АЗС ДЛЯ САМОЛЁТОВ
Вариант, когда соринка в жиклёре, зато дёшево заправился, для авиации не подходит. Критерий надёжности в небе стоит на первом месте. Требования к авиационному топливу поистине космические, хотя жгут его сотнями тысяч тонн. В соответствии с глобальным стандартом JetA-1 не допускается контакт авиационного топлива с цинком, магнием, кадмием.
В 1998 г. ЗАО НПО «Авиатехнология», занимающееся до этого металлургическими полуфабрикатами из высоколегированных жаропрочных материалов, начало работы по созданию производственного предприятия, способного осуществлять разработку и производство оборудования для заправки воздушных судов и подготовки авиационного топлива.
До распада СССР аэродромные топливозаправщики производил мариупольский завод «Азовобщемаш», где их выпускают и поныне, но это уже заграница. Это во-первых. Во-вторых, в России средний возраст авиационных топливозаправщиков неуклонно повышался. Кроме этого в российских аэропортах появилось много самолётов зарубежного производства, отличающихся более высокими требованиями, в том числе, к чистоте топлива. Отечественные авиаперевозчики стали эксплуатировать импортные самолёты, увеличилось количество рейсов иностранных авиаперевозчиков. Это в-третьих. Достаточно, чтобы начать проект.
Удовлетворять спрос на аэродромные топливозаправщики молодой коллектив решил совместно с французской компанией TITAN AVIATION. Французы, хоть и считали российский проект авантюрой, сотрудничать согласились. Арендовать производственные площади на Ступинском машиностроительном заводе в кризисном 98-м оказалось просто. Сложности возникли с автостроителями. МАЗ мелкий заказ не заинтересовал. КАМАЗ в ту пору тяжёлой техники не выпускал. Минские и Брянские колёсные тягачи, с их большими колёсами, не подходили. Начать работать «Авиатехнологии» удалось с КрАЗом. Украинскому автомобилестроителю нужно было сделать тягач с нагрузкой на ось 20 т. Надо сказать, что под такую нагрузку не производились даже колёса.
Первой моделью, увидевшей свет в 1999 г., стал аэродромный топливозаправщик ТЗА-40-5233, изготовленный на шасси КрАЗ-5233 с колёсной формулой 4х2 с наливным полуприцепом объёмом 40 м3. Бочку собирали в Самаре из привезённых компонентов. В следующем году было освоено производство ТЗА-20-65053. Для двадцатикубового заправщика использовали шасси КрАЗ-65053 с колёсной формулой 6х4. Топливозаправщик мог использоваться как с прицепом (ТЗА-20+20-65053), так и без, в зависимости от потребности. Эта модель была освоена в 2001 г. В 2002 г. появилась модель ТЗА-30-7233. Тяжёлое шасси с колёсной формулой 8х4, использующееся для этого заправщика, появилось по инициативе «Авиатехнологии». Все эти модели остались в прошлом, когда КАМАЗ предложил свои большегрузные модели. Произошло это в 2003 г.
ЗАО НПО «Авиатехнология» не только разрабатывало и производило новые модели, но и осваивало новые технологии, новое оборудование. Для этого было создано производство на площади 2,12 га в промышленной зоне г. Ступино. Здесь пришлось достраивать корпуса общей площадью 6 тыс. кв.м. В 2005 г. был сдан цех изготовления цистерн и испытательный комплекс.
Испытательный комплекс позволил проводить заводские, сертификационные и приёмосдаточные испытания продукции, в том числе авиационной техники, имитировать штатные и нештатные ситуации, проверять системы гашения гидроудара.
Зарубежные партнёры предлагали ЗАО НПО «Авиатехнология» приобрести комплектный завод, уже работавший. Но руководство компании решило покупать только новое оборудование. Многое из первого оборудования сейчас в цехах не увидишь. Дело в том, что сначала покупалось отечественное оборудование. Но для выпуска продукции мирового качества от него пришлось отказаться. Попытки использовать российский алюминиевый лист и комплектующие при изготовлении изделий самой высокой надёжности также не увенчались успехом.
