АВТОЦИСТЕРНЫ ДЛЯ ПИЩЕВЫХ ПРОДУКТОВ
ВОДОВОЗКИ. Потребность в подобных цистернах возникла давно, особенно в местах, где отсутствовали артезианские скважины и колодцы. А также для доставки питьевой воды отарам овец, находящимся на пастбищах, отдаленных от водопоя на расстояниях, при которых перегон отары к месту поения и обратно становится экономически невыгодным. Помимо прочего цистерны для питьевой воды могут использоваться при засорах городских водопроводов как временная мера обеспечения водой жильцов, а кроме того, подвозить воду при тушении пожаров, если недостаточно пожарных автоцистерн. Впервые в отечественной практике цистерны для транспортировки питьевой воды на шасси автомобиля ЯГ-6 использовались при расширении ярославского автомобильного завода, к которому еще не был подключен водопровод. Во время знаменитого Каракумского автопробега 1933 г. в колонне испытываемых автомобилей тоже находились автоцистерны для снабжения экипажей водой, заполняемые у колодцев.
Наибольшее распространение цистерны для питьевой воды получают в послевоенное время и самыми известными и востребованными становятся автоводовозы АВВ-2 на шасси ГАЗ-51, АЦВ-15-63 на базе ГАЗ-63 и АВЦ-28-150 на шасси ЗИС-150. Первые две автоцистерны-водовозки строились заводом имени ХХ-летия Октября в Алма-Ате, а последняя – «Прилукским заводом противопожарного оборудования» на Украине а также «Варгашинским заводом ППО» в Кургане. Эти водовозки обеспечивали практически все потребности в перевозках питьевой воды в СССР.
Цистерна автоводовоза АВВ-2 заполнялась за счет вакуума во впускном трубопроводе двигателя базового автомобиля. Для предотвращения попадания воды в двигатель в горловине цистерны имелся предохранительный клапан. Для опорожнения автоводовоза имелись восемь корыт, которые располагались с боков цистерны – по четыре с каждой стороны. Общий объем корыт рассчитывался на полное опорожнение цистерны. В зимнее время цистерну, заполненную водой, обогревали через специальное устройство, состоящее из дроссельного колена и газовой трубы. В разгар сельскохозяйственных работ автоводовоз можно было использовать для подвозки воды к тракторам и комбайнам.
Водовозки АВЦ-15-63 и АЦВ-28-164 имели две отдельных, не соединенных между собой секции – у АВЦ-15-63 емкостью по 900 л, а у АВЦ-28-164 по 1400 л. Секции выполнялись из специального пищевого алюминиевого листа. Для сохранения постоянства температуры внутри цистерны на время транспортировки воды, секции цистерн покрывались термоизоляционным материалом из плит мипоры толщиной до 30 мм, обшивались досками, покрывались пергамином и облицовывались листовым металлом. Вакуумное устройство состояло из воздухопровода, соединенного с впускным трубопроводом двигателя автомобиля и заливными горловинами.
У автоцистерны АВЦ-15-63 на линии воздухопровода имелся жидкостеуловитель и мановакуумметр, обратный клапан, два пробковых крана за жидкостеуловителем и два пробковых крана в конце воздухопровода. У АВЦ-28-164 за жидкостеуловителем устанавливался один пробковый кран, а второй имелся в конце воздухопровода. Жидкостеуловители предназначались для предотвращения попадания воды во впускной коллектор двигателя. Обратный клапан пропускал засасываемый воздух из цистерны и препятствовал проникновению в секции отработавших газов. Для контроля за наполнением цистерны в каждой секции устанавливался контакт электрического ограничителя наполнения. Автоводовозки оборудовались ящиками, в которых монтировался жидкостеуловитель и укладывались сливные рукава.
МОЛОКОВОЗЫ. Автоцистерны для молока используются в основном для транспортировки из низовых заготовительных пунктов молока до городских молочных заводов, специальные молоковозы обеспечивают сохранность качества молока. Молоко можно перевозить так же на автомобилях во флягах, однако только на небольшие расстояния, потому что при длительной транспортировке его температура будет повышаться, что неизбежно приведет к потере кислотности и порче молока. Это объясняется тем, что удельная площадь стенок на один литр объема соприкосновения с внешней средой у фляг примерно в пять раз больше, чем у цистерн.
Начало применения молоковозов в отечественном транспорте относится к концу тридцатых годов, когда были сконструированы и начали серийно выпускаться цистерны для перевозки молока на шасси ЗИС-5, емкостью 2000 л. Для поддержания постоянной температуры резервуар молочной цистерны ЗИС-5 делался изотермическим. Он состоял из внешней стальной оболочки и внутренней алюминиевой. Пространство между оболочками заполнялось термоизоляционным слоем. А для уменьшения колебаний молока резервуар делился на несколько секций. Сама цистерна всегда окрашивалась белой краской, уменьшающей ее нагревание солнцем. Цистерны содержались в исключительной чистоте, при каждой разгрузке промывались и пропаривались.
