в сравнении с тогдашними аналогами, LP 1620 стоял на новой ступени технического развития. Сиденья были закреплены на трубчатой раме, а в набор стандартных опций была внесена система омывания лобового стекла. Технические новшества грузовика включали: рулевой привод с гидроусилителем вместо червячного механизма; двухконтурную тормозную систему с пневмоприводом и новый привод вентилятора системы охлаждения, который работал по необходимости, позволяя экономить топливо. Годом позже, с появлением в 1964-м году дизельного двигателя серии OM 346 с прямым впрыском топлива, расход солярки грузовика LP 1620 уменьшился сразу на 25%. Как говорят эксперты, расход топлива у автопоезда с автомобилем LP 1620 и полной массой 32 тонны в среднем составлял 35 – 40 литров на 100 км. На постоянной скорости 80 км/час, грузовик мог показать расход на уровне 32л/100 км.

В начале 1960-х, перед введением современного европоддона и стандартизированных размеров транспортных контейнеров, массы и габариты грузовых автомобилей были все еще неоднородными по всей Европе. Так, в Великобритании высота транспортного средства составляла 4,6 м, в это время в Дании – 3,6 м. Максимально допустимая габаритная длина грузовика с прицепом менялась от 14 м в Швейцарии до 22-х метров в Бельгии. Пятиосный автопоезд в составе тягача с полуприцепом мог иметь в длину 13 м в Великобритании и 15 м в Германии. Одно только объединяло европейцев – допустимая ширина транспортного средства – 2,5 м, но и тут выделялась Швейцария, стандарт которой допускал ширину только 2,3 м. В весовой категории также был полный разнобой. В Швейцарии допустимая полная масса грузового автомобиля с трейлером разрешалась на уровне 21 т, а в Италии – 44 тонны. Масса автопоезда тягач-полуприцеп в Швейцарии также была ограничена 21 т, а в Германии, например, – 38тонн.

Меняющиеся в сторону увеличения весовые и габаритные автомобильные стандарты требовали более мощных силовых агрегатов. В 1967 году появилась серия OM 355 шестицилиндровых двигателей объемом 11,6 литра. Первоначально был выпущен мотор мощностью 169 кВт (230 л.с.), выдававший 795 Нм крутящего момента. Два года спустя появился агрегат мощностью 177 кВт (240 л.с.) и 815 Нм. С новым мотором грузовик Mercedes-Benz LP 1623 с прицепом работал в составе 38-тонного автопоезда и на испытаниях достиг средней скорости движения 48 км/ч со средним расходом топлива 44,2 л/100 км. С более мощным мотором седельный тягач Mercedes-Benz LP 1624 с полуприцепом достигал максимальной скорости 85 км/ч, и с полной массой 38 т мог преодолевать подъемы 16%.

В конце 60-х годов писком водительской моды было иметь наружные зеркала, регулируемые изнутри кабины. Производители автокомпонентов начали предлагать на грузовики дисковые тормоза. Проблемы выбросов отработавших газов начинали обсуждать на международных конференциях. На рынок Северной Америки начали поступать первые автомагнитолы. Пружинный стояночный тормоз начали устанавливать на тяжелые грузовые автомобили.

В 1969-м году была запущена в производство 400-я серия дизельных моторов. Открывал ее V-образный десятицилиндровый 15,95-литровый двигатель OM 403. Его мощность достигала 320 л.с., а его подопечный – тяжеловоз Mercedes-Benz LP/LPS 1632 – обрёл статус легенды автодорог. Позднее, в 1972 году, мотористы разработали очередную 12,8-литровую V-образную, восьмицилиндровую модификацию мощностью 188 кВт (256 л.с.).

Тягач LP 1632 в составе автопоезда полной массой 38 тонн достиг на испытаниях средней скорости 58 км/ч со средним расходом топлива 48,1л/100 км. Двигатель развивал максимальный крутящий момент 1010 Нм при 1500 об/мин. Уровень шума не превышал 73 децибел при скорости 80 км/ч, что считалось вполне хорошим результатом по тем временам.

