НЕОБЫЧНЫЙ ТЕСТ

Два тестовых автомобиля, принимающих участие в заезде, разделяли 50 лет. Современный Actros с полуприцепом мощностью 440 л.с. выступал против двухсотсильного Mercedes-Benz LP 1620 1964 г. выпуска. Исследователям предстояло выяснить, как повлиял технический прогресс на условия работы водителя. Тестируемый Actros оснащён более чем в два раза мощным двигателем по сравнению с конкурентом. Для облегчения труда водителя он имеет роботизированную двенадцатискоростную коробку передач, ретардер, контролируемую электроникой тормозную систему. Тестовый Actros оборудован системой Telligent, которая контролирует и автоматически поддерживает дистанцию до двигающегося впереди транспортного средства; системой Active Brake Assist, обладающей возможностью автоматического торможения в случае обнаружения электроникой опасности попутного столкновения; системой Telligent Lane Assistant, предупреждающей водителя акустическим сигналом при съезде с занимаемой полосы движения; системами Telligent Stability Control и Adaptive ESP, поддерживающими курсовую устойчивость автомобиля при движении в повороте и при выполнении манёвров. И, конечно, Actros, принимающий участие в испытаниях, имеет хорошую звукоизоляцию, кондиционер, комфортабельные сиденья с тканевой обивкой.

Общий положительный эффект технических инноваций водители уже давно почувствовали субъективно. Специалисты Daimler разработали различные методы объективной оценки комфорта рабочего места транспортного средства. Теперь они применяются в разработке коммерческих автомобилей. Основной упор делается на физиологические параметры водителей, таких как, к примеру, частота сердцебиения. Этот показатель расценён как достоверный совокупный показатель, обеспечивающий точное отображение напряжения умственных и физических процессов.

Сердцебиение может участиться из-за плотного движения, плохих погодных условий и видимости. Однако, уровень внутреннего шума, недостаточная вентиляция и плохой комфорт также оказывают отрицательное воздействие на состояние человека за рулём. Для проведения оценки компьютеры и измерительные приборы, установленные на грузовиках, производили запись всех величин, отображающих признаки физического состояния водителя. Расшифровки записей способны дать объективную картину, позволяющую наметить пути совершенствования грузовиков и технологий, обеспечивающих безопасность и эффективность работы водителей.

Регистрация деятельности головного мозга с помощью электроэнцефалографии (ЭЭГ) позволяет получить информацию о работе коры головного мозга в отдельных дорожных ситуациях, таких как: движение по участкам, на которых ведутся дорожные работы, крутым подъёмам и склонам. Для этого на голову водителя одевалась шапочка с 16 датчиками.

К участию в тесте пригласили двух профессиональных водителей, имеющих многолетний стаж работы. Выбранные «соревнующиеся» имели возраст 56 и 49 лет. Солидный возраст одного водителя объясняется желанием получить сведения о влиянии возраста на физическое и умственное напряжение управляющим грузовиком лица.

При движении по немецким автобанам датчики не зафиксировали признаки какой-либо нервозности. Водители реагировали практически идентично на акустические сигналы, которые незаметно для них генерировались возле ушей. Эти сигналы состояли из последовательности случайных звуков, состоящих из 80 % тонов с частотой 1000 Гц и 20 % в 2000 Гц.

При дорожных ситуациях, требующих напряжения, мозг медленнее обрабатывал редкие сигналы с частотой 2000 Гц. Это свидетельствует о замедлении реакции.

Во время протяжённого подъёма к Сан Бернардино электроды ЭЭГ диагностировали весьма различную ситуацию с реакцией у водителя LP 1620. 26 км дороги, изобилующей поворотами и туннелями, потребовали от водителя такой концентрации внимания, что обработка мозгом сигналов превышала 300 миллисекунд.

Такая же ситуация повторилась на обратном пути, когда за рулём LP 1620 находился более старший водитель. Время работы его головного мозга на обработку сигналов было незначительно выше.

Реакция обоих водителей за рулём Actros была совершенно иная. Даже во время движения по горному перевалу, время восприятия сигналов замедлялось лишь на ничтожно малую величину, и то только для старшего по возрасту водителя. Более молодой водитель демонстрировал постоянное, малое время ответа головного мозга в течение всей поездки.

Разница во времени обработки сигналов в схожих условиях у водителя LP 1620 и Actros достигала 400 миллисекунд. Это то время, на которое задержится реакция водителя при возникновении чрезвычайных ситуаций. Кажется, что 400 миллисекунд – незначительный промежуток времени, однако грузовик, двигающийся со скоростью 80 км/ч, за это время успевает преодолеть девять метров пути.

Анализ кардиограммы тестируемых водителей также наглядно демонстрировал степень уменьшения напряжения, благодаря техническому совершенству автомобиля. Частота пульса у молодого водителя при управлении грузовиком LP 1620 при движении по горному перевалу была выше на 10 %, чем во время нахождения за рулём Actros. Сердце старшего водителя в аналогичной ситуации билось на 20% чаще.

Более высокое увеличение пульса 56-летнего водителя объяснялось физической нагрузкой при управлении грузовиком с «ручной» коробкой передач без синхронизаторов.

Кроме этого, 40-тонный Actros мог выехать на полчаса позже, чем 32-тонный LP 1620. При подъезде к перевалу Actros уже догнал своего предшественника. Actros показал среднюю скорость движения по тракту 40 км/ч – в два раза выше, чем LP 1620. Это далось водителю без особого труда, как показал впоследствии анализ графиков кардиограммы и электроэнцефалограммы.