Теперь в цехах стоит импортное оборудование. Общая его характеристика – программное управление. Это плазменная резка, большая и малая гильотина, листогибочная машина и пресс. Для соединения заготовок имеется машина стыковой сварки. Она позволяет автоматически сваривать листы длиной до 7200 мм плазмой по технологии Keyhole. Ручные сварочные аппараты импульсной сварки с программируемым контролёром могут соединяться для синхронизации интерфейсным кабелем. Это позволяет двумя сварочными аппаратами одновременно варить шов с двух сторон. Сварка с переменной полюсовкой предотвращает образование оксидной плёнки.
Детали из обычной «чёрной» стали обрабатываются дробью из низколегированной стали в отдельной камере. В другой камере обрабатываются детали из нержавейки. В этом случае используется дробь из нержавеющей стали. Таким образом, исключается перенос материала при обработке – важное условие при изготовлении оборудования для перекачки «чистых» жидкостей.
Самый серьёзный подход к качеству позволил в 2006 г. начать производство корпусов фильтров в соответствии с требованиями стандартов API/IP 1581 и 1583 по лицензии американской компании VELCON. Следующим шагом в развитии производства было взойти на олимп авиационного топливозаправочного оборудования – получить одобрение SHELL Aviation.
Требования SHELL Aviation высоки. Компания допускает для авиационных топливозаправщиков, соответствующих своим требованиям, шасси двух производителей. Один из них – Volvo. В 2006 г. «Авиатехнология» начала разработку топливозаправщиков на шасси Volvo. Первыми моделями стали ТЗА-22FE, на шасси 6х4 и 4х2, выпущенные в 2007 г. Сотрудничество с Volvo оказалось успешным. Шведский производитель смог предложить всё, что хотелось, как по рамам, так и по механизмам отбора мощности и привода вспомогательных агрегатов. Технические вопросы, такие как компоновка агрегатов, изменение трассировки воздушных магистралей и другие, решались оперативно. В результате стоимость топливозаправщика оказалась сопоставима со стоимостью аналогичной модели на шасси КАМАЗ. При работе с КАМАЗ приходилось строить топливозаправщик вокруг шасси, поскольку каждое из них имело свои индивидуальные размеры и размещение агрегатов. При этом срок службы заправочного оборудования превышает эксплуатационный ресурс шасси. Получая шасси Volvo, можно быть уверенным не только в его высокой нагрузочной способности, но и в том, что спроектированные узлы займут своё место в точном соответствии с чертежами.
Кстати, о чертежах. Конструкторское бюро предприятия осуществляет проектирование при помощи программ 3D-моделирования. Многие проектные решения защищены патентами РФ. При необходимости прочностные расчёты выполняются специализированными организациями. Стоит отметить, что зарубежными. Почему? Быстрее, дешевле и с гарантией. Расчёт, выполненный известной фирмой, служит весомым аргументом на рынке высокотехнологичных продуктов.
Полное взаимопонимание было установлено в вопросах интеграции систем заправщика в управление двигателем и тормозной системой. Дело в том, что в процессе заправки требуется регулировать работу двигателя и блокировать любое движения шасси. Автомобиль не должен стронуться с места, пока заправочное оборудование не будет сложено и все дверцы не будут закрыты.
Эксплуатация аэродромных топливозаправщиков имеет свои особенности – малый пробег и интенсивное маневрирование. Именно из-за маневрирования автомобили с задней тележкой малопригодны для заправки самолётов. Специалисты Volvo учли специфику эксплуатации данного вида техники и разработали программу сервиса автомобильных шасси на аэродромах применения. Техническое обслуживание специалисты Volvo выполняют прямо на территории склада ГСМ аэропорта.
Таким образом, все возможные технические проблемы решены. Топливозаправщики «Авиатехнология», отвечающие требованиям европейской авиации, могут заправлять самолёты российского производства, выполняя специфические требования, многие из которых устарели и выглядят абсурдными, но закон есть закон. Возможности российской техники уже не раз демонстрировались в Жуковском на авиасалонах. С 2003 г. заправка авиатехники на МАКС осуществляют заправщики из Ступино. Аналогичные топливозаправщики эксплуатируются компанией «Шелл и Аэрофьюэлз» в Домодедово. В октябре в этот аэропорт первый раз прилетит Airbus А380. Этот гигант может взять на борт 310 000 л топлива. Заправить его нужно так же, как и другие самолёты, за 40 мин., включая время на обязательную выгрузку багажа – настоящее испытание для топливозаправочного комплекса аэропорта.