1970-ЫЕ: «NEW GENERATION» (NG)

«Новое поколение» – так звучал слоган, характеризующий следующий модельный ряд тяжелых автомобилей Daimler-Benz. Его производство началось с самосвалов в 1973, а год спустя появились дальнобойные грузовики. Характерной чертой «Нового поколения» является модульный принцип построения модификаций с целью получения максимально возможного количества моделей при минимизации числа взаимозаменяемых сборочных узлов и деталей.

Грузовики «NG» комплектовались двигателями серии 400, среди которых были V6, V8 и V10 модификации с объемом 9,6, 12,8 и 15,95 л и мощностью 141 кВт (192 л.с.), 188 кВт (256 л.с.) и 235 кВт (320 л.с.) соответственно. Моторы агрегатировались с существовавшими в то время шести-, восьми- и двенадцатиступенчатыми коробками передач. Но вскоре Мерседес-Бенц дополнил серию трансмиссий новой 16-ти скоростной коробкой, предназначенной для тяжелых грузовиков. Это дало улучшение скоростных характеристик немецких машин. Так, если LP 1632 имел максимальную скорость приблизительно 85 км/ч, то тягач Mercedes-Benz 1632 в 1974 году достиг предела в 100 км/ч.

Автомобили оснащались новой кабиной с закругленными гранями и немного наклоненным лобовым стеклом. Это улучшило аэродинамику транспортного средства и помогло снизить расход топлива. Короткий вариант кабины появился в 1973 г. на самосвалах, в 1974 для дальнобойных машин появилась модификация со спальником – она была на 600 мм длиннее короткой версии. Полудлинная кабина была добавлена в производство в 1977 г. В 1979 году появилась более широкая и более высокая модель кабины, названная экстра-большой. С появлением новой кабины изменился и комфорт для водителя.

В 1976 году дальнобойные грузовики Mercedes-Benz 1626 и 1632 конкурировали между собой на рынке транспортных средств полной массой 38 т. Модель 1626 обычно оснащалась шестискоростной коробкой передач, в то время как более мощный 1632 комплектовался восьмиступенчатой трансмиссией. На испытаниях машины совершили 800-км пробег со средней скоростью 55 и 56 км/ч соответственно, показав расход топлива на уровне 43,1 л/100 км и 47 л/100 км.

1980-ЫЕ: ТУРБИНЫ И НОВЫЙ СТИЛЬ

Новое десятилетие для Мерседес-Бенца ознаменовалось введением в 1980 году полностью обновленной линейки тяжелых грузовых автомобилей под названием «Новое поколение 80». Мотористы компании спроектировали серию V-образных восьмицилиндровых двигателей OM 422 объёмом 14,6 л. Двигатель мощностью 184 кВт (250 л.с.) предназначался для двухосного грузовика модели 1625, более мощный агрегат 206 кВт (280 л.с.) для трехосного автомобиля 1628, далее – мотор с турбонаддувом мощностью 243 кВт (330 л.с.), первоначально устанавливавшийся на автобусы, а на вершине – турбодизель с воздушным охлаждением мощностью 276 кВт (375 л.с.), предназначавшийся для флагманского тяжеловоза 1638. Кроме мощности выросла и долговечность двигателей Mercedes-Benz с ресурсом 500 000 км до капитального ремонта.

Кабины для NG80 были спроектированы заново: подвеска кабины получила пружины, электрические приводы пришли к стеклоподъёмникам и регулировкам зеркал заднего вида.

Тягач Mercedes-Benz 1638 с 380-сильным двигателем теперь мог справляться с 50-тонным шведским автопоездом, а с 38 тоннами, разрешенными в Германии, флагман демонстрировал средний расход топлива на уровне 33,2 л/100 км.