В послевоенное время отечественная промышленность начинает производство молоковозов на шасси новых автомобилей ГАЗ-51, ГАЗ63, ЗИЛ-150, МАЗ-200 и двухосного прицепа ИАПЗ-754. Конструкция этих молокоцистерн и их устройство было принципиально одинаковым, и отличались они в основном, размерами, поэтому остановимся на описании их конструкции, применительно ко всем типам. Молокоцистерны состояли из двух скрепленных между собой отдельных секций (сосудов) равного объема, изготовленных из листового алюминия, в дальнейшем, с развитием химической промышленности стало возможным изготовление молокоцистерн из пластических масс.
Для того, чтобы молоко не изменяло своей температуры при транспортировке, вследствие чего ухудшается его качество, секции цистерн покрывались термоизоляционным материалом и деревянными досками, а сверху обшивались листовым железом. Термоизоляция цистерн при окружающей температуре воздуха плюс 30о С, обеспечивала в течение 10 час. повышение температуры залитого молока не более чем на 2–3о С, благодаря чему исключалось изменение его первоначальной кислотности.
Секции цистерн наполнялись молоком за счет вакуума, создаваемого работающим на малых оборотах двигателе автомобиля, на котором монтировалась цистерна. Вакуумное устройство состояло из присоединяемых к горловине каждой секции воздухопроводов, соединенных с всасывающим коллектором двигателя. На линии воздухопроводов имелось несколько пробковых кранов, жидкоотделитель с ваккумманометром, предохранительный и обратный клапаны.
Жидкоотделитель предотвращал попадание молочной пены и молока во впускной трубопровод двигателя, а обратный клапан, пропуская засасываемый из секции воздух во впускной трубопровод двигателя, не допускал попадания в секцию цистерны выхлопных газов двигателя. Таким образом, работающий двигатель автомобиля-молоковоза отсасывал из секций цистерны воздух, благодаря чему там создавалось разрежение и секции наполнялись молоком. В процессе наполнения разрежение в секции находилось в пределах 300–340 мм рт. ст. Вакуум более этого значения мог привести к деформации стенок цистерны. Отсутствие разрежения в секции (стрелка мановакуумметра совершенно не отклоняется) указывало на неплотность соединения в молокопроводных или воздухопроводных линиях.
В горловине каждой секции на предельном уровне укреплялись электроконтакты ограничения наполнения цистерн, соединенные с первичной цепью системы зажигания двигателя. В момент когда уровень молока в секции достигал электроконтакта, электрическая цепь замыкалась через молоко на массу цистерны, выключалось зажигание, двигатель глох, а наполнение секции молоком прекращалось. При наполнении секции молоком и включенном электроконтакте ограничения наполнения этой секции, двигатель автомобиля запустить было невозможно, так как цепь включения зажигания была замкнута на массу. Требовалось выключить электроконтакт наполнения, запустить двигатель, а затем вновь включить электроконтакт той секции, которая должна заполняться.
Появление в жидкоотделителе пены или молока свидетельствовало о наполнении секции и неисправности системы электросигнализации наполнения. При первом появлении на смотровом окне жидкоотделителя следов пены или молока требовалось немедленно перекрыть пробковый кран. При исправной системе электрической сигнализации ограничения наполнения попадание молока в жидкоотделитель исключалось. Время наполнения одной секции молоком при нормальной работе вакуумного устройства и глубине всасывания более четырех метров составляло 10–25 мин. После заполнения обеих секций цистерны на концы молокопроводов навертывались заглушки и отправитель пломбировал люки и краны.
После прибытия автомобиля на городской молокозавод, в первую очередь проверялась целостность и сохранность пломб, установленных периферийным заводом, качество доставленного молока. После разгрузки цистерн и их промывки на концы молокопроводов вновь навертывались заглушки, а люки и краны пломбировались получателем. На периферийном заводе новое наполнение цистерны производилось только при условии целостности пломб городского молочного завода.
Учитывая неравномерность перевозок молока по периодам года, то есть сезонность, снижавшую производительность подвижного состава и повышавшую себестоимость, на автокомбинате № 18 Главмосавтотранса в 1965–1967 гг. была изготовлена партия полуприцепов-молоковозов емкостью 7000–7500 л, на базе автомобильного полуприцепа ММЗ-584Б. Применение для транспортировки молока цистерн-полуприцепов позволило в периоды уменьшения объема перевозок молока использовать седельные тягачи с другими полуприцепами.
