«ДЕНЬ ЗЕРНА» НА ТОНАРЕ

Мы уже привыкли, что как весна, так на «Тонаре» презентация. И каждый раз подмосковный завод ухитряется удивить. Например, в прошлом году были представлены трехзвенные автопоезда. Один угольный, другой для перевозки зерна. Первый после показа уехал в Кемеровскую область, второй – в Белгородскую. Тогда не один я смотрел на такое новшество со скептицизмом: кубы-то кубами, и они конечно золотые, да только как еще оно с законом и техрегламентами разрулится?

На сей раз первая презентация хотя и может быть названа «весенней», но с изрядной натяжкой: прошла в предпоследний день зимы. И снова «Тонар» сумел не просто удивить, а удивить, так удивить. И статью с «трехзвенных автопоездов» я начал не случайно. Потому как на сей раз «гвоздем программы» стал еще один трехзвенник, по крайней мере, так казалось. Ан нет! Тонар-9540 официально числится «сочлененным полуприцепом». Именно так он сертифицирован. И части его отдельно друг от друга на дорогу выезжать не могут. Хотя для ремонта расцепить, конечно, можно. То есть МЗ «ТОНАР» официально вводит в обиход новое понятие.

Еще забавная деталь. По отраслевой нормали, согласно которой индексируется тонаровская продукция, вторая слева пятерка означает «самосвал», однако в действительности кузов, или как теперь любят выражаться – «надстройка», может быть любой. Все равно – Тонар9540. Что и продемонстрировали два «сочлененника». Первый был совершенно натуральным самосвалом, а второй, тоже предназначенный для перевозки зерна, не имел никакой гидравлики и был ориентирован на разгрузку в автомобилеопрокидывателе.

Впрочем, и с первым не все однозначно. Мало того, что он теперь не «трехзвенный», а вполне официально «сочлененный», так еще и самосвальная установка на нем «секционная». Двух-, трех- или многосекционный самосвальный кузов – еще одно понятие, новое для отечественных, а подозреваю, и зарубежных тоже, самосвальных перевозчиков. И его тоже МЗ «ТОНАР» вводит в наш обиход, но уже дольше, с прошлого лета. Только и здесь своя предыстория.

Когда дела идут плохо, обращаешься к начальным истинам. Одна из них в армейском изложении гласит: «подальше от начальства, поближе к кухне!» Нечто в этом духе произошло и с Государством Российским, и с «Тонаром». Первое на пороге кризиса вспомнило о «продовольственной безопасности» страны. Или просто смогло распинать чинуш на местах, наконец? Не суть. Важно, что программа начала хоть как-то, но работать. И в самые гиблые месяцы, в самые «кризисные» моменты сельхозпроизводство в России в целом росло. Хотя понятно, что не для всех кризис прошел стороной: многие и пострадали. Но это отдельная тема, и скорее не для статьи, а для диссертации и даже не кандидатской, а докторской…

Нам же сейчас важно только то, что государство «взялось» за продовольствие. Всерьез взялось. А «ТОНАР», следуя армейской мудрости, обратил взор на сельское хозяйство. То, что специалисты завода там увидели, повергло в шок. Да начать хотя бы с того, что производством сельскохозяйственной техники занимается кое-кто, кое-где и по мелочи. Сельскохозяйственных машин в России, за некоторым исключением, просто не делают. И особенно в области транспортировки. Тут вообще – песня.

С одной стороны, совершенно потрясающая неэффективность перевозок. Едва ли не все затраты на производство сельхозпродукции – затраты на перевозки. То есть, имеется, где развернуться. И есть, что улучшить. И намного. А с другой…

С другой стороны, наземный, как и вообще любой, транспорт не работает сам по себе, он привязан к стационарным системам, обеспечивающим его функционирование. А вот эти-то системы в лучшем случае обновлялись во времена «Продовольственной программы», реализовывавшейся еще в СССР. Но тогда обновления досталось не всем… И хорошо, если приемный пункт зерна рассчитан не КамАЗ с прицепом! А ведь большинство и вовсе на марки ЗиЛ и ГАЗ ориентированы. То есть, на тебе пять метров на разгрузку при боковом свале, а с четырнадцатью метрами – езжай себе мимо! Так родилась концепция: «Сделаем технику под ваши технологии». А вместе с ней появились полуприцепы с многосекционной боковой разгрузкой. И первый «трехсекционник» поехал по Черноземью еще прошлой осенью.

Бегая между прицепами на презентации, я думал, что именно он и стоит по-за… И… Каюсь! Только рассматривая фотографии, понял: нет, не прошлогодняя телега, новая, увеличенной вместимости, на уменьшенных колесах…

Грех мне, конечно, но с другой стороны… Все присутствующие, а в большинстве это были транспортники, как-то дружно повелись на «трехзвенник». Все мы тогда еще не подозревали, что это уже называется «сочлененный». Тем более, что под конкретную спецификацию он был выполнен более, чем оригинальным. Требование заказчика: полуприцеп должен возить и зерно, и щебень! И работать круглый год. И то, и другое, как известно, груз сезонный… Соответственно: сочлененный, в каждой секции по две самосвальных секции боковой разгрузки, множество дополнительных устройств.

Понятно, все это изрядно утяжелило «телегу», но я могу сказать только одно: кто заказывал, должен знать, что делает. Я же судить данную спецификацию не возьмусь. «Надстроек» можно любых наделать…

Куда интереснее оказалась сама по себе «трехзвенность». А как ездить? А как задом? Прошлогодний «зерновой» трехзвенник вообще не стоял на месте. Утрируя, «на его кабине висели гроздья транспортников». Не так, конечно красочно, но близко к тому. Оказалось, все проще, чем можно было ожидать. И коридор в повороте близкий к седельнику, даже поменьше, и задом, хоть и сложнее, чем с цельной «телегой», но проще, чем с прицепом, особенно, если тот достаточно тяжелый.

Я забыл сказать? Прошлогодний трехзвенный автопоезд-зерновоз тоже сюда поставили. Точнее, попытались. Но не вышло. Он так до самой пресс-конференции и катался передом-задом. По заявкам, как говорится…

На пресс-конференции тема «трехзвенности», сиречь «сочлененности», обрела новое звучание. Но если по порядку… Прежде всего, отмечу, что МЗ поработал над собственным имиджем, сделав фильм про то, что же это есть – «Тонар». Можем только порадоваться. Дальше – сочлененный. Реально Большая Новость. Особенно то, что кто-то взялся за подобное. А уж то, что возмог… Но больше всего заинтересовал рассказ транспортника, эксплуатирующего «трехзвенник» уже более полугода. Всех очень даже интересовало, каково это – возить на такой-то хреновине зерно за несколько тыщ верст. Но это надо отдельную статью писать.

Главное, что особых «секретов» не сыскалось. И ничего нового для привычного перевозчика. Вот разве такой момент: перегруз оси обходится дорого, особенно, если не одной, но если «оси не пробивают», то все гораздо легче.

А когда номер был почти сверстан, «Тонар» провел еще одну презентацию, теперь уже овощную. Но не все же сразу!