В начале 1980-х новые электронные технологии начинаю проникать в транспортную отрасль. В 1981 году Mercedes-Benz начал применять антиблокировочную тормозную систему ABS для своих тяжелых грузовиков.

Техническая революция случилась в 1985 году, когда Мерседес-Бенц внедрил электронно-пневматический переключатель (EPS) коробки передач, как стандартный узел грузовых автомобилей. Устройство автоматизировало процесс ручного переключения. Удобный джойстик заменил традиционный рычаг.

В 80-е годы серия грузовиков Mercedes-Benz NG 80 с внедрением очередных нововведений была переименована в модельный ряд SK. Для этого модельного ряда предлагались полностью обновленные двигатели V8 серии OM 442 в диапазоне мощностей 260, 290, 354, 435 и 480 л.с.

С последним силовым агрегатом, выдававшим крутящий момент 2000 Нм, Mercedes-Benz удостоился титула самого мощного грузового автомобиля на дорогах Европы. Его максимальная скорость составляла приблизительно 140 км/ч.

Тем временем, дорожные стандарты в Европе опять начинают меняться. В 1986 году транспортным средствам в Германии разрешили весить 40 т. При этом увеличивалась допустимая нагрузка на ось с 10 до 11 тонн, впоследствии выросшая в 1989 году до 11,5 т. В Европе все еще сохранялась путаница относительно массы и габаритной длины. Длина тандема «грузовик с прицепом» была ограничена в большинстве стран Европы 18 метрами. Но автопоезд (тягач/полуприцеп) мог иметь длину 15 м (Германия, Греция, Ирландия и др.) и 16,5 м (Испания). По допустимым массам различия были еще более заметны: разрешенный вес транспортного средства в Швейцарии составлял 28 т, 32,5 т в Великобритании, 44 т в Бельгии, Дании и Италии, а в Нидерландах не возбранялся полтинник.

1990-ЫЕ: ЗАВЕРШЕНИЕ SK, ACTROS, ЭКОЛОГИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ

Все мы прекрасно знаем, что стандарт, регламентирующий количество вредных газов от выхлопа двигателя внутреннего сгорания, называется «Евро» – аналогично названию европейских денег. Но когда началась бескомпромиссная борьба за экологию, думаю, не каждый специалист-транспортник ответит сходу. Так вот, в 1988 году были узаконены эмиссионные нормы Евро-0, а следующие Евро-1 утвердили в 1993. В Евро-1 впервые начали регламентировать количество выбрасываемой из выхлопной трубы сажи. В ожидании этого нововведения, мотористы Mercedes-Benz ещё в 1991 году разработали соответствующий дизельный двигатель, названный LEV (LEV – low emission vehicles), то есть – низкоэмиссионное транспортное средство.

Более строгие экологические стандарты привели к созданию в 1994 году новой электронной системы регулирования непосредственного впрыска топлива EDC. Наличие этого устройства позволяло моторам Mercedes-Benz удовлетворять требованиям норматива Евро-2. В том же году 400-я серия двигателей пополнилась флагманской моделью V8 мощностью 390 кВт (530 л.с.), развивающей крутящий момент 2300 Нм. Самый мощный по тем временам грузовик Mercedes-Benz расходовал 36,6 л/100 км топлива и демонстрировал среднюю скорость движения 72,8 км/ч.

ACTROS

Перед 1997-м годом Европа была в ожидании новых, самых высоких по тем временам, экологических норм Евро-3. Готовясь к ним, компания Мерседес-Бенц в 1996 году выпустила новейший грузовой автомобиль под названием Actros, в котором, кроме актуальной экологии, были реализованы самые современные концепции технической надежности, комфорта водителя и безопасности движения.

На выбор покупателю впервые предоставлялось много разных вариантов кабины. Сама кабина, установленная на пневмоподвеске, стала больше и комфортнее. Внутри ее был абсолютно плоский пол. Снаряженная масса Actros стала, однако, меньше, чем у его предшественника. Выдающаяся экономическая эффективность Actros была достигнута, в основном, благодаря использованию новой 500-й серии V-образных двигателей: 6-цилиндровых 12-литровых моторов мощностью от 230 кВт (313 л.с.) до 315 кВт (428 л.с.) и 8-цилиндровых 15,9-литровых агрегатов мощностью от 350 кВт (476 л.с.) до 420 кВт (571 л.с.). Двигатели агрегатировались с 16-скоростной коробкой передач нового поколения Telligent с автоматической системой переключения. Трансмиссия стала дальнейшим развитием технологии EPS.

Тормоза для нового Actros также были не менее революционными. Дисковые тормоза на всех осях, с впервые установленной электронной системой торможения EBS, которая значительно сокращала тормозной путь тяжеловоза и повышала безопасность.

В конце тысячелетия дорожные стандарты Европы пришли к теперешнему единому статус-кво. Габаритная длина тандема грузовика с трейлером могла достигать 18,75 м, а автопоезда в составе тягача с полуприцепом – 16,5 м.

НОВОЕ ТЫСЯЧЕЛЕТИЕ: МАГИСТРАЛЬНЫЕ ГРУЗОВИКИ ПРИБЛИЗИЛИСЬ К СОВЕРШЕНСТВУ

Перед наступлением нового тысячелетия Mercedes-Benz стал первым изготовителем коммерческих автомобилей, который применил в тяжелых грузовиках систему электронной стабилизации ESP. Но на этом увлечение немцев электроникой не закончилось. Примерно в то же время дальнобойные тягачи Mercedes-Benz получили новую систему дистанционного контроля Telligent (известную как адаптивный круиз-контроль) и электронного «помощника» в переулочках SPA.

Второе поколение Actros появилось летом 2002 года. Его отличали перепроектированная кабина: новое рулевое колесо с пультом управления, ортопедическая кровать, современная система кондиционирования воздуха и высококачественные внутренние материалы, усиливающие ощущение почти домашнего комфорта. Двигатели серии 500 добавили немного «лошадей», в шасси появился ведущий мост с экономичной гипоидной передачей, интервал технического обслуживания увеличился до 120 000 км.

Осенью 2004 года перед лицом нависших экологических стандартов Евро-4 и Евро-5, Мерседес-Бенц вводит новую двигательную технологию BlueTec (SCR). Ее суть заключается в обработке выхлопных газов водным раствором синтетической мочевины (AdBlue), что позволяет нейтрализовать до приемлемого уровня вредные вещества.

В середине 2008 года состоялась презентация обновленного, третьего поколения грузовиков Actros. По сравнению с предшественником, в новое семейство внесли 37 усовершенствований, которые изменили внешний дизайн автомобиля, увеличили экономическую эффективность автомобиля, а также улучшили комфорт внутреннего пространства. Полностью экипированный «безопасными» устройствами грузовой автомобиль Actros-III включает: Active Brake Assist (усилитель рабочей тормозной системы), Telligent Proximity Control (датчик сближения) и Lane Assistant (датчик курсовой устойчивости). Такая машина получает в немецкой страховой компании Allianz 10%-ую скидку на страховку. А это ни много ни мало – 800 евро в год.

Компания Mercedes-Benz, за годы выпуска модели Actros, произвела их, в общей сложности, более 650 000 единиц. Таким образом, сейчас можно уверенно утверждать, что этот модельный ряд стал одним из самых успешных в истории изготовления коммерческих автомобилей. В 2008 году, выступая на церемонии вручения приза «International Truck of the Year 2009», председатель международного жюри Энди Солтер отметил: «Впервые выпущенный Mercedes-Benz Actros первенствовал в «тяжелой» номинации в 1997 году, появившийся семь лет спустя Actros II также добыл престижный трофей для корпорации Daimler AG. И вот Actros III, продолжая традиции одноименных предшественников, также порадовал немецкий автогигант. Что тут сказать, Actros сделал хет-трик. Это огромный успех».